A saga dos motores ‘turbo’ na Renault a partir dos anos ’70

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O início da saga Renault Turbo deu-se logo no fim dos anos 70, quando é produzido o Renault 5 Turbo. Desde então a passagem do típico automóvel a pequenas bombas de rua capazes de atingir mais de 200 km/h e fazendo 0-100 km/h em menos de 8.5seg demorou pouco tempo. Sempre com grandes critérios de comportamento e travagem, a Renault produziu uma série de grandes automóveis que marcaram a história, história essa que terminou precisamente no Renault 5 GT Turbo, foi o fim da era do motor a carburador e turbocomprimido que tanto furor fez nos anos 80!

Renault 18 Turbo (1981-1982):

Renault 18 turbo

O Renault 18 Turbo foi produzido apenas durante 2 anos (1981 e 1982), sendo uma inovação para a época, este pequeno familiar vinha equipado com um motor de 4 cilindros em linha e 1565cc. Era alimentado por um carburador de corpo simples e subalimentado por um turbo Garrett. Desenvolvia 110cv às 5000rpm e atingia uns expressivos 187 km/h… Numa altura em que as versões turbo eram ainda uma novidade, o 18 Turbo não foi um sucesso em vendas, no entanto, as restantes motorizações não turbo tinham bastante sucesso.

Renault 5 Alpine Turbo (1981-1984):

Renault 5 Alpine

Esta pequena “bomba” foi produzida para competir num novo mercado dos GTi’s onde a VW foi pioneira com o seu Golf GTi Mk1. Este modelo vinha com um motor de 4 cilindros em linha de 1397cc. Era alimentado por carburador de duplo corpo e subalimentado por um turbo Garret T3! Obtinha a incrível marca de 110cv às 6000rpm, arrasando a concorrência. Isto num automóvel de 870Kg que atingia a velocidade máxima de 187 km/h e os 0-100 km/h em 8.3 segundos!

Renault 5 Turbo (1979-1982):

Renault 5 Turbo

Talvez o carro mais exclusivo e cobiçado, o Renault 5 Turbo foi produzido numa série limitada de 1360 unidades. Tinha motor central de 1397cc e debitava uns impressionantes 160cv às 6000rpm, os interiores foram desenhados por Bertone com cores fortes. Extremamente raro e “bruto” era um carro só para homens de “barba rija” e de carteira recheada! Fazia os 0-100 km/h em 6.4 seg!!

Teve um enorme sucesso em ralis e participou no mítico Grupo B, com a versão Maxi que ultrapassava os 350cv de potência.

Renault 5 Turbo 2 (1983-1984):

Renault 5 Turbo 2

Era a 2ª encarnação do mítico Renault 5 Turbo e como tal não deixou de ser o carro raro e bruto. Projectado em 1982, tinha o mesmo motor de 1.4L e 160cv. Alimentado por injecção electrónica Bosch K-Jetronic, era equipado também pelo mesmo turbo Garrett T3. Perdeu apenas alguns elementos em alumínio do seu irmão mais velho, deixando de ser tão exclusivo, no entanto foi produzido também em série limitada  de 3183 unidades. A sua presença em ralis continuou e com o sucesso de sempre, o Renault 5 Turbo 2 era agora o “filho prodígio” da Renault, hoje em dia o seu valor é inestimável.

Renault Fuego Turbo (1983-1985):

Renault Fuego Turbo

Este coupé que é desconhecido de muita gente, vinha equipado com um motor de 4 cilindros em linha e 1565cc. Era alimentado por carburador de corpo simples e turbo Garrett, chegava à marca de 132cv às 5500rpm. Pesava 1050kg e chegava aos 200 km/h. Percorria 1 km em apenas 30,9 segundos com o máximo conforto. Era mais um automóvel que não era para as bolsas de todos, talvez daí se explique a fraca adesão do público. Nos dias de hoje a versão Turbo do Fuego é bastante rara.

Renault 11 Turbo (1984-1989):

Renault 11 turbo

O Renault 11 Turbo surgiu em 2 fases tal como o GT Turbo, a fase 1 de 105cv e a fase 2 de 115cv. Este era mais um pequeno familiar que foi produzido na versão coupé de 3 portas e na versão de 5 portas. O motor era de 4 cilindros em linha e de 1397cc. Tinha um carburador de corpo simples e turbo Garrett T2. Pesava apenas 920kg e atingia a velocidade máxima de 193km/h. A Renault fazia assim mais um pequeno familiar com um motor explosivo. Fez parte de inúmeros ralis com bastante sucesso, inclusive com o francês Alain Oreille ao volante.

Renault 9 Turbo (1985-1989):

Renault 9 turbo

Este modelo surgiu para colmatar uma lacuna entre o 5 GT Turbo e o Renault 11 no mercado da Renault. No entanto as suas  vendas foram abaixo das expectativas. Foi desenvolvido também em 2 fases, a fase 1 de 105cv e a fase 2 de 115cv. Tinha um motor de 1397cc e carburador de corpo simples. Era subalimentado por turbo Garrett T2 e atingia a velocidade máxima de 190 km/h. Apesar das poucas vendas da versão Turbo o Renault 9 era bastante equilibrado e tal como toda a família Turbo da Renault tinha discos às 4 rodas, era bastante confortável e tinha um comportamento em curva muito bom.

Renault 21 Turbo (1987-1993):

Renault 21 turbo

O 21 Turbo era o verdadeiro familiar da Renault. Um automóvel brilhante que facilmente atingia a fasquia dos 200km/h com o máximo conforto. Foi produzido com motor de 4 cilindros em linha de 1995cc. Foi o primeiro a ser alimentado por injecção electrónica e subalimentado por um Garrett T3. Debitava 175cv às 5200rpm. Pesava 1215kg e a sua velocidade máxima era de uns expressivos 230 km/h. A sua produção foi também feita em 2 fases, com o mesmo motor, mudando apenas o seu aspecto, tal como jantes, grelhas, faróis, etc.

Existia também a versão 21 Quadra que tinha tracção às 4 rodas!

Retirado de 300ahora

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Ecologia. Pequenas soluções são eficazes

LUBRIF~1A redução do tamanho dos motores (downsizing) juntamente com outras pequenas soluções permite reduzir significativamente os consumos e consequentemente as emissões.

Este é um trabalho que todas as marcas têm feito, desde as mais generalistas até às marcas premium como a Audi a BMW e a Mercedes. Hoje vamo-nos debruçar sobre o trabalho feito nesta matéria pela Renault, que nos últimos dois anos tem apresentado soluções inovadoras neste domínio da eficiência energética.

Quanto mais pequeno melhor

Para além de ter alargado a oferta na área dos motores com destaque para o novo motor de 3 cilindros a gasolina que equipa o novo Clio e o 1.6 DCi de 130 CV disponível no Megane e no Scénic, a marca francesa tem desenvolvido soluções ecológicas interessantes.

Por exemplo, um desses sistemas é o “stop&start” com recuperação de energia durante a travagem (ESM). Este sistema permite economizar mais de 1 litro de combustível em cada 100 quilómetros em circulação urbana, que é o cenário onde os consumos são normalmente maiores. O modo de funcionamento é muito simples, bastando ao condutor pressionar o pedal da embraiagem para que o arranque seja instantâneo. Para assegurar o maior número de arranques do motor, o motor de arranque (motor de arranque e respetiva correia) e todo o sistema de injeção (bomba e injetores de alta pressão), foram reforçados. Todo o motor foi dimensionado para 410 mil ciclos de arranque (em 300 mil quilómetros), ou seja, perto de sete vezes mais do que num motor clássico.

Aproveitar toda a energia

O sistema de recuperação de energia associado, permite recuperar a energia cinética do automóvel durante as fases de desaceleração/travagem através do alternador, armazenando essa energia normalmente desperdiçada na bateria. Os principais consumidores de eletricidade (aquecimento, iluminação, rádio e outros) são assim diretamente alimentados pela bateria, o que permite aliviar o trabalho do alternador, aumentando a sua longevidade e reduzir os custos de manutenção. A energia é reutilizada, nomeadamente para assegurar os arranques do automóvel.

Outra solução inovadora é a bomba de óleo de cilindrada variável com regulação eletrónica. Neste tipo de bomba, a pressão do óleo é ajustada às necessidades do motor, de acordo com as condições de utilização. Para o cliente, o beneficio direto deste sistema é uma melhoria das prestações, com uma redução dos consumos e das emissões de CO2.

Controlar as fases criticas

Todos nós sabemos que um dos períodos críticos de funcionamento do motor é quando este está frio (até 80º C) por isso tem sido feito um esforço grande para que os motores alcancem rapidamente a temperatura ideal de funcionamento. No caso da marca francesa esse objetivo é alcançado através da tecnologia de “thermomanagement”. Este sistema serve para acelerar a subida de temperatura do motor nesse período crítico. Isto porque quando a câmara de combustão está fria, a combustão é incompleta o que aumenta o consumo e a produção de hidrocarbonetos não queimados (HC) e monóxido de carbono (CO). Além disso nessa é nessa fase de funcionamento do motor que o óleo está mais frio e por isso mais viscoso, o que provoca um aumento da energia necessária para o fazer circular no motor provocando fricções internas maiores e consequentemente consumos mais elevados.

Este sistema é constituído por uma válvula localizada no circuito de arrefecimento a montante da cabeça e do cárter dos cilindros. Aquando do arranque a frio, esta válvula fecha-se, bloqueando a circulação da água ao redor das câmaras de combustão o que permite acelerar a subida da temperatura do motor.

Este sistema não pretende substituir o termóstato que serve para regular a temperatura do motor orientando a circulação da água através do radiador do motor. O thermomanagement e o termóstato são dois sistemas complementares porque se o primeiro atua durante a fase de aquecimento, o termóstato regula a temperatura do motor quando esta atingiu o seu valor normal.

Repensar a recirculação dos gases

Também o sistema EGR, conhecido por recirculação dos gases de escape tem sofrido uma evolução significativa. Como se sabe esta é uma tecnologia utilizada para reduzir as emissões de base do motor. O princípio muito simples, consiste em reciclar os gases de escape e injetá-los de novo na câmara de combustão para reduzir as temperaturas de combustão e os excessos de oxigénio, que são dois dos principais fatores para a formação de óxido de azoto, conhecido na sua fórmula química por NOx.

No caso do EGR tradicional (de alta pressão), os gases são recuperados desde a saída da câmara de combustão e injetados de novo diretamente na admissão, misturados com o ar.

No caso do novo sistema utilizado pela Renault a pressão é bastante mais baixa. Esta mudança de pressão permite recuperar os gases a montante após a passagem destes na turbina e no filtro de partículas. Estes gases são arrefecidos num misturador de baixa pressão para serem redirecionados para o turbo onde são misturados com o ar de admissão. De seguida são arrefecidos no radiador de sobrealimentação e entram, pela segunda vez, na combustão. Este ciclo dito de “frio”, permite aumentar a taxa de recirculação, controlando a temperatura e a pressão da admissão. As emissões de óxido de azoto são eficazmente reduzidas em relação ao EGR de alta pressão, permitindo um melhor rendimento do motor. A combustão é melhor e as emissões de CO2 são menores que num EGR clássico.

Se somarmos todos estes contributos conseguimos poupanças significativas que podem chegar até aos 25% ao mesmo tempo que reduzimos as emissões de acordo com as metas europeias e outras.

Fonte: oficinaturbo

Renault Trucks apresenta aplicação

RENAULTA partir do 1 de Outubro de 2013, os fornecedores de transporte em França terão a obrigação de comunicar aos seus clientes as emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido de nitrogénio (NOx) dos seus trabalhos. Para facilitar esta tarefa e para antecipar-se a futuras normativas que se possam desenvolver nesta linha, Renault Trucks põe à sua disposição uma aplicação gratuita: EcoCalculator. Depois de introduzir os dados técnicos do veículo, EcoCalculator indica o nível de emissões de CO2 e de NOx em gramas, por tonelada de mercadoria transportada e por quilómetro percorrido.

Renault Trucks lança uma nova aplicação para calcular as emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido de nitrogénio (NOx). Em França, a partir de 1 de Outubro de 2013, os transportadores deverão facilitar aos seus clientes a cifra das emissões de dióxido de carbono e de óxido de nitrogénio cada um dos seus trabalhos e a aplicação gratuita EcoCalculator permite o seu cálculo de forma simples.
A aplicação indica imediatamente o nível das emissões de CO2 e de NOx em gramas por tonelada e por quilómetro para um camião ou veículo utilitário. O usuário pode arquivar estes dados ou enviá-los directamente por correio electrónico. EcoCalculator é uma aplicação gratuita disponível em AppStore e em Google Play (http://bit.ly/VvkxJe).

Como funciona? Depois de fazer o download da aplicação, o usuário introduz uma série de dados: norma do veículo (de Euro I a V, EEV), tipo de carburante utilizado (diesel ou gás natural), carga transportada, quilometragem do trajecto, consumo aos 100km… Depois, a aplicação EcoCalculator, proporciona instantaneamente o nível de emissões de dióxido de carbono e de óxido de nitrogénio em gramas, por tonelada e por quilómetro. Para o chefe da empresa, o gestor de parque, o motorista autónomo ou o motorista responsável desta tarefa, EcoCalculator é uma ferramenta gratuita muito simples de usar, que facilitará o seu trabalho.
Renault Trucks foi um dos primeiros fabricantes em desenvolver aplicações para smartphones para acompanhar aos motoristas e aos profissionais do transporte por estrada no seu dia-a-dia. Atualmente, o fabricante oferece nove aplicações em AppStore e em Google Play.

Fonte: jornal das oficinas

Milhares de pessoas no primeiro dia da Automechanika

Com alguma chuva no final do primeiro dia, a Automechanika abriu as portas como a maior feira mundial para o setor de peças e acessórios.

Várias empresas contatadas pela equipa do Jornal das Oficinas, que se encontra desde ontem em Frankfurt para fazer o levantamento deste evento, disseram que esta é a feira onde colocam todas as suas expetativas.

Visitantes e expositores portugueses também são unânimes: a Automechanika continua com muita saúde e este foi o ano em que provou que é o ponto de encontro mundial para este mercado.

Milhares de pessoas passaram já pelos portões da feira. A organização não dispõe dos números de entradas diárias, mas os pavilhões encontravam-se, já hoje, repletos de pessoas.

Fonte: jornaldasoficinas

Renault Espanha oferece 2 carros pelo preço de 1

 A Renault Espanha oferece um eléctrico Twizy Urban 45 na compra de um ligeiro de passageiros.

Em Espanha na compra de um veículo de ligeiro, que pode variar entre os 21.300 e os 32. 300 euros, a Renault oferece um Twizy Urban 45 na condição de pelo menos 6 mil euros do ligeiro de passageiros serem obtidos através do produto Renault Box do RCI Banque, a filial financeira da Renault, avança o jornal espanhol “Cinco Días”. O aluguer da bateria do veículo eléctrico, 50 euros por mês também não está incluído na oferta.

A marca francesa recorreu a esta campanha para posicionar o Twizy Urban 45, o mais baixo da sua gama, no mercado espanhol. Este eléctrico caracteriza-se pelas suas reduzidas dimensões: 1,2 metros de largura, 2,3 metros de comprimento e 1,4 metros de altura e por não necessitar de carta de condução para ser utilizado.

A intenção da Renault ao lançar esta promoção de dois pelo preço de um foi dar a conhecer o produto através de uma publicidade inovadora do que obter êxito com a oferta em si, refere o jornal espanhol “Cinco Días”.

O Twizy Urban 45 com 5 cv atinge uma velocidade máxima de 45 km por hora. A diferença de preço face ao modelo superior da gama, Twizy Urban, é de 600 euros. O Urban conta com uma potência de 17 cv e pode alcançar uma velocidade de 80km por hora. Tem a desvantagem em relação ao Twizy Urban 45 é que necessita de carta de condução, categoria B.

O Negócios confirmou que esta campanha não está em vigor em Portugal.

Fonte: jornal de negócios