Filtro de partículas de travões: a nova invenção automóvel

A MANN+HUMMEL anunciou a criação de um filtro de partículas de travões para diminuir a emissão de pó. Saiba mais sobre o funcionamento deste mecanismo.

A MANN+HUMMEL está a testar esta nova criação

Esta invenção será colocada na pinça de travão e serve, não só para diminuir o número de emissões de pós nocivos para a saúde e ambiente, como também para prevenir a acumulação de sujidade nas jantes.

Filtro de partículas de travões

Porquê esta invenção?

Quando se aciona o travão de um carro, a fricção dos discos com as pastilhas acaba por originar pós. 90% desses são essencialmente partículas extra-finas, que se tornam prejudiciais à saúde humana e ao meio ambiente. Se analisarmos bem e medirmos o número de travagens que efetuamos durante um qualquer trajeto, principalmente em percursos citadinos, mas não só, conseguimos ter uma melhor noção do impacto negativo deste fenómeno.

Nesse sentido, a Mann+Hummel decidiu testar introduzir um filtro de partículas de travões em automóveis. Segundo a empresa alemã, após alguns testes, houve uma redução considerável da poluição.

Serve para qualquer carro?

Antes de mais, é importante realçar que as dimensões do filtro de partículas de travões podem ser adaptadas ao espaço existente na zona dos discos de travão. Em relação ao seu uso, para além de poder ser utilizado em modelos com motores de combustão, também serve para os automóveis híbridos e elétricos, podendo, inclusive, ser introduzido em veículos pesados e, até, comboios.

Além disso, é importante salientar que o filtro de partículas de travão, segundo anunciado, é feito de de materiais resistentes à corrosão e a altas temperaturas. Conta ainda com uma carcaça robusta, que se adapta à pinça, garantido a remoção dos pós finos junto do local onde estes se criam, aumentando, assim, a sua eficácia.

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Vantagens estéticas

Para além dos componentes ao nível ambiental e de saúde, esta invenção acarreta ainda um benefício estético, uma vez que impede que a sujidade se acumule nas jantes. Pode ser produzido em diversas cores, o que transmite um elemento mais colorido ao seu veículo e que, futuramente, poderá ser alvo de criatividade por parte de alguns designers.

Retirado de e-konomista

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Produzir baterias para carros elétricos polui mais que anos a guiar um carro a gasolina

Para quem achava que o automóvel elétrico ia ser a panaceia ambiental para a mobilidade no futuro, é melhor dar um passo atrás. Um estudo feito pelo IVL (Instituto Sueco de Pesquisa Ambiental) demonstra que a simples produção das baterias tem um impacto ambiental semelhante a conduzir um automóvel a gasolina durante vários anos.

De acordo com o estudo, um automóvel elétrico tem vantagens a nível local nas emissões poluentes, bem como no ruído, mas quem quiser comprar um carro do género tem que estar consciente de todo o impacto ambiental da sua produção, e que se o decidir fazer, será preferível escolher um modelo em que a produção da bateria foi eficiente nos gastos de energia.

A simples produção das baterias de lítio corresponde a emissões de 150 a 200 kg de dióxido de carbono por cada kWh de energia gerada pela bateria. Isto significa que um Tesla com bateria de 100 kWh, a bateria com maior capacidade de armazenamento no mercado, já enviou 15 a 20 toneladas de CO2 para a atmosfera. Um automóvel a gasolina com emissões de 120 g/km, que já não está na lista dos mais ecológicos, necessita de percorrer 125 mil quilómetros para emitir a mesma quantidade de dióxido de carbono.

Retirado de motor24

Ainda falta uma década para o pico do consumo de petróleo

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Segundo previsões agora reveladas, dentro de treze anos a procura de veículos elétricos e a introdução de soluções de energia mais eficientes vai levar ao início do declínio na procura por petróleo. Ainda falta algum tempo, mas sempre são números mais animadores do que as anteriores estimativas.

Um novo estudo da Wood MacKenzie vem anunciar que apenas dentro de treze anos será atingido o pico no consumo de petróleo a nível mundial. Nessa altura começam a ser notórios os efeitos da expansão dos veículos elétricos que se tornará mais evidente em 2025, com a redução na procura de combustíveis fósseis, bem como o avanço tecnológico que significará maior eficiência energética. Mas apenas em 2030 começará o “fim da era do petróleo”, pois a partir dessa data o consumo irá começar a descer progressivamente.

Apesar os números não serem muito positivos, eles são apesar de tudo um pouco animadores, pois as anteriores estimativas apontavam para um pico de consumo ainda mais tarde. E o impacto do setor dos transportes nessa “morte do petróleo” mais cedo é evidente. A MacKenzie refere que dos 96 milhões de barris extraídos por dia, atualmente, cerca de 60 milhões se destinam ao movimento de pessoas e bens. No caso do sector automóvel, a queda da procura vai começar antes de 2030, mas é preciso recordar ainda que também os transportes aéreos, marítimos e ferroviários têm impacto nestas estatísticas.

Retirado de turbo

Quem fabrica e vende os componentes e as peças dos veículos elétricos?

Quantas marcas da lista de fornecedores de componentes de um Tesla, conhece uma oficina ou um distribuidor de peças? São as mesmas que fornecem para os veículos de combustão interna? Porquê? Que marcas irão fornecer peças aos distribuidores e às oficinas quando tivermos um parque de Veículos Elétricos com unidades em fase de substituição de peças? De quantas peças menos estaremos falando? De certeza? Distribuidores e oficinas têm uma estratégia para enfrentar a eletrificação? E a indústria de componentes?
De acordo com o que pudemos constatar, um Tesla Model S contem “32.768 componentes maiores do que uma ervilha, mas apenas 4.096 maiores do que uma bola de golf”. Um Fórmula 1 totaliza cerca de 60.000 componentes. Um utilitário com motor de combustão, cerca de 80.000. Os números falam por si mesmos. Principalmente para quem trabalha numa empresa que se dedica à manutenção e reparação de veículos; a produzir, distribuir ou a montar peças. Passar de 80.000 a 36.864 peças num veículo, não é negligenciável para quem exerce a sua atividade profissional no após venda. Para além das peças desse conjunto que sejam de “desgaste”, da sua “vida útil” e da sua “taxa de substituição”, para utilizar algumas expressões do aftermarket, a redução na quantidade de componentes é considerável… Dramática mesmo, no âmbito do motor, transmissão e sistema de escape. Os operadores de após venda – fundamentalmente distribuidores e oficinas – terão alguma estratégia para fazer face à progressiva eletrificação do parque circulante? Ou só irá ser possível fazer a manutenção de um elétrico numa oficina oficial e com peças do OEM?
Curiosamente, a situação atual até é um pouco a contrária: há especialistas independentes a realizar a manutenção de Veículos Elétricos porque nem todos os Concessionários estão preparados para o fazer. Entretanto, os programas de manutenção a preço fixo de algumas marcas, como a Tesla, têm dado muito que falar.
Comparativo de operações de manutenção de um veículo diesel (Renault Clio) face a um elétrico equivalente (Renault Zoe).
Como já vimos numa publicação anterior, quando mencionávamos o estudo que a McKinsey fez para a Clepa (“Seis tendencias disruptivas que van a cambiar la posventa”), trata-se em geral de peças de “valor superior”, ou seja, naquilo que a nós nos diz respeito, de “preço mais elevado”. É apenas esse o território de “oportunidades” que a eletrificação pode representar para oficinas e distribuidores de peças? Se pensarmos nesses veículos eletrificados desde a perspetiva da “internet das coisas” – veículos conectados – que é uma tendência paralela, já sabemos que não, que a conectividade representa um mar de oportunidades, fundamentalmente relacionadas com o software. Mas se contarmos apenas com a quantidade de peças dos Veículos Elétricos e com a vida útil das mesmas, os números são eloquentes. Demasiado.
Salvo exceções como Bosch, Continental, Delphi, Schaeffler ou Valeo, uma boa parte da indústria tradicional de componentes não conta com uma estratégia clara de eletrificação.

Entre 80.000 e 36.864 componentes há uma diferença de 43.136. Aprofundemos um pouco mais. Obviamente estamos a comparar um veículo a gasolina ou gasóleo com um elétrico puro. Se atendermos às previsões e desenvolvimentos de fabricantes de sistemas e componentes, como Bosch, Schaeffler, Valeo ou Continental, peritos em mobilidade elétrica, os profissionais do após venda com mais “visão de futuro” terão tempo de adaptar o seu negócio a um parque de veículos com menos peças. Quantas peças “menos” tem um veículo híbrido face a um convencional? E um Mild Hybrid 48 V? Nenhuma! Têm mais! As suficientes para permitir que, a consolidar-se a hibridação como segmento importante do parque circulante (e o Mild Hybrid 48 V irá contribuir fortemente para tal), as oficinas, os distribuidores e os fabricantes de peças mais preparados e proativos tenham tempo de evoluir, de adaptar os seus modelos de negócio a um cenário de eletrificação total. No qual sim, contaremos com automóveis com menos peças. De quanto tempo estamos falando? That’s the question!

A que velocidade se está a eletrificar o parque de veículos? Segundo a Morgan Stanley, em apenas duas décadas, em 2040, entre 50% e 60% das vendas mundiais de ligeiros serão constituídas por veículos 100% elétricos. Se dermos por verdadeiras as previsões de Elon Musk, fundador e máximo responsável da Tesla, nos Estados Unidos estas taxas de eletrificação das vendas seriam alcançadas 10 anos antes, em 2030. Mas se tivermos em conta as previsões de alguns representantes da indústria tradicional, os números já serão outros, menos radicais. Para Kevin Clark, CEO da Delphi, em 2025, ou seja em sete anos, 95% dos veículos vendidos nos Estados Unidos terão um motor a combustão, ainda que 30% destes automóveis tenham sempre algum nível de eletrificação, e apenas 5% serão elétricos puros. Pela sua parte, as expectativas da Schaeffler passam por um mercado de veículos novos em 2030 constituído por 30% de automóveis a motor de combustão, 40 % híbridos e 30% elétricos puros. Finalmente, a World Shopper prevê no estudo 2025 Automotive 360º Vision que, em 2025, na Europa, a marca líder nos eletrificados venda 30% de automóveis 100% elétricos.

É possível comprar peças para Veículos Elétricos fora da rede oficial? Se tentar na internet, neste momento obtém mais de 418.000 propostas diferentes.

Quais as marcas dos componentes com que se está a eletrificar o mercado automóvel? Se repararmos na imagem dos fornecedores do Tesla Model X que se encontra no início deste artigo, estou seguro que a maioria das oficinas e dos distribuidores de peças podem contar com os dedos de uma mão os que conhecem: Bosch, Valeo, SKF, Brembo, Federal Mogul e pouco mais. Porque é que isto acontece?

De acordo com Paul Eichenberg, consultor especializado em tendências de futuro no setor automóvel, “os fabricantes de automóveis estão a recorrer à indústria da eletrónica de consumo para obter tecnologia de ponta, em vez de esperar que os fabricantes tradicionais de peças se atualizem.” De que tipo de fornecedores estamos a falar? De marcas como LG Electronics, Toshiba, Samsung, Panasonic o Hitachi. Por isso alguns OEM estão estabelecendo alianças (Toyota e Mazda con Denso) com este tipo de fornecedores. Serão eles também que, à margem do canal do após venda oficial, irão comercializar peças no canal independente?

O ano passado matricularam-se em Espanha cerca de 35.000 veículos com algum grau de eletrificação, mais de 4.700 elétricos puros. De Janeiro a Agosto de 2017 a cifra passou para 40.826, mais de 5.100 elétricos puros. Mais tarde ou mais cedo alguns deles começarão a aparecer nas oficinas. Só nas de marca? A história do automóvel, considerando todas as barreiras tecnológicas que quisermos, demonstra que nunca foi assim. Proponho-vos outro exercício: tentem comprar na internet peças para veículos elétricos comercializados em Espanha. É possível. E suponho que se faça. Quem é que estará a comprar? Particulares ou reparadores? Provavelmente é hora dos distribuidores de peças e das oficinas terem uma estratégia face à eletrificação do parque.

Retirado de worldshopper

Após ser enganada decide abrir oficina para mulheres

 

Daniella Lima tinha um problema. Cada vez que precisava de ir ao mecânico, ficava pouco impressionada com o tratamento e com a qualidade do serviço, criticando principalmente a tendência generalizada de mecânicos para substituir peças sem explicar porquê. Então, resolveu aprender mecânica para poder abrir a sua própria oficina, destinada essencialmente a um público feminino, na cidade de Rio Branco, no Brasil.

Outro motivo que levou Daniella a abrir a sua própria oficina é que notou que eram pouco seguras para mulheres. Na sua opinião, os mecânicos deixam as mulheres a sentirem-se incomodadas quando se deslocam a uma oficina, e ela quis oferecer um espaço mais acolhedor. Por isso, na altura de receber as suas clientes, apresenta-se bem vestida e maquilhada, apenas trocando a sua roupa executiva pelo fato-macaco quando é hora de trabalhar.

Daniella insiste em explicar às clientes tudo o que necessitam de saber sobre as operações a fazer aos seus carros, e oferece serviços de manutenção geral, mudança de óleo e lavagem, podendo inclusive fazê-lo fora da garagem, no local de domicílio. A mecânica de 38 anos também oferece às suas clientes a hipótese de acompanhar todos os passos da operação, através do WhatsApp da oficina.

A sua oficina tem uma equipa composta quase exclusivamente por membros do sexo feminino, embora a empresária brasileira admita que recorre a homens quando tem serviço adicional, devido à falta de oferta no mercado de trabalho. A sua clientela é composta por 70 por cento de mulheres e 30 por cento de homens.

Retirado de motor24

A cilindrada dos motores (quase) nunca é exacta. Porquê?

As fichas técnicas com cilindradas expressas em números redondos são raras. Queres saber porquê?

Tal como muitos de vocês, quando era puto estourava mais dinheiro em revistas de automóveis do que em cromos (eu próprio era um cromo…). Não havia internet e portanto, as Autohoje, Turbo e Cia. eram exaustivamente folheadas durante dias a fio.

Com tão pouca informação disponível naquela época (obrigado internet!) a leitura estendia-se frequentemente aos detalhes da ficha técnica. E sempre que via a cilindrada dos motores, havia uma pergunta que me assaltava: “porque raio é que a cilindrada dos motores não é um número redondo?”

Sim, eu sei. Os meus níveis de “nerdismo” em criança eram muito elevados. Digo-o com algum orgulho, confesso.

Motor separado por peças

Felizmente, ser o único puto do recreio com revistas de automóveis valia-me uma popularidade assinalável junto dos grandalhões do 4º ano – para alguém que não sabia dar um pontapé numa bola, acreditem, era bastante popular no recreio. E isso poupou-me a vários episódios de porrada – agora diz-se bullying, não é? Adiante…

Há uma explicação para tudo. Inclusivamente para o facto da cilindrada efetiva dos motores não ser um número exacto. Por exemplo, um motor 2.0 litros não tem exatamente 2000 cm³, tem entre 1.996 cm³ ou 1.999 cm³. Da mesma forma que um motor 1.6 litros não tem 1.600 cm³, mas sim 1.593 cm³ ou 1.620 cm³.

Vamos à explicação?

Como sabem, a cilindrada expressa a soma do volume interno de todos os cilindros do motor. Obtemos esse valor multiplicando a área da superfície do cilindro pelo curso total do êmbolo. Depois de apurado esse valor, é só multiplicar esse valor pelo número total de cilindros.

Voltando à escola (novamente…), recordas-te certamente que a fórmula para apurar a área de uma circunferência recorre ao valor de Pi (Π) – uma constante matemática que tem dado muito que fazer à humanidade e da qual eu não vou falar porque a Wikipédia já o fez por mim. Além deste cálculo recorrer a um número irracional, a engenharia mecânica trabalha com medidas milimétricas na concepção das várias peças dos motores. Daí que raramente os valores apurados sejam números redondos.

Vamos a um caso prático? Para este exemplo vamos usar um motor 1.6 litros de quatro cilindros cujo curso do êmbolo é de 79,5 mm e o diâmetro do cilindro é de 80,5 mm. A equação ficaria algo deste género:

Cilindrada= 4 x (40,25² x 3,1416 x 79,5) | Resultado: 1.618.489 mm³ | Conversão para cm³= 1.618 cm³

Como viram, é difícil chegar a um número redondo. O “nosso” motor 1.6 litros afinal tem 1.618 cm³. E com tantas preocupações que os engenheiros têm no desenvolvimento de um motor, atingir um número redondo na cilindrada não é uma delas.

É por isto que a cilindrada dos motores nunca é um número exato (salvo meros acasos). E é também por isto que eu nunca gostei de matemática…

retirado de razaoautomovel

Comprar carro a gasolina ou a gasóleo? Fizemos as contas por si

O Diesel (ainda) está na moda, mas, com a legislação antipoluição a apertar, muitos condutores questionam-se se deveriam comprar carro a gasolina ou a gasóleo.
Comprar Carro a gasolina ou gasóleo
 Com os incentivos fiscais a beneficiarem cada vez mais os automóveis a gasolina com baixas emissões de CO2 e com a oferta cada vez maior de modelos com motores turbocomprimidos de baixa cilindrada, é normal que muitos condutores se questionem se devem comprar um carro a gasolina ou a gasóleo. Para os ajudar, os nossos especialistas fizeram as contas para saber a partir de quantos quilómetros por ano rende o investimento extra num carro Diesel.

Comprar carro a gasolina ou gasóleo?

À primeira vista, com consumos e um preço por litro inferiores, as versões a gasóleo ganham vantagem. Mas, fazendo bem as contas, não é assim. Depois, as novas normas antipoluição são cada vez mais restritivas em relação ao diesel e isso vai-se refletir não só nos preços de aquisição (dispositivos de redução de emissões mais sofisticados) mas também na fiscalidade, cuja tendência é de se tornar cada vez mais penalizadora para essas motorizações.

Os fabricantes de automóveis estão-se a antecipar a essa viragem e cada vez mais apostam na gasolina ou nos híbridos gasolina/elétricos. Por exemplo, a Lexus, a marca de luxo do grupo Toyota, já só tem na sua gama motorizações a gasolina ou híbridas gasolina/elétrica e a própria Toyota está a pôr de parte os propulsores a gasóleo. O novo Honda Civic está a ser lançado só com motores a gasolina (no final do ano, virá uma versão a gasóleo) e, na renovação do Volkswagen Golf, embora o diesel se mantenha, a aposta mais forte vai para uma versão com motor a gasolina de 110 cv.

Vamos então a contas

Comparemos versões a gasóleo e a gasolina de um mesmo veículo, sem levar em linha de conta o custo das manutenções e revisões (mais dispendiosas para as viaturas a gasóleo) ou preocupações ambientais, com base num preço de 1,30€/litro para o gasóleo e 1,50€/litro para a gasolina.

1º exemplo: Volkswagen Golf

Volkswagen Golf

Comecemos pelo novo Golf: o 1.0 TSI de 110 cv Trendline Pack a gasolina custa 24.521€, o diesel 1.6 TDI de 90 cv Trendline (menos equipado) custa 28.103€. As médias oficiais de consumos são 4,8 l/100km para o 1.0 TSI e 3,8 l/100km para o 1.6 TDI. Isto é, em custos de utilização, por cada 100km, o 1.6 TDI tem uma vantagem de 2,30€ sobre o 1.0 TSI. Mas, como este, na compra, é quase 4000€ mais barato do que o diesel, só após cerca de 174.000 quilómetros é que o 1.6 TDI começa a compensar.

2º exemplo: Alfa Romeo MiTo

Alfa Romeo Mito

O Alfa Romeo MiTo com motor 0.9 a gasolina de 105 cv custa 19.493€ e o preço a gasóleo, com propulsor 1.3 de 95 cv, é de 20.993€. As médias de consumo são 4,2 l/100km para a variante a gasolina e 3,4 l/100km para a diesel. Com o MiTo a gasóleo poupa-se 1,90€ por cada 100 km. No entanto, os quase 1500€ de custo adicional do MiTo diesel só se pagam ao fim de percorrer cerca de 105.000 quilómetros.

3º exemplo: Nissan Micra

Nissan Micra

O novo Nissan Micra com propulsor 0.9 de 90 cv a gasolina custa 15.400€ e o seu irmão com motor 1.5 dCi a gasóleo de 90 cv tem um preço de 19.600€. Com médias de 3,5 l/100km (gasóleo) e 4,6 l/100km (gasolina), o Micra diesel só começa a ser vantajoso após 175.000 quilómetros.

Estes são apenas alguns exemplos, mas as versões a gasóleo são sempre mais caras que as a gasolina – a diferença entre elas é que pode variar. Some-se a isso o custo adicional das revisões e manutenção das viaturas diesel.

Investimento em veículos a gasóleo só compensa a partir dos 100.000 kms

Por tudo isto, é preciso fazer, no mínimo, mais de cem mil quilómetros para que os custos de utilização das viaturas a gasóleo comecem a compensar o investimento inicial, manutenção e revisões. Sabe bem pagar menos na bomba de combustível, mas a que custo? Na aquisição de um veículo, há que fazer bem as contas: diferença de preços entre versões de potência similar a gasolina ou a gasóleo e os custos de utilização, considerando a diferença de médias de consumo e de preços por litro da gasolina e do gasóleo.

Claro que há outros fatores a considerar – muitos preferem o comportamento e as performances das viaturas diesel face a idênticos modelos a gasolina, mas, em termos puramente economicistas, os veículos a gasolina estão em vantagem face aos a gasóleo.

retirado de kkb

Luz verde para mega-camiões em Portugal

Já está em vigor o Novo Regulamento Que Fixa os Pesos e as Dimensões Máximos Autorizados para os Veículos em Circulação, transpondo a Directiva (UE) n.º 2015/719.

Trata-se do Decreto-Lei n.º 132/2017, de 11 de Outubro, que traz novidades no que toca aos veículos de configuração Euro-modular, que passam a poder circular em solo nacional.

A medida, já implementada em alguns países da União Europeia, visa promover a competitividade do sector dos transportes.

A Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), elencou algumas das principais alterações previstas neste novo diploma legal:

A) Conjuntos de veículos em configuração Euro-Modular (artigos 1.ºn.º 1 alínea o), 16.º, 17.º e 18.º)

De acordo com a definição legal, entende-se por  conjuntos de veículos em configuração Euro—Modular como aqueles “…conjuntos de veículos de mercadorias com 6 ou mais eixos, constituídos por elementos que separadamente não ultrapassam os limites máximos de pesos e dimensões estabelecidos no presente Regulamento para os veículos a motor, reboques e semirreboques.”

Para que seja possível a circulação deste tipo de veículos (Euro-Modular), terão que ser cumpridos os seguintes requisitos:

1. Autorização de circulação:

o É permitida a circulação deste tipo de veículos, com um peso máximo de 60ton. e cumprimento máximo de até 25,25m;

o Autorização especial de trânsito anual a emitir pelo IMT, I.P., sendo que estas não serão concedidas para o transporte de mercadorias perigosas;

o Estas autorizações são válidas apenas para conjuntos formados com um máximo de 3 opções de veículos, para cada posição do conjunto, devendo estes apresentar, para igual posição, o mesmo tipo de veículo e de características técnicas.

o A carga transportada não deverá sobressair os limites dos veículos.

2. Requisitos dos veículos:

o Os veículos que integram este tipo de conceito (Euro-modular) devem possuir matrícula nacional válida;

o Tanto o conjunto como os veículos que o compõem, devem possuir as seguintes características/equipamentos:

– Eixos motores equipados com suspensão pneumática ou equivalente;

– Dispositivo de visão indirecta;

– Sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem ou de assistência à manutenção da mesma, conforme o Regulamento 661/2009, de 13 de julho;

– Sistema de travagem conforme o Regulamento 661/2009, de 13 de julho;

– Sistema avançado de travagem de emergência, conforme o Regulamento 661/2009, de 13 de julho;

– Sistema eletrónico de controlo da estabilidade, conforme o Regulamento 661/2009, de 13 de julho.

o O veículo a motor deve apresentar um peso bruto máximo de conjunto igual ou superior a 40ton.

3. Requisitos dos itinerários:

1. A autorização a emitir pelo IMT, I.P. irá depender de parecer favorável a emitir pelas entidades responsáveis pelas infraestruturas. O parecer a emitir, sendo favorável, poderá conter limitações temporais à validade das autorizações;

2. As vias a utilizar serão as autoestradas ou outras vias com faixas de rodagem separadas;

3. Podem ser incluídos outras vias diferentes das acima previstas, desde que sejam a única solução viável para o acesso aos locais onde o conjunto irá efectuar a carga ou descarga, ou para acesso às instalações da empresa;

4. Os pontos de carga ou descarga, terão que estar obrigatoriamente localizados em portos, parques industriais, centros logísticos ou áreas similares.

5. A circulação deste tipo de conjuntos, pode ainda ser restringida em vias em que devido ao seu traçado a circulação deste conjuntos não se mostre adequada, bem como em períodos de maior intensidade de tráfego. As restrições previstas, serão conhecidas por portaria do governo a publicar em DR.

B) Transporte de material lenhoso em veículos de configuração Euro-Modular (artigo 19.º)

É admitida a circulação de conjuntos de veículos em configuração Euro-Modular, formados por um veículo a motor e semi-reboque, adaptados para o transporte de material lenhoso, ligados através de um elemento rebocado (Dolly), com dispensa da autorização referida no ponto anterior.

Também este tipo de transporte está sujeito a alguns requisitos, nomeadamente:

• O semirreboque deve apresentar a classificação “Especial para material lenhoso”;

• Este tipo de conjuntos devem possuir obrigatoriamente um sistema de travagem ABS;

• A partir de 1 de janeiro de 2020, este tipo de conjuntos, devem cumprir o acima previsto no ponto 2 b (características/equipamentos).

C) Transporte de contentores afectos a operações de transporte intermodal (artigo 2.º alínea m) )

Define-se o transporte intermodal como abrangendo dois tipos de operações possíveis:

“a) Operações de transporte combinado, utilizadas para o transporte de um ou mais contentores ou caixas amovíveis cujo comprimento máximo total não ultrapasse 45 pés;

ou

b) Operações de transporte utilizadas para o transporte de um ou mais contentores ou caixas amovíveis cujo comprimento máximo total não ultrapasse 45 pés, que utilizem o transporte marítimo e por vias navegáveis, desde que o trajeto rodoviário inicial ou final não ultrapasse 150 km no território da União. Essa distância de 150 km pode ser excedida para atingir o terminal de transporte mais próximo adequado ao serviço previsto, caso se trate de veículos articulados de 5 ou 6 eixos que cumpram, alternativamente, o disposto nas alíneas seguintes:

i) Veículo a motor de 2 eixos com semirreboque de 3 eixos — 44 t;

ii) Veículo a motor de 3 eixos com semirreboque de 2 ou 3 eixos — 44t.”

De notar que, no caso do transporte de contentores e de caixas amovíveis, o expedidor e o transportador devem cumprir ainda cumulativamente as seguintes obrigações:

• O expedidor terá de entregar uma declaração com o peso do contentor ou da caixa amovível ao transportador ao qual confie o seu transporte;

• O transportador terá de facultar o acesso a toda a documentação relevante fornecida pelo expedidor.

O anterior diploma legal apenas referia o peso bruto máximo que os veículos afectos ao transporte de contentores –  dois de 20 pés ou um de 40 pés –  consoante o tipo de veículo utilizado, podiam transportar, sem se fazer qualquer menção a raios de acção.

Agora, com o novo diploma, são introduzidas novas regras no transporte de contentores:

• introdução do conceito intermodal;

• raio de acção limitado e com regras;

• introdução da possibilidade de se transportar contentores até 45 pés;

• regras especificas para expedidores e transportadores.

D) Pesos brutos máximos dos veículos para efeitos de circulação (artigo 10.º n.º 4 alínea c) e n.º 5 alínea c) )

Alteração dos pesos brutos máximos permitidos, previstos para os veículos a seguir descritos:

• Peso bruto máximo para conjunto veículo motor + semirreboque (Trator com semirreboque-5 ou mais eixos): de 40ton. para 44ton.

• Peso bruto máximo para conjunto veículo motor + reboque (Camião com reboque-5 ou mais eixos): de 40ton. para 44ton.

Os veículos para circularem com os pesos brutos (P.B.) acima previstos, além de terem de estar tecnicamente preparados para o efeito, os valores dos P.B. devem  constar dos respetivos certificados de matrícula.

E) Dimensões máximas dos veículos para efeitos de circulação (artigo 3.º n.º 4 alínea f) )

Introdução de novas dimensões para o tipo de veículos a seguir descritos:

• Veículos que transportem veículos a motor avariados ou sinistrados: Altura máxima incluindo a carga – 4,50m.

• Veículos que transportem contentores de 45 pés ou de caixas amovíveis de 45 pés, com ou sem carga, podem exceder em 150mm os comprimentos máximos previstos neste novo regulamento, sem prejuízo do previsto no artigo 6.º e na alínea a) do n.º 6 do artigo 3.º (DL 132-2017) e desde que o transporte rodoviário do contentor ou caixa amovível em causa faça parte de uma operação de transporte intermodal.

F) Outras alterações/novidades introduzidas com este novo diploma legal

Encontram-se previstas regras especificas quanto à instalação/montagem dos dispositivos aerodinâmicos e da instalação da tecnologia necessária para os combustíveis alternativos, no que diz respeito aos pesos e dimensões (ver artigos 5.º, 6.º e 10-n.º 8 e 9).

Importa ainda ressalvar, e ao contrário daquilo que sempre foi defendido pela a ANTRAM junto da sua tutela no sentido de existir um regime uniformizado, este diploma legal mantém um regime de excepção, em sede de pesos e dimensões máximas permitidos, no caso do transporte de determinadas mercadorias específicas.

Em consequência, as disposições relativas ao transporte de material lenhoso, papel, pasta de papel, produtos cerâmicos, etc, mantêm-se inalteradas, no que diz respeito ao peso bruto máximo admitido, condições técnicas do veículo e ainda, locais de origem e destino do transporte (ver os artigos 11.º, 13.º e 14.º).

Por último, refira-se que os pesos e dimensões previstos neste diploma, dizem apenas respeito, ao transito de veículos no território nacional. No transporte internacional, os veículos em circulação, continuam a obedecer ao previsto na respectiva Directiva Comunitária (Directiva 96/53/CE, de 25 de Julho e última alteração introduzida pela Directiva 2015/719, de 29 de Abril).

Retirado de eurotransporte

Kobe Steel. O maior escândalo da história da indústria automóvel

Os últimos anos não têm sido fáceis para a indústria automóvel. Emissões fraudulentas, airbags defeituosos e agora isto: o metal de milhões de carros pode estar comprometido. A Kobe Steel falseou o aço e alumínio que vendeu à indústria automóvel.

A nuvem negra que paira sobre a indústria automóvel teima em não ir embora. Depois do recall aos airbags defeituosos da Takata, do escândalo das emissões − cujas ondas de choque ainda se propagam pela indústria automóvel − nem o metal que é usado nos nossos carros foi poupado.

A Kobe Steel, um colosso japonês com mais de 100 anos de existência, admitiu ter falsificado os dados relativos às especificações do aço e do alumínio fornecidos à indústria automóvel, aeronáutica e até aos famosos comboios de alta velocidade japoneses.

Comboio N700 series Shinkansen na chegada à estação de Tóquio.

O problema

Na prática, a Kobe Steel garantia aos seus clientes que os metais correspondiam às especificações pedidas, mas os relatórios eram falsificados. Em causa está a durabilidade e a resistência dos materiais, fornecidos a mais de 500 empresas nos últimos 10 anos.

Estas falsificações aconteciam essencialmente nos controlos de qualidade e nos certificados de conformidade emitidos. Uma conduta que foi admitida pela própria empresa, num pedido de desculpas público − que pode ser lido aqui.

Hiroya Kawasaki
O pedido de desculpas de Hiroya Kawasaki, CEO da Kobe Steel, na conferência de imprensa.

Ainda não é conhecido o alcance deste escândalo. Até que ponto é que o aço e o alumínio fornecidos pela Kobe Steel divergem das especificações exigidas pelos clientes? Já houve alguma fatalidade decorrente do colapso de um elemento metálico fraudulento? Ainda não se sabe.

As empresas afectadas

Como referimos há pouco, este escândalo não afetou apenas a indústria automóvel. A indústria aeronáutica também foi afectada. Empresas como a Airbus e Boeing constam da lista de clientes da Kobe Steel.

Na indústria automóvel, contam-se nomes tão importantes como a Toyota e a General Motors. O envolvimento da Honda, da Daimler e da Mazda ainda está por confirmar, mas poderão surgir outros nomes. De acordo com a Automotive News, os metais da Kobe Steel podem ter sido empregues numa infinidade de componentes, incluíndo blocos de motor.

Ainda é cedo

A preocupação das marcas envolvidas é no mínimo razoável. Mas para já, desconhece-se se os metais com especificações e qualidade inferior estão a comprometer ou não a segurança de algum modelo.

As indemnizações poderão ditar a falência da Kobe Steel.

Entretanto, a Airbus já veio a público afirmar que, até agora, não encontrou nenhum indício que as suas aeronaves tenham algum elemento que coloque em risco a sua integridade.

Qual é o próximo capítulo?

A ações da Kobe Steel caíram a pique, foi a primeira reação do mercado. Alguns analistas avançam com a possibilidade desta empresa com mais de 100 anos, um dos gigantes da metalurgia no Japão, não resistir.

Os pedidos de indemnização dos clientes poderão colocar em causa toda a operação da Kobe Steel. Pelo número potencial de veículos afectados, este escândalo poderá vir a tornar-se o maior de todos os tempos na indústria automóvel.

Retirado de razaoautomovel

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