Energy Observer. Primeiro barco do mundo a hidrogénio chega a Lisboa

O navio é autónomo em energia e não tem emissões de gases com efeito de estufa nem de partículas finas. Está a dar a volta ao mundo e fica ancorado na Doca da Marinha, em Lisboa, até 30 de setembro. Pode ser visitado e tem uma exposição interativa

Chama-se Energy Observer, é um laboratório flutuante de investigação sobre as alterações climáticas movido a hidrogénio, partiu de Saint-Malo, em França, em junho de 2017 e já percorreu mais de 9000 milhas náuticas (16.668 km). A expedição chama-se “Odisseia para o Futuro” e tem a duração de seis anos, com 101 escalas previstas em 50 países. O seu objetivo é dar a volta ao mundo, tendo chegado a Lisboa depois de fazer escalas em Veneza e Valência. O navio já passou por 13 portos de Itália, França, Espanha e Marrocos.

A expedição, apoiada pela França, Comissão Europeia, UNESCO e IRENA (Agência Internacional de Energia Renovável), está a testar em condições extremas um sistema inovador a nível mundial, baseado na produção, gestão e armazenamento inteligente de energia. O sistema combina três fontes de energia renovável – solar, eólica e hidráulica – com o duplo armazenamento de baterias a hidrogénio produzido a bordo por eletrólise da água do mar (decomposição em oxigénio e hidrogénio por efeito da passagem de uma corrente elétrica).

O navio é, assim, autónomo em energia. Além disso, não emite gases com efeito de estufa nem partículas finas para a atmosfera e, segundo a embaixada francesa em Lisboa, antecipa “as futuras redes energéticas livres de carbono, descentralizadas e digitalizadas, com a ambição de tornar o sistema aplicável em terra, numa grande escala”. O hidrogénio é o elemento químico mais abundante no Universo e liberta quatro vezes mais energia do que o carvão, três vezes mais do que o diesel e 2,5 vezes mais do que o gás natural.

Victorien Erussard, fundador do projeto, afirma que “no mar, a bordo do Energy Observer, precisamos tanto de Sol como de vento e de baterias de hidrogénio. Tal como em terra”. As energias alternativas e o seu armazenamento “são complementares e devemos aprender a fazê-las trabalhar em conjunto”, porque “não há uma solução única contra o aquecimento global mas, sim, uma infinidade de possibilidades”.

UE LANÇA “INICIATIVA HIDROGÉNIO”

Entretanto, Portugal subcreveu esta terça-feira com os outros estados-membros da União Europeia a “Iniciativa Hidrogénio”, destinada a promover o desenvolvimento da tecnologia do hidrogénio tendo em vista a descarbonização de diversos setores de atividade, como a energia e os transportes.

A declaração conjunta da iniciativa foi assinada durante o Conselho Informal de Energia, que decorreu em Linz, na Áustria, onde Portugal esteve representado pelo secretário de Estado da Energia, Jorge Seguro Sanches. “Os signatários desta declaração destacam que perante o desenvolvimento contínuo da automação e da digitalização na indústria, o setor da energia deve preparar-se para os novos desafios ao nível da procura, uso, transporte e armazenamento”, diz o documento.

Assim, “a investigação e inovação no campo da tecnologia do hidrogénio deve ser intensificada”, de forma “a promover o potencial do hidrogénio para o abastecimento de energia limpa, eficiente e segura para todos os utilizadores em toda a Europa”, que reduza “a dependência da UE das importações de fósseis”. Os signatários comprometem-se também “a desenvolver soluções de armazenamento para o hidrogénio renovável”, tanto de curta como de longa duração, e a investigar como fazer a integração gradual do hidrogénio renovável nas redes de gás natural.

Retirado de expresso

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Londres só vai autorizar carros elétricos no centro da cidade

O governo local de Londres vai fazer uma experiência em que vai banir todos os automóveis com motor a gasolina e Diesel do centro histórico da cidade, oficialmente conhecido como Cidade de Londres ou “The City”. A nova Zona de Baixas Emissões vai afetar grande parte do centro histórico, e apenas carros 100 por cento elétricos ou híbridos plug-in, que podem fazer grandes percursos na cidade sem ligar o motor a gasolina, vão ser autorizados a circular nesta zona.

Londres já estava a planear introduzir esta Zona em abril de 2019, mas a responsável camarária pela qualidade do ar da cidade revelou que não era suficiente para se manter dentro dos limites máximos autorizados de poluição. A Zona de Baixas Emissões foi originalmente concebida para manter os veículos a gasolina mais antigos que Euro 4 e Diesel mais antigos que Euro 6 longe do centro da cidade, obrigando os seus proprietários a pagar uma taxa diária de 12,50 libras, em efeito durante 24 horas por dia e sete dias por semana. A nova zona “zero” destina-se apenas ao centro histórico, e vai implicar a proibição total a qualquer carro que não possa circular em modo elétrico.

Esta proibição deverá ser aplicada apenas a veículos de passageiros, e não deverá afetar os veículos comerciais ou transportes públicos, que não foram mencionados. A frota de táxis já é elétrica, mas muitos dos autocarros de dois andares ainda circulam unicamente a gasóleo, e o programa de substituição da frota originalmente proposto por Boris Johnson foi interrompida por Sadiq Khan.

Durante a fase de experiência, vai ser medido o quanto isto afeta o acesso dos cidadãos locais e quanto pode melhorar a qualidade de vida na cidade. A Cidade de Londres costuma ter acumulação de óxidos de azoto na atmosfera que é superior ao dobro permitido pela União Europeia.

Retirado de motor24

Fomos de Lisboa ao Porto num Tesla de 700 Cv

O Tesla Model S é autêntico míssil… elétrico de 700 CV, com acelerações inacreditáveis para uma berlina de luxo. Mas conseguiremos ir de Lisboa ao Porto? Sim. Contamos-lhe tudo!

Os preconceitos em relação aos automóveis elétricos são ainda muitos e, por vezes, impedem-nos até de perceber os avanços que vão sendo feitos. É verdade que ligar as duas maiores cidades portuguesas num automóvel elétrico ainda não é fácil mas fomos fazer a experiência com um modelo de topo que, teoricamente, até estaria preparado para fazer o percurso de uma vez só: o majestoso Tesla Model S P85 D, o tal de dois motores e 700 CV, com baterias de 85 kWh e autonomia teórica de 480 km.

Saímos de Lisboa com a bateria a transbordar de eletrões e o painel a sossegar-nos com 420 km de autonomia. Bem-comportados, colocamos o cruise control nos 120 km/h precisos e, Porto, aqui vamos nós!

Aqui vamos com uma paciência infinita. Deixar o Tesla rolar a 120 km/h, com um conforto que faz com que pareça parado, o silêncio quase total apenas quebrado pelo rolamento dos pneus 245/45 R19 – há jantes de 21’’ em opção mas baixam a autonomia… –, é um desafio à nossa resistência, quando sabemos do potencial que temos sob o pé direito. O Model S P85 D tem um motor no eixo traseiro com 476 CV e outro no dianteiro com 224 CV. Ao todo são 700 CV e um binário de 931 Nm disponível assim que se “esmaga” o acelerador.

A sensação de uma aceleração a fundo é indescritível – são 1,7 s até aos 60 km/h e 4 s até aos 100 km/h numa berlina de cinco metros e 2240 kg! Para isso temos de alterar, no enorme ecrã central onde tudo se controla, o tipo de aceleração do modo normal que é o Sport para o modo… Insane (Demente). E para os exagerados a Tesla tem ainda o modo opcional… Ludicrous (Absurdo) que, por 11 439 €, corta mais 0,3 s à aceleração 0-100 km/h! Há histórias de clientes que compram estas luxuosas berlinas… para achincalharem amigos que têm maquinões da Ferrari, Porsche e Lamborghini!

Estamos, de facto, num outro mundo quando entramos neste Tesla Model S P85 D. O espaço no habitáculo é mais que generoso, a mala traseira – porque ainda há um bom vão de 150 litros na frente – é gigantesca, o equipamento é cativante e todo o conjunto é de uma utilização extremamente amigável, simples e com notável atenção ao detalhe. Depois, voltamos sempre à dinâmica soberba, com acelerações fulgurantes e um excelente comportamento, graças ao centro de gravidade baixo e às vias largas.

Feitas as “apresentações”, refeitos de uma certa surpresa inicial, começamos a perceber que os números da autonomia baixam muito mais depressa do que sobem os do conta-quilómetros! A autoestrada não é o terreno de eleição dos elétricos… O consumo ronda os 25 kWh/100 km, o que nos deixa de sobreaviso, sabendo que há 300 km para fazer e que os 85 kWh da bateria não são usados na sua totalidade.

Chega o momento de enfrentar outro problema “crónico” para os carros eléctricos: as longas subidas da serra dos Candeeiros que quase que o “mata”: em poucos quilómetros a autonomia cai quase três dezenas. Chegamos à área de Pombal, ao km 164 da A1 e já só temos 160 km de autonomia. Teoricamente daria para chegar ao Porto, estamos a menos de 140 km. Mas da teoria à prática vai uma enorme distância e o chamado «coeficiente de cagaço»: a autonomia exibida não equivale aos quilómetros que vamos percorrer!

O posto lá está e a conclusão é que a viagem ao Porto é perfeitamente possível desde que seja programada para fazer coincidir a hora da refeição com a da passagem pela área de serviço. São 45 minutos para reconfortar o estômago e para voltar a ver no computador de bordo a indicação da autonomia: 445 km de autonomia.

Seguimos viagem e, agora, exageramos passando àquele limite que é público e notório ser o extremo que nos permite salvaguardar a carta… Cruise control nos 140 km/h, o consumo sobe para os 31 kWh/100 km e o Autopilot continua a encantar-nos. Passamos Gaia, chegamos ao Porto. Primeira parte da missão cumprida, tanto mais que a autonomia indicada continuar a permitir-nos chegar, de novo à área de Pombal para nova carga.

No total, foram 684 km, com consumo de 26,4 kWh/100 km. Pondo em perspetiva, se toda a energia consumida tivesse sido paga ao preço do horário em vazio da EDP, a viagem teria ficado em 16 € para combustível!

Se o Tesla Model S consegue fazer Lisboa-Porto de uma só vez? Há quem jure que já o fez mas a uma velocidade de 100 km/h, o que será um verdadeiro teste aos nervos quando se tem um potencial destes sob o pé direito! Acreditamos que o fará, por exemplo, pela estrada nacional, em que não só a velocidade é mais baixa como há muito mais desacelerações que contribuem para maior regeneração de energia. Mas é uma viagem mais incómoda pelo maior volume de trânsito, em especial de camiões. Quanto à opção autoestrada, sim, faz-se muito bem, desde que se organizem bem os horários. E não, não é preciso hotel a meio caminho! Pode perfeitamente ir ao fim da manhã, ter uma longa reunião de trabalho no Porto e regressar ao final do dia tranquilamente, desde que conte com duas paragens de cerca de 45 minutos em Pombal. Isso se não se mais nenhum condutor de automóvel elétrico tiver um horário igual ao seu…

Retirado de motor24

Lisboa não multa carros antigos no centro da cidade

Lei entrou em vigor a 15 de janeiro do ano passado e impedia a circulação dos carros mais antigos no centro de Lisboa. ACP e ACA-M falam em falta de fiscalização.

Em janeiro de 2015 muito se falou da lei que impedia a circulação dos carros mais antigos no centro de Lisboa, uma medida para diminuir os níveis de poluição. Um ano depois, percebe-se que muito pouco parece ter mudado na vida de quem pretende passar nas várias zonas da capital portuguesa.

Se nas duas primeiras semanas, o então comandante da Polícia Municipal de Lisboa, André Gomes, garantia ao “Expresso” que tinham sido registadas 20 coimas e que havia ações de fiscalização diárias, um ano depois há quem garanta que a fiscalização não tem estado a ser feita. “Acho possível que não estejam a fiscalizar e que seja uma medida apenas para estrangeiro ver. Não podemos esquecer que agora há regras europeias que obrigam a ter atenção à poluição. Mas a verdade é que Bruxelas pediu e Lisboa nada fez”, começa por explicar ao i Manuel João Ramos, presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACA-M).

O i tentou, sem sucesso, solicitar o número de carros, com matrícula anterior a 2000, multados durante todo o ano de 2015. Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Club de Portugal (ACP), revelou ao i que também acredita que não existam dados para apresentar. “Fizeram uma lei que não faz sentido porque não têm forma de a controlar. Mesmo a Polícia Municipal de Lisboa não tem como fazer a fiscalização”, esclarece.

A lei é clara: os carros com matrículas anteriores a 2000 não podem circular no centro da capital entre as 7h00 e as 21h00 dos dias úteis. Cada coima tem o valor de 24,94 euros.

Estas restrições a veículos anteriores a 2000 são referentes à zona 1, que inclui Cais Sodré, Campo das Cebolas, Rua Alexandre Herculano e Praça do Comércio. Já os que têm matrículas anteriores a 1996 estão proibidos de circular na zona 2 (ver infografia).

A Câmara Municipal de Lisboa (CML) já tinha previsto, no entanto, este cenário e, por isso, deixou salvaguardado que, para tornar mais eficaz a a fiscalização dos veículos, ia ser instalado um sistema de deteção de matrículas nas Zonas de Emissão Reduzida (ZER). “É um sistema idêntico ao que existe nas ex-scut (vias sem custos para o utilizador), sendo que as câmaras serão incluídas nos semáforos, em vez de se montarem pórticos, e verificam se as matrículas dos carros respeitam ou não as normas”, disse, nesta altura, o vereador da Mobilidade, Fernando Nunes da Silva.

“A fiscalização não tem sido minimamente eficaz”, disse o vereador, acrescentando que o comando metropolitano da PSP não tinha “capacidade de resposta para uma área tão grande”. Agora, o problema mantêm-se. De acordo com fonte policial, em alguns casos, estas multas são passadas em situações em que haja um acidente e se verifique que o veículo não devia estar a circular naquela zona. Mas quem pensa que o sistema de deteção de matrículas poderia resolver a questão poderá estar enganado.

“Isto é show off. É apenas uma medalha para pôr na lapela. Há uma grande pressão para que a poluição diminua, mas isto não é uma política sustentada de nada”, explica Manuel João Ramos. Opinião partilhada por Carlos Barbosa: “Não têm dinheiro para esse sistema de fiscalização e o dinheiro que têm é para essas parvoíces como a 2ª Circular”.

Verde na 2.ª Circular O projeto de fazer uma remodelação nesta rodovia, que foi adiada pela Câmara de Lisboa, está avaliado em 10 milhões de euros. O adiamento justifica-se para que seja possível um período de discussão pública. Os grandes objetivos desta obra são, de acordo com o Plano de Requalificação, melhorar o trânsito, reduzir a sinistralidade e diminuir a poluição. Conduzir com árvores à esquerda e à direita será também a imagem que se pode prever. A ideia é que a 2ª Circular se transforme numa avenida urbana, onde o verde predomina e a velocidade não pode ser superior a 60km/h.

Depois de terminar este prazo de consulta pública, o projeto volta a reunião. Está prevista que esta alteração na 2ª Circular dure cerca de 11 meses, não existindo ainda uma data apontada para o início das obras.

O modelo é da responsabilidade do vereador Manuel Salgado e tem dois pontos essenciais: infraestrutura rodoviária e soluções de traçado e perfil.

Outras alterações previstas pela autarquia são a de repavimentar toda a via, que tem o maior nível de sinistralidade, substituir o sistema de iluminação e mudar a sinalização vertical e horizontal, fazendo com que fique mais visível. Mas para Manuel João Ramos, as prioridades deviam ser outras: “Isto não é política sustentada de nada. A Alta de Lisboa podia ser outra coisa. Podia haver uma aposta nos transportes públicos e em ciclovias”.

Outros recuos Manuel João Ramos sublinha ainda que existem outros casos que devem ser recordados, nomeadamente o facto de as câmaras não respeitarem os tempos de passagem de peões nos semáforos. “É uma medida de 2009. Em quantos cruzamentos se cumpre a lei da acessibilidade? Não se cumpre. Porquê? Porque vai criar um obstáculo à circulação privada. Não interessa à câmara. Assim como não interessa criar este obstáculo no caso das matrículas. É dramático”, sublinha, recordando ainda que as multas para os carros mais antigos que circulam em Lisboa é apenas mais um projeto para acabar com a poluição: “Projetos há muitos, mas nunca alterações”.

O i tentou, sem sucesso, obter uma reação da CML.

Retirado de ionline

Smart cria em Lisboa stand mais pequeno do mundo

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Durante três dias, na Avenida da Igreja (21-23/12), no Príncipe Real (28-30/12) e na Avenida Dom Carlos I (7-9/1), três bairros lisboetas vão acolher o stand mais pequeno do mundo. A iniciativa pertence à smart, que num convencional lugar de estacionamento real logrou instalar um stand em que os visitantes dispõem de uma zona reservada para atendimento personalizado, e também da oportunidade para explorar o fortwo aí estacionado. Além de pretender chamar a atenção para o facto de haver espaço sobra para quem tem smart fortwo, mesmo vivendo em zonas citadinas com grande escassez de estacionamento ou em ruas muito movimentadas, este projecto visa ainda candidatar a smart ao Guiness World Records, na categoria de stand mais pequeno do mundo.

Retirado de absolute-motors

Motociclistas já podem circular nos corredores Bus em Lisboa

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A Câmara Municipal de Lisboa aprovou por unanimidade a proposta para a abertura das faixas bus aos condutores de motociclos. A proposta contou com o apoio da Federação Motociclismo de Portugal, entre outras entidades.

“[Esta medida] é um exemplo do que são as mais inovadoras políticas de mobilidade a nível europeu”, explicou João Gonçalves, vereador da Câmara Municipal de Lisboa, citado pelo Green Savers.

Segundo o responsável, a medida agora adoptada garantirá ganhos efectivos a nível ambiental, económico e para a vida dos condutores. “

Os veículos de duas rodas são menos poluentes do que os automóveis; as deslocações de motociclos e ciclomotores passarão a ser mais rápidas, com impactos positivos para os restantes condutores e o stress e a sinistralidade nas estradas de Lisboa reduzir-se-ão significativamente”, concluiu o vereador municipal.

Retirado de menosumcarro

Lisboa está entre as 25 cidades mais congestionadas do mundo

transitoUm estudo sobre tráfego realizado pela Tom-Tom, que apura o congestionamento das principais cidades de todo o mundo, coloca Lisboa no 24.º lugar e o Porto no 44.º lugar, num ranking composto por 60 cidades.
Em ambas as cidades os períodos mais congestionados são terça-feira de manhã e sexta-feira à tarde.
Por ano, os lisboetas passam 74 horas no trânsito, cerca de 3 dias úteis.
Em média, em todo o mundo, esse número é de cerca de 8 dias úteis.

Retirado de fleetmagazine

Uber: um serviço de motoristas diferente dos táxis

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A Uber, uma app que liga as pessoas a motoristas profissionais, já está disponível em Portugal.

Esta é a aplicação que está na origem de alguns protestos de associações de taxistas por todo o mundo. Mas por cá, o serviço apresentado será o Uber Black, a ser utilizado principalmente por motoristas profissionais.

“Queremos ser uma outra opção além do táxi”, disse Alexandre Droulers, responsável pela expansão da Uber na Europa Ocidental, na apresentação do serviço.

A aplicação procura servir as duas partes envolvidas na viagem. Quem chama o carro saberá onde este se encontra, a matrícula do carro e a própria fotografia do condutor. O pedido é feito através de uma aplicação de smartphone, o que significa que nem é preciso dar indicações de onde se encontra o cliente. O pagamento é feito directamente na conta do utilizador do serviço sem ser necessária a transacção entre cliente e motorista. Depois do pagamento, o utilizador recebe uma factura detalhada onde se indica também o percurso da viagem.

Para os motoristas das viaturas, esta é uma forma de alargarem o seu leque de clientes, dado que qualquer pessoa pode utilizar a aplicação.

Apesar de indicar que espera que todos os dias apareçam novos utilizadores registados, a Uber não quis adiantar números sobre a utilização do serviço em Portugal. Diz apenas que está a fazer um esforço para que o cliente tenha um carro disponível em menos de cinco minutos.

Os prestadores do serviço serão os motoristas profissionais que actuam normalmente para hotéis ou nos aeroportos. A empresa exige que estejam licenciados para tal e que disponham de uma viatura com menos de três anos e em excelente estado. O modelo recomendado e disponível é o Mercedes-Benz Classe E, mas a empresa admite outras marcas equivalentes. O serviço inclui ainda água e abertura da porta para o cliente.

O serviço de utilização da plataforma para o cliente final é gratuito. Os motoristas pagam uma comissão de 20% sobre o preço da viagem à Uber.

As tarifas da viagem são pré-definidas pela empresa. Há uma tarifa base de dois euros pela utilização do serviço a que se acrescentam 0,30 euros por minuto e 1,1 euros por quilómetro.  No site é possível ter uma estimativa de quanto fica a viagem e o percurso por onde será feita. De Alcântara até à Rua da Palma, por exemplo, o preço ficará entre os 11 e 14 euros.

Retirado de fleetmagazine

 

O táxi elétrico: 15 mil quilómetros depois

Leaf_taxi_eletricoO único táxi 100% eléctrico a operar na cidade de Lisboa, um Nissan Leaf, acaba de fazer oito meses de utilização e cerca de 15.000 quilómetros.

Os custos de utilização estão a ser bastante mais reduzidos em relação a um “vulgar” táxi com motor de combustão, asseguram as entidades que estiveram envolvidas neste projecto.

A ausência de manutenção e a autonomia de acordo com as necessidades também são porntos positivos ao fim deste período de utilização.

José Ferreira, o taxista que adquiriu esta viatura em Dezembro de 2012, diz que se trata de uma excelente opção para os profissionais que não partilham a condução do táxi com mais ninguém, trabalhem cerca de oito horas por dia e façam uma média de 100 quilómetros diários.

“Um automóvel eléctrico é extremamente agradável de conduzir, agrada aos clientes e é muito fiável. Ao fim de oito meses de utilização, as pastilhas dos travões (um dos órgãos mais sensíveis dos táxis) estão como novas e isso é resultado do conforto de condução e do facto de, em desaceleração, o motor do Nissan Leaf, ajudar a travar”, diz.

A existência de um Nissan LEAF na frota de táxis da cidade de Lisboa resulta de um protocolo estabelecido entre a Nissan Ibéria Portugal e a Prio.E, a unidade da Prio Energy responsável pelo desenvolvimento dos serviços de mobilidade eléctrica em Portugal e no estrangeiro.

“Quando, em Agosto de 2012, aceitei o desafio de trabalhar com um táxi Nissan LEAF, estava longe de imaginar que ia gostar tanto”, diz José Ferreira. “Mas apesar de sempre ter operado com uma marca “premium”, a verdade é que fiquei rendido ao Nissan Leaf e, em Dezembro de 2012, resolvi mesmo adquiri-lo. E a opção é fácil de justificar: conforto, silêncio, satisfação dos clientes e, claro, a racionalidade dos números. Para além do interessante preço de aquisição, a Prio.E propôs um pacote de serviços bastante competitivo. Em relação ao tempo em que operava com um táxi equipado com um motor diesel, os custos são 50% inferiores.”

Fonte: fleetmagazine