Hidrogénio: prepare-se para ser surpreendido

Já aqui lhe falámos dos veículos eléctricos como o Toyota Mirai, que alimentam os motores com fuel cells a hidrogénio. Tão impressionante é presença deste gás na sociedade e onde menos se espera.

A Toyota é quem lidera o desenvolvimento das células de combustível a hidrogénio, as conhecidas fuel cells. O Mirai, que surgiu em 2014, foi o primeiro automóvel concebido de raiz para produzir a electricidade de que necessita a bordo, gerando apenas como subproduto água quente.

Já apontámos as vantagens (e os problemas) desta tecnologia, que também é possível encontrar na Hyundai e na Honda, mas desta vez a Toyota desafiou-nos a conhecer não o novo Mirai, que apenas será apresentado em 2020, mas sim a Sociedade do Hidrogénio. Um conjunto de empresas, não fabricantes de automóveis, que desenvolvem desde peças para as fuel cells às próprias células, não só para automóveis como para os mais diversos transportes, de drones a táxis, de camiões e autocarros, passando pelos próprios comboios.

De caminho, conhecemos igualmente responsáveis por companhias que produzem hidrogénio com o necessário grau de pureza, responsáveis por cidades que acreditam na solução e que investem milhões para utilizar o seu potencial para reduzir as emissões. Isto além das diversas aplicações em que o hidrogénio pode intervir (e já o faz com sucesso) para ajudar a descarbonizar indústrias com grandes necessidades de energia. Mas, para perceber a dimensão desta sociedade que já domina o hidrogénio, o melhor é recorrer a alguns exemplos.

Pequenas empresas que surpreendem as grandes

Johnson Matthey é uma empresa relativamente pequena e desconhecida para muitos, mas de forma alguma isso belisca a sua reputação. Além de trabalhar em áreas tão diversas como a pesquisa para o tratamento do cancro ou as alterações climáticas, estes ingleses são mais conhecidos pelos conhecimentos na área das fuel cells. Em 1960, foi a Johnson Matthey (JM) que desenvolveu e produziu os catalisadores para as células de combustível a hidrogénio utilizadas nas missões espaciais Apollo e Gemini.

Ainda hoje, esta empresa produz a sofisticada membrana revestida a platina que separa os electrões do hidrogénio dos protões, permitindo apenas a passagem destes últimos. Segundo os seus responsáveis, fornecem hoje uma série de clientes que fabricam fuel cells, estando em vias de anunciar o local onde vão montar a sua própria fábrica para produzir estas células, para comercializar no mercado. Acreditando que 1% a 4% dos veículos em 2030 utilizarão esta tecnologia (o que perfaz mais de 1 milhão de automóveis), a JM afirma que, actualmente, as células de hidrogénio de 100 kW custam um mínimo de 20.000€, mas baixarão para 8.000 a 10.000€ dentro de dois a três anos, para em 2030 poderem atingir 3.000€ a unidade.

As membranas que utilizam são de dois tipos. As mais finas (15 mícrons), para serem mais eficientes, são similares às usadas pela indústria automóvel e têm uma longevidade entre 5.000 e 8.000 horas. Já as membranas com 80 mícrons, com maior durabilidade, são as ideais para fuel cells estacionárias. De notar que a Toyota afirma que as suas fuel cells duram 20 anos, mas custam actualmente mais de 60.000€, referente à primeira geração.

Produzir hidrogénio à porta de casa

A indústria está de acordo em que o transporte de hidrogénio pressurizado, a 700 bar e a uma temperatura muito baixa, está longe de ser um exercício interessante. Daí que todos apontem para produção de hidrogénio no exacto local onde ele vai ser abastecido e, para isso, a ITM Power é uma das empresas mais bem posicionadas para a fabricação e fornecimento do gás.

Para o conseguir, a ITM desenvolveu um electrolisador que faz a electrólise da água para gerar hidrogénio com recurso a energia renovável (painéis solares ou aerogeradores, consoante o caso e a região). Recordam os técnicos da empresa britânica que a energia contida em 1 kg de hidrogénio equivale à de 3,8 litros de gasolina. De momento, a ITM já tem uma mega fábrica na Alemanha, onde pode produzir 1.400 toneladas/ano de hidrogénio. A empresa tem outro projecto similar para arrancar no Reino Unido, estando outros agendados para breve na Europa.

Mas a ITM Power tem electrolisadores mais pequenos, para instalar junto aos postos de abastecimento, substancialmente mais pequenos e baratos. Não que sejam uma pechincha, pois uma capacidade de 10 MW tem um custo aproximado de 800.000€, valor que tenderá a baixar à medida que o número de postos a construir sobe. É possível produzir hidrogénio a partir do metano, ou gás natural, mas isso obriga a um sistema de captura e armazenamento de CO2, o que introduz complexidade e incrementa custos.

Criatividade total para todos os gostos

Duas das empresas mais interessantes, entre as muitas presentes neste encontro da Sociedade de Hidrogénio, eram a Inteligent Energy e a Arcola Energy. Ambas oferecem há muito no mercado soluções destinadas a substituir a produção de energia através da queima do gasóleo pelo recurso às fuel cells. Dos grandes geradores de 100 kW utilizados nas obras de construção civil, às pequenas células com 650 W de potência, para alimentar os drones, não há nada que a Inteligent Energy (IE) não faça, cuja gama oscila entre 5W e 100 kW.

O projecto dos drones nasceu por pressão das empresas que têm de verificar o estado das linhas de alta tensão, tendo utilizado até há pouco tempo helicópteros, com custos e emissões elevados. Os drones de maiores dimensões seriam uma solução, mas o tempo de voo, a rondar os 20 minutos, estava longe de ser suficiente. Nada que a IE não resolvesse, concebendo várias versões de células de modo a que o aparelho estivesse no ar entre uma e várias horas, dependendo da função.

Da prancheta de trabalho da IE saíram também as fuel cells que alimentaram os táxis que estiveram ao serviço durante os Jogos Olímpicos de Londres, em 2012. Por outro lado, a Arcola Energy, que também fabrica geradores a fuel cell, especializou-se a criar sistemas para autocarros, tendo de momento uma frota para entregar de 25 unidades à cidade de Liverpool, que consomem 500 kg de hidrogénio por dia.

Que vantagens tem a Toyota nas fuel cells?

Com tantas empresas pequenas e obviamente com menos posses financeiras para investir em pesquisa e desenvolvimento, quando comparadas com qualquer construtor de automóveis, confrontámos John Hunt, da Toyota, tentando perceber em que diferem as suas células de combustível a hidrogénio das fabricadas por estes concorrentes. Segundo Hunt, o truque está na membrana que, apesar de fina (a que utilizam é fabricada pela Gore, de acordo com as especificações do construtor japonês), tem uma estrutura interior tipo ninho de abelha, para incrementar a superfície para a passagem de protões.

Admitindo que os materiais nobres (e caros) são comuns a todas, respectivamente a platina a revestir a membrana e o cobalto no catalisador que separa os electrões dos protões do hidrogénio, o técnico da marca nipónica avançou que a primeira geração tem excesso de platina, uma vez que não havia a garantia do nível de pureza do hidrogénio e era necessário assegurar uma longevidade de 20 anos. A próxima geração, a ser apresentada ainda este ano, será mais pequena e, logo, necessitando de menos material, o que fará baixar os custos em 50%.

Explicando que todo o sistema composto pela fuel cell, os dois depósitos, o conversor, os sensores e sistema de gestão pesam cerca de 350 kg, Hunt lembra que a célula de hidrogénio do Mirai é muito potente para o veículo, tanto mais que é a mesma utilizada para mover autocarros. Ainda assim, lembra, este tipo de tecnologia não aprecia ser continuamente ligada e desligada, sendo para evitar este problema que existe a bateria.

Alemanha e Inglaterra abraçam hidrogénio

Os alemães e os ingleses são os mais avançados na produção e distribuição de hidrogénio, com destaque para a Alemanha. Contudo, este país arrancou com a sua rede de distribuição quase por engano, uma vez que, em 2013, a Daimler reuniu com uma série de petrolíferas, desafiando-as a construir uma rede de 100 postos de abastecimento, que eles garantiriam a produção dos automóveis. Sucede que a rede apareceu, mas os veículos nunca chegaram a ser produzidos.

Além da rede de abastecimento de automóveis, camiões e autocarros, os alemães usam o hidrogénio para descarbonizar as indústrias que têm grandes necessidades de energia, das cimenteiras à metalurgia, passando pelo vidro, entre muitas outras. Todas estas recorrem a queima de metano ou gás natural (em que 80% é metano), com os alemães a injectarem no circuito até 20% de hidrogénio para diminuir a quantidade de carbono emitido para a atmosfera.

Na Alemanha podemos ainda encontrar células de combustível a alimentar comboios, mais precisamente os produzidos pelos franceses da Alstom, que circulam entre as cidades de Cuxhaven e Buxtehude, num percurso de 100 km no norte do país. As composições a hidrogénio foram inauguradas em 2018, substituindo o equipamento mais antigo movido por máquinas diesel, com as fuel cells a provarem ser uma alternativa mais barata do que a electrificação da linha. Estão previstos comboios similares noutros pontos do país.

Segundo a Asltom, também a Holanda, Dinamarca, Noruega, Itália, Canadá e França estão a considerar avançar para comboios a fuel cells, mas o primeiro país a ganhar esta corrida e a aderir à tecnologia será a Inglaterra. O Breeze, assim se denomina o comboio a hidrogénio, será igualmente fabricado pela Alstom e prevê-se que comece a operar em 2022.

Os britânicos, que montaram os primeiros 15 postos de abastecimento de hidrogénio em 2015, pretendendo agora atingir 65 em 2020 (com um investimento de 65 milhões de libras) e 1.100 locais de abastecimento em 2030, contra um investimento estimado em 400 milhões, recordam que os custos para a saúde devido à má qualidade do ar que se respira em Londres está estimado entre 100 e 200 milhões de libras por ano.

Saltar do petróleo para o H2

Uma das apresentações mais curiosas neste encontro da Sociedade de Hidrogénio pertenceu a uma das empresas mais fortes no sector do petróleo, que desde há algum tempo a esta parte tem investido fortemente no hidrogénio. Referimo-nos à Shell, que é omaior operador de estações de reabastecimento, entre as 126 que existem na Europa, e que agora surge a trabalhar arduamente em prol do ambiente.

Para a Shell, que tem o maior electrolisador do mundo (aquele fornecido pela ITM Power de que falámos acima), para serem financeiramente viáveis, os postos de abastecimento têm de fornecer uma quantidade interessante de veículos. Como isso nem sempre acontece, a petrolífera (que se está a tentar transformar numa empresa de energia) aconselha a instalar postos apenas onde exista uma frota mínima. À falta desta, optar pelos locais onde circulam autocarros e camiões, que consomem quantidades muito superiores e que são muito difíceis de electrificar a bateria. Segundo um representante da Shell, um camião de 40 toneladas necessita de 9 toneladas de baterias para garantir a desejada autonomia, com as células de hidrogénio e respectivos depósitos a pesar apenas uma fracção mínima desse valor.

Lembra a Shell que um automóvel eléctrico a bateria tarda, na melhor das hipóteses, 30 minutos para recarregar uma unidade de 100 kWh, enquanto um carro a hidrogénio abastece com 3.000 kWh em apenas 3 minutos.

Às críticas sobre a menor eficácia dos carros eléctricos a fuel cells face aos concorrentes a bateria, com os primeiros a terem uma eficácia total de 60%, inferior pois aos 80%-90% das baterias, a Shell responde que nem tudo é uma questão de eficiência energética. E lembra, a propósito, que usámos durante 100 anos motores a gasolina que, nas melhores unidades, atingem 30% de eficiência.

Retirado de observador

Hyundai aposta forte nas células de combustível a hidrogénio

Em resposta a uma “crescente procura por tecnologia fuel cell”, a Hyundai vai investir em três empresas de hidrogénio. O objectivo é baixar o custo das células de combustível e aumentar a segurança.

Impact Coatings, H2Pro e GRZ Technologies movimentam-se na área do hidrogénio e são as empresas em que a Hyundai vai investir com o intuito de “fortalecer a sua posição de liderança no ecossistema global de hidrogénio”. A decisão do fabricante é justificada pela “crescente procura por tecnologia fuel cell”.
Em articulação com a sueca Impact Coatings, o construtor sul-coreano pretende desenvolver uma nova geração de materiais, processos e equipamentos para as mais variadas aplicações, incluindo a produção de fuel cells e hidrogénio.

Já a escolha da GRZ Technologies explica-se pelo facto de a empresa suíça ser especializada no armazenamento de hidrogénio, “de forma mais segura, a uma pressão mais baixa e maior densidade”, com uma tecnologia de compressão mais barata. O acesso a esta solução, explica a Hyundai em comunicado, irá “acelerar os esforços para comercializar a infra-estrutura de hidrogénio, tornando-o mais acessível para os clientes”.

Quanto à aposta na H2Pro visa igualmente reduzir custos, mas desta feita na produção de hidrogénio. Isto porque a empresa israelita domina um novo processo de divisão da água, descrito como uma tecnologia “eficiente, acessível e segura”, que permitirá ao construtor sul-coreano “baixar o custo de produção de hidrogénio”.

Estas apostas estratégicas, acrescenta Youngcho Chi, pretendem “acelerar a adopção da tecnologia de hidrogénio”, propondo veículos eléctricos a fuel cells mais baratos.

Actualmente, a Hyundai tem no Nexo o seu “embaixador” nesta tecnologia. O SUV eléctrico gera a electricidade de que necessita a bordo, anunciando uma autonomia de 609 quilómetros, ao longo dos quais emite apenas vapor de água.

Retirado de observador

Scania desenvolve camiões a hidrogénio

 

A Scania está a desenvolver um camião de recolha de resíduos sólidos urbanos movido a pilha de combustível. O veículo está a ser desenvolvido em conjunto com a Renova, uma empresa sueca de gestão de resíduos.

O veículo tem conclusão prevista para entre o fim de 2019 e o início de 2020. O projeto está a ser implementado em cooperação com a Agência Sueca de Energia e o Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo.

“Estamos muito interessados ​​em adquirir mais experiência em células de combustível nas operações reais dos clientes”, indica Marita Nilsson, project manager de tecnologia de eletrificação na Scania. “A célula de combustível constitui uma tecnologia promissora na necessária descarbonização dos transportes”, acrescenta.

“A eletrificação com recurso a células de combustível alimentadas a hidrogénio é uma alternativa altamente atraente para veículos comerciais pesados como os camiões do lixo”, refere, por seu turno, Hans Zackrisson, chefe de desenvolvimento da Renova.

“Os camiões beneficiam de todas as vantagens da eletrificação ao mesmo tempo que mantêm alguns dos melhores aspetos das operações com combustíveis fósseis, ou seja, autonomia, horas de serviço e carga útil”, diz.

Retirado de drive

“O elétrico e o hidrogénio terão de coexistir” para se atingir a mobilidade sem emissões

Defensor de uma mobilidade cada vez mais sustentada, Gerald Killmann, vice-presidente da Toyota Motor Europe (TME) para a área de Pesquisa e Desenvolvimento, garante que as tecnologias de veículos elétricos com baterias e de pilha de combustível (fuel cell) podem coexistir no futuro, até porque ambas têm traços que se complementam.

Em declarações exclusivas ao Motor24, Killmann, refere que não se deve olhar para as tecnologias de mobilidade sustentada de forma radical, antes procurando observá-las de maneira complementar.

“Faz sentido que exista uma escolha entre o elétrico e o fuel cell. Ambos fazem o mesmo trabalho. Olhemos para um elétrico: a eficiência é maior desde o momento de carregamento até à condução. O problema é que para alguns tipo s de veículos, como autocarros de longa distância, camiões, semirreboques ou táxis que funcionem 24 horas por dia, a bateria não iria conseguir cumprir a autonomia desejada. Por isso, precisamos de uma outra solução qualquer, como a pilha de combustível a hidrogénio. Por isso, achamos que esses dois meios vão coexistir, sendo dois tipos de utilização distintos”, indicou, clarificando a sua ideia com um exemplo prático.

“Um carro citadino nunca será a pilha de combustível. Será sempre elétrico a bateria. Já um camião para uso de longa distância nunca será elétrico de bateria apenas. Há alguns extremos que são certos e depois haverá uma área em que se irão sobrepor e isso irá depender [da utilização a que se destinam]. Por exemplo, um carro de passageiros médio se for de uso particular pode ser elétrico, mas se for um táxi para utilização contínua na cidade, então deve ser a hidrogénio, o mesmo para longas distâncias. Haverá uma sobreposição nalguns casos, mas algumas coisas serão muito claras. Ambas as tecnologias irão existir em paralelo e ambas são necessárias. A verdadeira mobilidade de zero emissões só será alcançada a muito longo termo e só será possível se tivermos as duas. Não existe uma solução única. É um pouco como a gasolina e o Diesel no passado. Há 30 anos, a gasolina será como um elétrico e o Diesel será como um carro a hidrogénio, numa forma muito simplista de explicar esta equação”, explicou.

Declarando que a Toyota está já a trabalhar nas duas próximas gerações de tecnologia de pilha de combustível, Killmann destacou ainda a cooperação frutuosa com a BMW, marca com que também tem sido defensora desta solução.

“A minha equipa está a trabalhar em conjunto com a BMW nessa área. Eles têm o seu Série 3 GT e usam as nossas pilhas de combustível, mas os seus próprios conhecimentos para toda a eletrónica e afinação do sistema. Penso que a cooperação é bastante boa. Neste momento, dizem que parece pouco visível e isso acontece porque ainda não há produtos visíveis. Levará o seu tempo. Estamos agora na primeira geração da tecnologia, nos primeiros anos de 2020 teremos a segunda geração e a minha equipa está já a trabalhar na terceira geração”, considerou.

Fazendo alusão à própria reputação da marca nipónica em termos de fiabilidade e inovação, este engenheiro que está na Toyota há vários anos lembra que apenas depois de testada e maturada é que uma tecnologia é lançada no mercado e isso leva bastante tempo.

“As pessoas apenas veem os carros a surgir no mercado, mas antes disso leva-se quatro anos a desenvolver o carro, antes disso mais quatro anos de finalização de tecnologia e antes disso mais quatro de desenvolvimento da tecnologia ou mais. Ou seja, um quadro temporal de 12 anos, no total. Por isso, qualquer tecnologia em que estejamos a trabalhar agora apenas poderemos colocá-la no mercado em 2030. Mas não podemos falar de produtos futuros”, concluiu.

Retirado de motor24

Energy Observer. Primeiro barco do mundo a hidrogénio chega a Lisboa

O navio é autónomo em energia e não tem emissões de gases com efeito de estufa nem de partículas finas. Está a dar a volta ao mundo e fica ancorado na Doca da Marinha, em Lisboa, até 30 de setembro. Pode ser visitado e tem uma exposição interativa

Chama-se Energy Observer, é um laboratório flutuante de investigação sobre as alterações climáticas movido a hidrogénio, partiu de Saint-Malo, em França, em junho de 2017 e já percorreu mais de 9000 milhas náuticas (16.668 km). A expedição chama-se “Odisseia para o Futuro” e tem a duração de seis anos, com 101 escalas previstas em 50 países. O seu objetivo é dar a volta ao mundo, tendo chegado a Lisboa depois de fazer escalas em Veneza e Valência. O navio já passou por 13 portos de Itália, França, Espanha e Marrocos.

A expedição, apoiada pela França, Comissão Europeia, UNESCO e IRENA (Agência Internacional de Energia Renovável), está a testar em condições extremas um sistema inovador a nível mundial, baseado na produção, gestão e armazenamento inteligente de energia. O sistema combina três fontes de energia renovável – solar, eólica e hidráulica – com o duplo armazenamento de baterias a hidrogénio produzido a bordo por eletrólise da água do mar (decomposição em oxigénio e hidrogénio por efeito da passagem de uma corrente elétrica).

O navio é, assim, autónomo em energia. Além disso, não emite gases com efeito de estufa nem partículas finas para a atmosfera e, segundo a embaixada francesa em Lisboa, antecipa “as futuras redes energéticas livres de carbono, descentralizadas e digitalizadas, com a ambição de tornar o sistema aplicável em terra, numa grande escala”. O hidrogénio é o elemento químico mais abundante no Universo e liberta quatro vezes mais energia do que o carvão, três vezes mais do que o diesel e 2,5 vezes mais do que o gás natural.

Victorien Erussard, fundador do projeto, afirma que “no mar, a bordo do Energy Observer, precisamos tanto de Sol como de vento e de baterias de hidrogénio. Tal como em terra”. As energias alternativas e o seu armazenamento “são complementares e devemos aprender a fazê-las trabalhar em conjunto”, porque “não há uma solução única contra o aquecimento global mas, sim, uma infinidade de possibilidades”.

UE LANÇA “INICIATIVA HIDROGÉNIO”

Entretanto, Portugal subcreveu esta terça-feira com os outros estados-membros da União Europeia a “Iniciativa Hidrogénio”, destinada a promover o desenvolvimento da tecnologia do hidrogénio tendo em vista a descarbonização de diversos setores de atividade, como a energia e os transportes.

A declaração conjunta da iniciativa foi assinada durante o Conselho Informal de Energia, que decorreu em Linz, na Áustria, onde Portugal esteve representado pelo secretário de Estado da Energia, Jorge Seguro Sanches. “Os signatários desta declaração destacam que perante o desenvolvimento contínuo da automação e da digitalização na indústria, o setor da energia deve preparar-se para os novos desafios ao nível da procura, uso, transporte e armazenamento”, diz o documento.

Assim, “a investigação e inovação no campo da tecnologia do hidrogénio deve ser intensificada”, de forma “a promover o potencial do hidrogénio para o abastecimento de energia limpa, eficiente e segura para todos os utilizadores em toda a Europa”, que reduza “a dependência da UE das importações de fósseis”. Os signatários comprometem-se também “a desenvolver soluções de armazenamento para o hidrogénio renovável”, tanto de curta como de longa duração, e a investigar como fazer a integração gradual do hidrogénio renovável nas redes de gás natural.

Retirado de expresso

E o futuro chegou: os primeiros comboios a hidrogénio do mundo moram na Alemanha

Vapor e água: são estas as únicas emissões dos dois comboios Coradia iLint, que têm depósitos aptos a realizar 1000 quilómetros. Os governos de Reino Unido, Holanda, Dinamarca, Noruega, Itália e Canadá terão demonstrado a intenção de colocar este tipo de comboios nas linhas nacionais até 2022

As cidades alemãs Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervoerde e Buxtehude vão respirar melhor a partir desta segunda-feira. Os comboios tradicionais a gasóleo que percorriam aquela linha no norte do país foram substituídos por outros amigos do ambiente, que têm o hidrogénio como combustível, conta o “The Guardian”.

Vapor e água. São estas as únicas emissões dos dois comboios Coradia iLint, os primeiros do mundo a hidrogénio, que vêm equipados com células de combustível que produzem eletricidade através da mistura entre hidrogénio e oxigénio. O que é produzido em excesso fica armazenado em baterias de lítio, explica o diário britânico. Cada depósito permite percorrer cerca de 1000 quilómetros.

Os comboios são fabricados pela Alston e o respetivo presidente executivo garantiu que a empresa está pronta para produzir em massa. Outros 14 comboios juntar-se-ão àqueles dois e chegarão ao estado da Baixa Saxónia até 2021, sendo que as encomendas deverão alastrar a todo o território. A Alston diz que são comboios mais caros de adquirir, mas garante que compensa no dia a dia.

Os governos de Reino Unido, Holanda, Dinamarca, Noruega, Itália e Canadá terão demonstrado a intenção de colocar este tipo de comboios nas linhas nacionais até 2022.

retirado de expresso

Será que o hidrogénio é o combustível do futuro?

CES plus PMA 2014 — Photos by David Cardinal

O hidrogénio é alvo de investigação científica há anos, com o objetivo de o tornar um combustível viável para ser usado em vários setores, desde a indústria aos transportes. No entanto, a produção deste elemento sempre foi considerada economicamente inviável, apesar de ter a vantagem de emitir poluição zero, já que o produto final da combustão é vapor de água. No entanto, uma descoberta acidental poderá trazer o hidrogénio para as estações de combustível de todo o mundo.

Uma equipa de engenheiros do Laboratório de Pesquisa do Exército Americano estava a testar a resistência de uma liga de alumínio, espalhando água na sua superfície. Para surpresa geral, a água reagiu com o material da liga, decompondo-se em hidrogénio e oxigénio, tornando prático o uso do hidrogénio para geração de energia.

O material usado, um pó microscópico galvanizado, serve como catalisador para esta reação, mas não necessita de elementos estranhos que até aqui eram necessários para usar o hidrogénio como combustível, nomeadamente materiais tóxicos ou ácidos, como hidróxido de potássio, e também não foram precisas temperaturas elevadas.

Em termos práticos, 1 kg deste pó de liga de alumínio pode gerar 220 kW de energia durante três minutos, que a equipa testou com um mini-helicóptero telecomandado.

Retirado de motor24

General Motors e Honda juntas pelo hidrogénio

img_944x6292017_01_30_17_39_45_28674

A Honda tem estado na dianteira entre as construtoras que desenvolvem tecnologia ‘fuel cell’. A General Motors decidiu juntar-se a esta aposta nada unânime na indústria automóvel e levar os veículos movidos a hidrogénio ainda mais longe. Um investimento total das duas empresas de 85 milhões de dólares para criar uma unidade responsável pela produção de ‘fuel cells’ em Brownstown , no Michigan. Este acordo prevê que em breve possamos encontrar veículos deste tipo em vários modelos das duas fabricantes – 2020 é o ano previsto. Um investimento que irá criar cerca de 100 postos de trabalho.

“A combinação de dois líderes na aposta inovadora do hidrogénio é um passo importante para aplicar esta tecnologia em veículos. A distribuição desta tecnologia a veículos de passageiros irá criar opções diferenciadas e amigas do ambiente para os consumidores”, afirmou Mark Reuss, gestor de produto da General Motors.

Ambas as empresas esperam que este acordo venha a fazer com que o custo das fábricas de ‘fuel cell’ desça, podendo passar a ser possível produzir em larga escala.

Cada construtora irá apontar três executivos responsáveis por esta secção. Embora as duas empresas apostem já há algum tempo nesta tecnologia a empresa japonesa tem sido mais rápida a colocar veículos no mercado. Em 2002 lançou o FCX, seguido pelo FCX Clarity em 2008. O novo Clarity chegou à Europa em Novembro do ano passado. A General Motors tem experimentado o hidrogénio com o exército dos EUA. A empresa lançou para a marinha americana um drone com capacidade para grandes profundezas e também a pick-up Chevrolet Colorado movida a hidrogénio para testes.

Retirado de aquelamaquina

Alemães e asiáticos juntos pelo hidrogénio

58f10431ef9b68eabe5f88b95dbafa1a_xl

Toyota, BMW, Daimler, Honda e Hyundai aliaram-se à Shell e à Total para aplicar 10 mil milhões de euros nos próximos cinco anos nesta tecnologia.

O grupo acabado de formar, Hydrogen Council, é constituído por 13 empresas. Toyota, BMW, Daimler, Honda e Hyundai juntaram-se, entre outras empresas, às petrolíferas Shell e Total num investimento global de 10 mil milhões de euros em produtos relacionados com o hidrogénio nos próximos cinco anos. Todos os construtores de automóveis mencionados têm ou pretendem desenvolver modelos movidos a pilha de combustível, e uniram-se para provar que esta tecnologia não é apenas uma mera alternativa aos modelos a combustão tradicionais, mas uma fonte de energia mais limpa. A título de exemplo, a Toyota afirma que, juntamente com os restantes intervenientes neste grupo, poderá reduzir em 90% as emissões de dióxido de carbono até 2050. Para concretizar este intento, o construtor nipónico pretende lançar um conjunto de plataformas de grandes dimensões de extração e aumentar as infraestruturas de abastecimento de hidrogénio.

O investimento atual com produtos relacionados com o hidrogénio de 1,4 mil milhões de euros/ano.

Retirado de autohoje

Alemanha. 250 milhões de euros para veículos a hidrogénio

A fazer fé na informação avançada pelo Die Welt, o Governo alemão pretende investir 250 milhões de euros para tornar viável a produção em massa de automóveis movidos a hidrogénio.

O Governo da Alemanha, através do Ministério dos Transportes, estará preparado para investir 250 milhões de euros até 2019, como forma de incentivo para a viabilização da produção em massa de automóveis movidos a hidrogénio.

Segundo informação avançada pelo Die Welt, parte desta verba será destinada à pesquisa e desenvolvimento de tecnologias que permitam tornar esta solução técnica e comercialmente competitiva, destinando-se o restante ao desenvolvimento da infraestrutura imprescindível para que os automóveis a hidrogénio possam ser uma realidade, sobretudo ao nível das estações de abastecimento.

Além desta medida, o Executivo teutónico terá ainda acordado apoiar um programa para automóveis a fuel cell que estará em marcha até 2026. Recorde-se que, actualmente, são essencialmente duas as formas de o hidrogénio poder ser o combustível utilizado para propulsionar um automóvel, sendo a mais habitual através das chamadas fuel cells, as células de combustível que, num processo inverso ao da electrólise, conseguem a partir do hidrogénio gerar electricidade para animar um motor eléctrico, do processo resultando apenas água.

Como alternativa, existem soluções que alimentam directamente com hidrogénio um convencional motor de combustão de ciclo Otto preparado para o efeito. Como exemplo desta última solução, veja-se o BMW Hydrogen 7, o primeiro automóvel do mundo cujo motor pode consumir, indiferenciadamente, gasolina ou hidrogénio, no segundo caso praticamente sem consequências para o ambiente.

Retirado de observador
%d bloggers like this: