6 razões para comprar um diesel agora

Apesar de o ministro do Ambiente ter anunciado a morte a prazo dos diesel, a realidade é que esta (até) pode ser uma boa altura para comprar um carro a gasóleo. Confuso? Explicamos porquê em 6 pontos.

O ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Pedro Matos Fernandes, não foi nada científico, nem particularmente feliz, nas declarações que proferiu a propósito do fim, a prazo, das motorizações a gasóleo nos automóveis. Antecipar que, quem adquira agora um carro diesel pode estar a fazer um mau negócio, pois corre o risco de o ver desvalorizar acima do que seria expectável dentro de quatro ou cinco anos, é um exercício de futurologia.

Curiosamente, está tão errado Matos Fernandes no que afirmou, como quem o acusa de estar 100% equivocado na sua profecia, pois há efectivamente um movimento político – em determinadas cidades e na própria União Europeia – contra os motores diesel, em particular, e a combustão, em geral. A questão é se deveria caber a um alto responsável pelo Estado fazer de Zandinga, especialmente quando o que afirma não está completamente suportado por factos. E os que agora batem palmas por o responsável pela pasta do Ambiente ter atacado os motores a gasóleo, não o fariam se ele, com o mesmo à vontade, decidisse prever um futuro negro para os veículos eléctricos.

Mas já que um membro do Governo colocou o tema dos motores diesel na agenda, aproveitamos para esmiuçar os argumentos a favor e contra esta opção, sendo que nos ocorrem 6 razões para comprar um veículo com motor a gasóleo agora – e não, não é apenas para contrariar o senhor ministro.

Diesel mais económico do que gasolina

Comparadas com os motores a gasolina, as motorizações a gasóleo têm sempre vantagem no que respeita ao consumo. E não se trata de boa ou má vontade, é apenas uma questão de princípio de funcionamento. Os motores diesel trabalham com um excesso de ar muito superior aos gasolina, o que significa que, para o mesmo tipo de potência, vão sempre gastar menos.

Isto em ritmo de passeio, pois à medida que a velocidade e a pressão sobre o acelerador aumentam, o consumo nas unidades a gasóleo sobe muito menos do que nos seus rivais a gasolina, com estes a revelarem facilmente o dobro do “apetite” nestas condições.

Diesel menos poluente do que gasolina

Ora aqui está uma realidade que é difícil de aceitar pelos que não gostam dos motores a gasóleo. Comparando exclusivamente motores modernos, com os diesel já equipados com filtro de partículas, catalisadores de duas vias e SCR (Selective Catalytic Reduction) com injecção de AdBlue, e os gasolina a deitarem mão a catalisadores de três vias e filtros de partículas (se possuírem turbocompressor), os motores diesel não perdem nas emissões poluentes ou de CO2 para os seus rivais dos combustíveis fósseis. Antes pelo contrário.

Os filtros de partículas capturam, quer nos diesel quer nos gasolina, cerca de 95% dos fumos negros e as suas partículas cancerígenas. Nos automóveis a gasolina, são os catalisadores de três vias que tratam os hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO) e os óxidos de azoto (NOx), enquanto os diesel garantem o mesmo desempenho com recurso ao catalisador de duas vias e ao SCR (específico para converter 95% dos NOx em azoto e água). Ou seja, os diesel são tão pouco poluentes quanto os motores a gasolina. Sucede que, os motores a gasóleo, porque consomem uma menor quantidade de combustível, que contém carbono, emitem menos CO2, gás que não sendo um poluente provoca o efeito estufa, o que nos dias que correm é igualmente nefasto, conferindo aqui uma vantagem para as unidades a gasóleo.

Vão surgir incentivos para comprar carros a gasóleo

Os construtores determinam com uma década de antecedência, e por vezes mais, o tipo de motores que vão montar nos seus veículos, muitas vezes ainda antes de estes estarem desenhados, quanto mais produzidos. E adaptam o seu aparelho produtivo àquilo que pensam ser as necessidades do mercado a longo prazo, fabricando uma determinada quantidade por dia de motores a gasolina e outros tantos a gasóleo. Ora sucede que, deste 2017, o excesso de procura por motores a gasolina surpreendeu muitos dos fabricantes, que continuam a lutar para se adaptar às necessidades do mercado, que consome cada vez mais motorizações deste tipo, especialmente nos segmentos A (citadinos), B (utilitários) e até C (familiares compactos), onde o peso da gasolina é crescente, mas ainda não maioritário.

A falta de motores a gasolina, por um lado, e o excesso de unidades a gasóleo, por outro, deverá continuar a levar certos fabricantes a desenvolver campanhas comerciais para convencer os condutores indecisos a optar pelo diesel, em detrimento da gasolina. Segundo Ricardo Tomaz, director de Marketing Estratégico e Relações Externas da SIVA, “já existiram diversas ocasiões em que a VW teve falta de motores a gasolina, como foi noticiado por exemplo no caso da Autoeuropa, onde é produzido o T-Roc, o que levou a um esforço para incrementar a compra de veículos a gasóleo”. Este responsável recorda que “o nosso não foi um caso único, pois muitos outros construtores sofreram do mesmo mal”.

Quando banirem os diesel, os gasolina vão atrás

Como o ministro ‘atacou’ os automóveis com motor diesel, e não a gasolina, é possível deduzir que pense que os segundos vão sobreviver aos primeiros. Dificilmente acontecerá. Os motores a gasolina não são menos poluentes, como já vimos, pelo que o que faz sentido é eliminar da circulação os modelos mais antigos (de uns e de outros) e, logo, menos amigos do ambiente. Mas com a certeza de, quando uns forem impedidos de circular, os outros seguir-lhe-ão as pisadas.

As directrizes europeias apontam para a descarbonização contínua do sector dos transportes, de mãos dadas com a produção de energia eléctrica exclusivamente através de fontes renováveis, o que condena a prazo (mas nunca antes de 2040 a 2050) todos os motores que queimam combustíveis derivados do petróleo. Mas isto não é daqui a quatro ou cinco anos, é antes daqui a 21 ou 31 anos.

Os motores diesel não têm hipótese?

Não necessariamente. Há esforços bastante avançados para produzir gasolina e gasóleo neutros em carbono. Essencialmente, são combustíveis sintéticos que contêm carbono, como os de origem fóssil, mas em que esse carbono é capturado da atmosfera, aonde regressa depois de ser queimado pelos motores convencionais. Isto significa que as emissões de CO2 destes motores são rigorosamente zero (caso seja utilizada energia eléctrica de fontes renováveis), ou seja, muito inferiores até aos dos veículos eléctricos, se considerarmos todo o ciclo do “poço à roda”, uma vez que a produção de baterias levanta alguns problemas específicos neste capítulo.

Mas mesmo com esta evolução, o aproveitamento de energia é muito inferior num motor a combustão – também denominado térmico –, que nas melhores unidades ronda os 30% a 40% (o resto apenas produz calor), enquanto nos motores eléctricos é fácil aproveitar 95% da energia para mover o veículo. Quer isto dizer que, a prazo, os motores a combustão vão desaparecer, só que não nos próximos quatro ou cinco anos.

Os veículos eléctricos são alternativa?

Ainda não, pelo menos para a maioria dos condutores. Mas os veículos eléctricos a bateria prometem ser, em breve, uma solução sustentável de mobilidade – e antes do que muitos dos seus detractores pensam ou gostariam. Hoje, a oferta de modelos eléctricos alimentados por bateria – os que recorrem a células de hidrogénio estão ainda a uns anos de se poderem assumir como opção – é escassa e ainda relativamente cara. Um Nissan Leaf, o mais vendido entre nós, custa no mínimo 34 mil euros, com o Renault Zoe, o segundo mais popular, a exigir 32.000€.

Mas vêm aí mais concorrentes e o Volkswagen I.D. Neo (princípio de 2020) vai revolucionar a oferta, propondo mais potência e autonomia por 29.000€. Igualmente importante vai ser a chegada do novo Zoe, ainda este ano, por um valor substancialmente inferior ao actual, num movimento que vai trazer cada vez modelos mais pequenos e mais baratos, única solução para massificar a venda deste tipo de veículos. Sendo que as baterias não param de melhorar, incrementando a autonomia e reduzindo o preço, facilitando a competitividade deste tipo de modelos. Contudo, é bom recordar que João Pedro Matos Fernandes foi esta semana de Lisboa a Coimbra num dos Nissan Leaf do ministério e, apesar da viagem rondar os 200 km, que se percorrem num carro normal em menos de duas horas, o ministro teve de parar a meio para recarregar a bateria, o que diz tudo em matéria de versatilidade.

Há de momento outra limitação relacionada com a falta de oferta, pois se 20% do mercado português (cerca de 46.000 unidades) fossem automóveis eléctricos a bateria, dificilmente haveria possibilidade de satisfazer a procura. E tão pouco haveria local onde os recarregar. A oferta de eléctricos vai continuar a evoluir lentamente (em 2018 atingiu 1.8% e se duplicasse todos os anos seria uma meta interessante), ao mesmo ritmo que os postos de carga se vão igualmente multiplicando e incrementando a sua potência. Mas há uma garantia: em 2030, os automóveis eléctricos vão ter de representar cerca de 30% das vendas para a maioria dos construtores, pois esta é a única forma de evitarem multas pesadas caso falhem a média de emissões de CO2, que nessa altura deverá rondar 60g/km, depois dos 95g que são obrigados a respeitar em 2020.

Se 30% das vendas corresponde a muitos carros eléctricos, significa igualmente que 70% das vendas serão relativas a veículos com motores a gasolina ou diesel, o que significa que os motores a gasóleo que o ministro quer ‘matar’ rapidamente têm mais uns anos de vida pela frente. Mais de duas dezenas, pelo menos.

Retirado de observador

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Viver com um carro elétrico. O stress da bateria deu lugar à caça ao posto livre (e a funcionar)

O ECO decidiu “viver”, por uns dias, com um carro elétrico. É o ideal para a cidade, com a autonomia a responder às necessidades do dia-a-dia. Postos para carregar é que são quase uma miragem.

Quando surgiram causavam espanto. As pessoas viam os carros, mas não os ouviam. Era estranho. Mas com o passar do tempo, a estranheza desapareceu. E os elétricos começaram a entranhar-se no dia a dia dos portugueses. São cada vez mais os que se passeiam nas estradas portuguesas, fazendo pouco ou nenhum barulho. E, à medida que aumenta a adesão, vai ficando mais difícil ter um automóvel destes. A oferta está a crescer, os preços até estão mais baixos, o problema é mesmo “atestá-los”. É o cabo… dos trabalhos.

Se na primeira década do milénio foram vendidos apenas 29 veículos totalmente elétricos, desde então o número tem vindo a crescer. Salvo raras exceções, as vendas foram duplicando, ou mesmo triplicando, de ano para ano. Isto até se chegar a um total este ano que supera todas vendas dos últimos sete. E a todos estes é preciso juntar mais uns quantos milhares de veículos híbridos, muitos deles de ligar à corrente.

São números que mostram bem como os portugueses estão a aderir a esta nova forma de mobilidade. São já muitas famílias que ignoram os tradicionais postos de abastecimento de combustível, seja a gasóleo ou a gasolina, mas que não podem passar sem os outros, os de carregamento. Uma realidade que o ECO decidiu “viver” em primeira mão, munindo-se para isso de um i3, da BMW, modelo que já rola nas estradas nacionais há alguns anos.

Um passeio simpático de semáforo em semáforo

Com a bateria carregada ao máximo, arrancamos para uma semana de trabalho. 8h30 da manhã, tempo frio, apesar de o inverno ainda estar para chegar, e lá vamos nós para um pequeno percurso até à redação. Se há alguns anos sentíamos os olhos de todos aqueles por quem passávamos a espreitar, agora não é bem assim. Há vários elétricos na estrada. E cruzamo-nos com uns quantos especialmente nestes circuitos citadinos.

Poupam-se muitas moedas, tal como se poupa no IUC, que fica isento. São vantagens atrás de vantagens, mas nem tudo são rosas. A autonomia dos elétricos tem vindo a aumentar exponencialmente, mas não o suficiente para que deixemos de nos preocupar com o “será que chega, será que não chega…”. Nos primeiros dias com o i3, a questão nem se colocou. Bateria bem acima dos 50% dá tranquilidade. A autonomia inicial era de 200 km. Vai descendo… mas a informação apresentada é sempre muito fiel à realidade.

Volta a casa, volta ao trabalho, um passeio aqui e outro ali. Tudo tranquilo. Embora a bateria continue em forma, o vício de olhar para os postos de abastecimento espalhados pela capital vai criando alguma ansiedade. Sempre que passámos, havia fios por todo o lado. Carros atrás de carros ligados à corrente. De manhãzinha, à hora de almoço… até à noite. E quando finalmente baixámos dos 50%, a ansiedade aumentou.

“Está muito aflito? Posso desligar”

Segundo dia com o i3 superado, no terceiro começou a caça ao posto de carregamento. Pode parecer exagero a expressão “caça”, mas é a que melhor se adequa à experiência vivida. Pode ser falta de prática — afinal, quem vive mesmo com um elétrico começa a conhecer as rotinas –, mas efetivamente foi a sensação que tivemos de cada vez que nos sentámos ao volante do BMW. Mãos no volante, olhos na estrada, mas sempre em função de radar, a ver se aparecia um posto de carregamento, ora no caminho para o trabalho, ora para casa.

Posto livre, espaço para estacionar um pouco apertado, mas cabe. Bem apertadinho, mas o i3 lá entrou. Ficou “colado” a um Leaf já com alguns aninhos deste carrega/descarrega. “Finalmente”, pensámos nós. Mas rapidamente a sensação de conquista deu lugar ao “não acredito nisto…”. Carro estacionado, cartão da Mobi.e na mão e… um knoc-knoc no nosso vidro do passageiro. “Bom dia! Olhe que só está um a funcionar…”, diz-nos a dona do Leaf.

Ela tinha, pelos vistos, acabado de estacionar o Nissan, ligando-o a um dos dois pontos de carregamento. “Então mas só está um a funcionar?”, perguntamos. “Sim, só”, responde com um ar de quem quase nos pede desculpa por dar a má notícia. “Mas está muito aflito? É que eu posso desligar, se estiver mesmo a precisar“, diz. A oferta é apetecível, mas estamos apenas ligeiramente abaixo dos 50%. Não é aflição. Era mais confortável conseguir carregar, mas não temos argumentos.

Uma “tour” de elétricos

A autonomia vai descendo, descendo e descendo. Não está em estado crítico, até porque quando se muda a configuração do i3 para o modo mais poupado os quilómetros que ainda temos para andar aumentam. Mas agora carregar o carro passou a ser uma missão. Trabalho feito, vamos às compras de Natal. Onde? Ao shopping. “Tem um posto, de certeza…”, pensamos nós. Voltas e mais voltas, piso -1, -2, -3 e… nada. Há outros que têm, mas se com um carro a gasolina ou gasóleo não mudo de rota para ir abastecer, porque haveria de mudar de shopping só para atestar?

Carro ligado, e seguimos “viagem”. Novo dia, nova tentativa. Um almoço de trabalho bem no centro de Lisboa dá o tiro de partida para mais uma caça ao posto. Um posto e… ocupado. Outro e outro, ocupado e, surpresa, ocupado. No retrovisor está outro i3. Parece que estamos a ser perseguidos, mas aos poucos percebemos que a volta que estamos a fazer é a mesma. Um cruzamento e entra um Zoe. “Porra! Agora, ainda me ‘rouba’ o posto…”, pensamos. E lá vamos os três, posto atrás de posto, já quase em desespero.

Finalmente, um posto. Mas o que é esta luz a piscar?

Quase no final da experiência, na última noite antes de devolver o elétrico para voltar à realidade de muitos portugueses, um carro a gasolina, sai-nos a “sorte grande”. Praticamente resignados à ideia de que não vamos sequer tirar o carregador debaixo do capotchegamos a casa e, pasme-se, um lugar livre no posto lá do bairro. Parece mentira. E antes que alguém o apanhe, aí vamos nós. Carro estacionado e vamos a isso.

Abrimos o capot, tiramos o cabo. Ligamos o cabo ao posto e a outra ponta entra no sítio onde na maioria dos veículos está o depósito do combustível. Agora é só passar o cartão. Basta aproximar para conseguir validar o acesso a estes postos de carregamento dito normal — os postos de carregamento rápido agora são pagos e, por isso, ficaram fora do ensaio já que para isso as marcas teriam de ter um contrato para cada cartão que fornecessem quando cedem um modelo como este para teste.

Tudo a correr bem, exceto a mensagem estranha que aparece no i3. Parece que não está a carregar. Parece que vai carregar, mas depois algo falha. Tentamos uma, duas, três vezes e… nada. “Então? Que raio se passa aqui?”. Enquanto o elétrico ao lado, um habitué daquele posto, tem uma luz verde, nós temos direito a uma luz intermitente. É azul. E? O que é que isso quer dizer? Smartphone na mão e lá temos a má notícia: está avariado. Parece impossível.

Anos e anos de investimento numa rede de carregamento de carros elétricos. Anos de instalação de postos de abastecimento por todo o país, mas quando finalmente estes postos têm uso efetivo há problemas de funcionamento. E agora estes problemas fazem mossa no dia a dia dos muitos portugueses que escolheram os elétricos como transporte principal — uma realidade que vai continuar a ganhar expressão. Contactada, a Mobi.e não respondeu a qualquer das questões colocadas pelo ECO. Provavelmente só será mais solícita quando este postos ainda grátis passarem, tal como os rápidos, a ser pagos.

retirado de eco

Número de carros elétricos em Portugal duplica num ano

As vendas de automóveis totalmente elétricos estão a acelerar. Com o aumento registado no ano passado, o número de veículos 100% elétricos nas estradas mais do que duplicou.

O parque automóvel português está a ficar mais “verde”. Assiste-se a uma quebra no número de veículos a gasóleo, mas também a gasolina, ao mesmo tempo que os carros 100% elétricos conquistam mais consumidores. No espaço de um ano, com as vendas de elétricos a disparar, mais do que duplicou o número de veículos que utilizam apenas baterias como forma de propulsão.

Esta evolução traduz o forte crescimento das vendas de ligeiros de passageiros 100% elétricos, que totalizaram 4.073 unidades. Este número representa um crescimento de 148,4% face ao ano anterior.

Segundo o Negócioso peso dos automóveis 100% elétricos nas vendas totais ascendeu, no ano passado, a 1,8% do total, entre os automóveis ligeiros. Considerando os híbridos, a quota destes carros “verdes” ascendeu a 6,6%. O diário de economia diz que se trata de um dos valores mais elevados na Europa.

retirado de eco

Scania desenvolve camiões a hidrogénio

 

A Scania está a desenvolver um camião de recolha de resíduos sólidos urbanos movido a pilha de combustível. O veículo está a ser desenvolvido em conjunto com a Renova, uma empresa sueca de gestão de resíduos.

O veículo tem conclusão prevista para entre o fim de 2019 e o início de 2020. O projeto está a ser implementado em cooperação com a Agência Sueca de Energia e o Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo.

“Estamos muito interessados ​​em adquirir mais experiência em células de combustível nas operações reais dos clientes”, indica Marita Nilsson, project manager de tecnologia de eletrificação na Scania. “A célula de combustível constitui uma tecnologia promissora na necessária descarbonização dos transportes”, acrescenta.

“A eletrificação com recurso a células de combustível alimentadas a hidrogénio é uma alternativa altamente atraente para veículos comerciais pesados como os camiões do lixo”, refere, por seu turno, Hans Zackrisson, chefe de desenvolvimento da Renova.

“Os camiões beneficiam de todas as vantagens da eletrificação ao mesmo tempo que mantêm alguns dos melhores aspetos das operações com combustíveis fósseis, ou seja, autonomia, horas de serviço e carga útil”, diz.

Retirado de drive

Compra de carros cresceu 2,6% em 2018

Mercado dos ligeiros de passageiros foi o que mais subiu, incluindo os segmentos de luxo. Renault continua líder, Volkswagen com a maior quebra.

O número de novos veículos em Portugal subiu 2,6% em 2018, face a 2017. Os ligeiros de passageiros foram os que mais contribuíram para este resultado (mais 2,8% do que o ano anterior), seguidos dos ligeiros de mercadorias (mais 2%). Nos veículos pesados, 2018 registou uma queda de 2%. Contas finais, foram matriculados 273.213 novos veículos em Portugal, dos quais 83,5% são ligeiros de passageiros – o que inclui veículos todo-o-terreno e monovolumes. É o sexto ano a crescer, mas em clara desaceleração. E para 2019, a indústria estima que se irá manter uma desaceleração ou até mesmo entrar em quebra.

Por marcas, a Renault continua a ser líder na tabela dos mais vendidos no mercado de ligeiros de passageiros. Vendeu 31.215 unidades em 2018, mais 3,7%, resultado que lhe permitiu também aumentar ligeiramente a quota de mercado (de 13,56% para 13,67%). Em segundo lugar ficou a Peugeot, com 22.980 ligeiros (mais 8,9%), seguida da Mercedes, que comercializou 16.464 unidades (mais 1,2%).

A Nissan surge este ano em quarto lugar, com 15.073 carros vendidos, mais 16,2% face ao ano passado, destronando no quarto lugar a BMW, que perdeu 5% em vendas e se viu também ultrapassada pela Fiat em 2018. A marca italiana comercializou 13.888 unidades, um crescimento de 15,5% face a 2017.

Com a marca da Baviera em sexto, segue-se a Citroën (12.813 carros, mais 18%), a Opel (desceu 3,7%, para 12.701), a Volkswagen e a Toyota (10.042, mais 17,7%). O destaque negativo no topo da tabela vai mesmo para o grupo Volkswagen, que perdeu 24,7% das vendas (menos 4000 viaturas ligeiras) no mercado nacional. O fabricante germânico sediado em Wolfsburgo, que detém a maior unidade de produção automóvel em Portugal, caiu num ano do terceiro lugar para o nono.

O crescimento de 2,6% é o mais baixo desde a quebra registada em 2012 e representa uma desaceleração no mercado português que, em 2017, tinha crescido 7,7% face a 2016.

Mais vendas nos segmentos de luxo

Nas marcas de luxo, as compras subiram em 2018 face ao ano precedente: mais 18% (de 311 para 367 unidades). A venda de Lamborghinis em 2018 cresceu 75% (de quatro unidades para sete), a Aston Martin registou uma descida (de 16 para dez), venderam-se 14 Alpine (zero em 2017), 17 Bentleys (dez em 2017), 23 Ferraris (20 em 2017), 36 Maseratis (52 em 2017) e 260 Porsches (207 em 2017).

Os números são da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), que divulgou nesta quarta-feira os dados provisórios das vendas de Dezembro de 2018 e para o total do ano. E o que se verifica é que a compra de carros em Dezembro “confirmou a tendência de queda iniciada em Setembro”. Face ao período homólogo, os 16.157 carros matriculados em Dezembro de 2018 representam uma descida de 5,3%.

“Já esperávamos uma consolidação do mercado, um crescimento menos acelerado, e vendas mais ou menos em linha com as de 2017, por causa da entrada em vigor do ciclo de emissões WLTP, que vai ter forte impacto na fiscalidade automóvel”, comenta Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP. O mesmo responsável admite que este facto vai levar o mercado a manter uma tendência de desaceleração em 2019, “eventualmente até com uma ligeira queda”.

A norma WLTP entrou em vigor a 1 de Setembro e, por isso, houve vendas que foram antecipadas, o que ajudará também a explicar por que razão as vendas em comparação homóloga seguem em queda desde esse mês, destaca o mesmo responsável. A sigla WLTP traduz-se por Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – uma nova norma de medição de emissões, que se baseia em dados de condições reais de condução, o que eleva o montante de emissões dos carros.

O governo português previu uma “taxa de desconto” no Orçamento do Estado para 2019. Introduziu uma norma transitória de modo a evitar um brutal acréscimo na componente ambiental da fiscalidade automóvel. Mesmo assim, há motorizações cujos impostos aumentammuito acima da actualização pela taxa de inflação. A regra é que os carros mais poluidores vão ser mais castigados nos impostos (ISV e IUC).

Retirado de público

 

Carros novos vão ser obrigados a ter caixa preta

A União Europeia está a preparar legislação para obrigar a instalação de um sistema de gravação de dados, vulgarmente conhecida como “caixa preta”, em todos os automóveis novos. O objetivo é contribuir para uma melhoria das condições de segurança na estrada, mas na prática a grande maioria dos dados recolhidos vai ser de maior utilidade às companhias de seguros.

A legislação vai obrigar a caixa preta a recolher dados sobre a velocidade dos veículos antes de um acidente, assim como “outros parâmetros relevantes”, incluindo o acionamento do airbag. Espera-se que a caixa preta tenha informação com respeito a antes, durante e depois do acidente. De acordo com a proposta de lei, os dados apenas poderão ser analisados para verificar a eficiência das medidas de segurança implementadas no automóvel.

Apenas automóveis ligeiros convencionais vão ser obrigados a instalar a caixa preta como equipamento de série. Furgões, monovolumes e SUVs com características de todo-o-terreno, devido à sua altura, não poderiam tirar partido este sistema, mas vão necessitar, de acordo com a proposta de lei, de medidas de segurança adicionais. A legislação também deverá obrigar os automóveis a virem equipados com monitorização da pressão de pneus, deteção de cansaço no condutor e “assistência de velocidade inteligente” para obrigarem o condutor a conduzir na velocidade ideal.

Em princípio, a polícia não poderá aceder aos dados recolhidos habitualmente pela caixa preta para detetar quando o veículo ultrapassou o limite de velocidade e multar o condutor. No entanto, em caso de acidente com vítimas mortais ou condução sob efeito de álcool, é provável que estes dados tenham que ser disponibilizados às autoridades.

Retirado de motor24

e-gasolina, sabe o que é? Está já a ser testada

Estamos a falar de uma gasolina que não depende do petróleo, é compatível com a infra-estrutura existente e oferece a perspectiva de um ciclo fechado de carbono. A Audi já a produz e está a testá-la.


Continua a ser gasolina, mas é uma alternativa à dita. Porquê? Porque se trata de um combustível sintético, à semelhança daquilo que a Audi já faz com o e-gas e com o e-diesel. Só que, enquanto o primeiro já é comercializado na Alemanha e o segundo tem na calha uma fábrica piloto, a e-gasolina não tinha ainda sido produzida em quantidade suficiente que permitisse avançar para a fase seguinte de desenvolvimento deste combustível. Aconteceu agora: a marca de Ingolstadt e a Global Bioenergies, um dos seus parceiros neste projecto, conseguiram produzir 60 litros de e-gasolina, quantidade suficiente para arrancar com os testes em bancos de motores.

Afinal, o que é a e-gasolina?

Basicamente, é uma iso-octana líquida que, de momento, é produzida a partir de biomassa. O processo compreende duas etapas: primeiro, a Global Bioenergies trata de produzir isobutileno (C4H8), gás esse que depois o Centro Fraunhofer de Processos Químicos Biotecnológicos, em Leuna, recebe hidrogénio, para transformá-lo em iso-octano (C8H18). Como não tem enxofre nem benzina, ao ser queimada, a e-gasolina é especialmente baixa na libertação de emissões nocivas.

Significa isto que os engenheiros da marca dos quatro anéis estão agora concentrados em examinar a combustão e o comportamento das emissões do combustível renovável no motor. Acreditando-se, conforme refere o comunicado, que “como um combustível sintético de alta pureza, com boas propriedades antidetonantes”, a e-gasolina será capaz de oferecer “a possibilidade de aumentar ainda mais a compressão do motor e, assim, incrementar a eficiência”.

A médio-prazo, é intenção da Audi e dos seus parceiros prescindir de biomassa no processo de produção. Ou seja, este vai ter que ser alterado, de forma a que o CO2 e o hidrogénio, “produzidos a partir de fontes renováveis”, possam constituir-se como “matérias-primas suficientes”. À semelhança do que já acontece com o e-gas.

Retirado de observador

Como saber a quem pertence um automóvel através da matrícula?

Matrícula

Bateram-lhe no carro, fugiram e só teve tempo de apontar a matrícula? Com este dado é simples descobrir quem é o proprietário do veículo. E até tem várias opções.

A primeira passa por dirigir-se aos balcões de atendimento do Instituto dos Registos e do Notariado, Lojas do Cidadão ou conservatórias do registo automóvel e pedir a certidão de registo do carro. O papel custa 5 euros, mas se quiser também ficar com informação sobre o histórico do veículo pode pedir, por 7 euros.

Se não tiver tempo para perder em filas e preferir tratar de tudo online pode obter uma certidão permanente de registo automóvel no site Automóvel Online, por 10 euros. Depois disto vai poder ter acesso ao documento online durante 6 meses.

Caso não tenha ficado satisfeito com nenhuma das hipóteses anteriores, vá ao site do Portal do Consumidor da Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões, introduza a matrícula do veículo e fique a saber qual é a seguradora do carro. Por fim, entre em contacto com a seguradora, que lhe dará mais informações sobre o automóvel e o proprietário.

Retirado de menshealth

OE 2019 adapta ISV e IUC à homologação WLTP

O ajuste à taxa de inflação prevista (1,3 por cento) é a única alteração que, de acordo com o Governo, a proposta do Orçamento do Estado para 2019 (OE 2019) faz às taxas de Imposto sobre Veículos (ISV) e de Imposto Único Circulação (IUC).

Mas o que se destaca mais é a adaptação daquelas taxas à mudança em curso de modelo de medição de emissões de CO2 do NEDC (New European Driving Cycle) para o WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure).

Ambos os impostos terão “com carácter transitório, um fator de correção do valor das emissões relevantes para o apuramento da taxa”. O Ministério das Finanças salienta ainda que a tributação de ISV e IUC será efetuada “consoante o sistema de testes a que o veículo foi sujeito para efeitos da sua homologação técnica”.

Em termos de IUC, para as viaturas homologadas com a norma WLTP, as emissões de CO2 “constantes do certificado de conformidade e mencionadas na declaração aduaneira de veículo” serão “reduzidas de forma automática pelo sistema de fiscalidade automóvel” em percentagens que irão de cinco por cento (mais de 250 g/km de CO2) a 21 por cento (até 120 g/km de CO2).

Já no que se refere ao ISV, de novo para as viaturas homologadas com a norma WLTP, as emissões de CO2 “constantes do certificado de conformidade e mencionadas na declaração aduaneira de veículo” serão “reduzidas de forma automática pelo sistema de fiscalidade automóvel” em percentagens que irão de 5 por cento (motores a gasolina com mais de 195 g/km de CO2 e diesel com mais de 160 g/km de CO2) a 24 por cento (motores a gasolina até 99 g/km de CO2 e diesel até 79 g/km de CO2).

Retirado de leaseplan

Metade da Europa já tem gasolina mais barata que o gasóleo

São cada vez mais os países em que a gasolina tem um preço de venda ao público mais baixo face ao gasóleo. Dos 28, há 13 em que isso acontece. A Holanda é o país em que o diesel compensa mais.

Semana após semana há um sobe e desce dos preços dos combustíveis. Cêntimos para cima, cêntimos para baixo, mas há uma coisa que não muda, que é o facto de o gasóleo ser sempre mais barato que a gasolina. Mesmo com a descida da carga fiscal, Portugal vai manter este paradigma que, contudo, está a mudar no resto da Europa. Entre os países do Velho Continente, praticamente metade já tem gasolina à venda a um preço inferior ao do diesel.

De acordo com dados da Comissão Europeia, são cada vez mais os países em que a gasolina tem um preço de venda ao público mais baixo face ao gasóleo — antes de impostos, a gasolina é sempre mais barata do que o dieselOlhando para os 28, são 13 em que isso acontece, sendo a Bélgica o país em que há um maior “desconto”. São quase 15 cêntimos em cada litro, acima dos 13 da Hungria e os 12 da Suécia. Na Áustria a diferença é de apenas 0,2 cêntimos, mas a gasolina bate o diesel.

A juntar a estes 13 há a Estónia, país em que seja a gasolina, seja a gasóleo, os consumidores pagam exatamente o mesmo por litro na hora de atestar o depósito. O valor médio de venda de cada um dos produtos é de 1,35 euros. Nos restantes, mantém-se o paradigma. Ou seja, diesel continua a beneficiar de uma tributação mais baixa que faz com que os automobilistas consigam pagar menos por litro na hora de atestar.

Fonte: Dados da Comissão Europeia referentes à semana de 12 de novembro | Valores em euros

Esta é uma realidade em vários países, casos de Espanha ou Alemanha. E ganha maior expressão na Holanda, em que o valor de venda do diesel é 20 cêntimos mais barato do que a gasolina, sendo que o top 3 fica concluído com a Grécia (15 cêntimos) e Malta (13 cêntimos). Portugal vem logo atrás. A diferença de preço entre ambos os produtos é de 12,8 cêntimos, com o diesel a ganhar à gasolina, de acordo com os dados semanais da Comissão Europeia.

Com as recentes descidas dos preços do petróleo nos mercados internacionais, a diferença de preços de venda ao público de ambos os combustíveis tem vindo a encolher, especialmente porque a gasolina tem registado um comportamento mais negativo nos mercados internacionais — há mais oferta, sendo que nesta altura do ano a procura é muito superior no caso do gasóleo já que este combustível é utilizado, nos EUA, para aquecimento das casas.

No Orçamento do Estado para 2019, o Executivo de António Costa anunciou uma descida de três cêntimos no ISP da gasolina, corte que, mantendo-se os preços de ambos os produtos nos mercados internacionais (bem como o câmbio entre o euro e o dólar) vai fazer baixar o diferencial entre os dois para menos de dez cêntimos. Com esta medida, o Governo pretende colocar a fiscalidade neste combustível ao nível da média europeia, passando a representar cerca de 60% do valor pago por litro pelos consumidores nos postos de abastecimento.

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