Nova sinalização de trânsito a partir de Abril de 2020

O Regulamento de Sinalização do Trânsito foi atualizado, com as alterações a entrarem em vigor em abril de 2020. Conheça as principais novidades.

A partir de abril do próximo ano, a sinalização de trânsito registará mudanças com a entrada de novos sinais de trânsito.

Esta alteração no Regulamento de Sinalização do Trânsito, publicada em Diário da República de 22 de outubro, visa o aperfeiçoamento e a atualização da sinalização rodoviária e está alinhada com o Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária — PENSE 2020.

O diploma em questão é o Decreto Regulamentar nº 6/2019.

Um dos novos sinais é o sinal de zona de residência ou de coexistência, onde peões e veículos partilharão o mesmo espaço e onde o limite de velocidade será de 20 km/h e o peão terá prevalência.

Esta é uma medida de promoção da segurança rodoviária para os utilizadores vulneráveis, e para as zonas urbanas.

Para além desta alteração, serão também introduzidos novos sinais de perigo, indicação e informação. É o caso do sinal A19c (Lince Ibéricos) e A19d (Anfíbios).

 

Na sinalização de mensagem variável são introduzidas algumas alterações, designadamente consagra-se a possibilidade de utilizar, nos respetivos painéis, os símbolos constantes dos sinais de perigo, com valor meramente informativo.

Em locais onde possam ocorrer situações de especial perigosidade permite-se a inscrição de sinais de trânsito no pavimento, designadamente do sinal que indica a proibição de exceder a velocidade máxima, complementando a sinalização vertical no alerta aos utentes dos limites de velocidade impostos.

Na sinalização temporária, clarifica-se o regime relativo à circulação alternada de veículos nas zonas reguladas por sinalização temporária, para que esta seja preferencialmente regulada por sinalização luminosa, restringindo as situações em que se podem utilizar raquetas de sinalização.

Respondendo à evolução social introduzem-se novos sinais de informação, novos símbolos de indicação turística, geográfica, ecológica e cultural.

Passa a haver igualmente novos quadros com a representação gráfica dos sinais dos condutores, dos agentes reguladores do trânsito e a representação gráfica dos sinais luminosos.

Como medida de reforço do combate à sinistralidade rodoviária, está também prevista a colocação de sinais de alerta dos limites de velocidade no pavimento da estrada em locais de maior perigo, complementando assim a sinalização vertical.

Retirado de circulaseguro

Hyundai aposta forte nas células de combustível a hidrogénio

Em resposta a uma “crescente procura por tecnologia fuel cell”, a Hyundai vai investir em três empresas de hidrogénio. O objectivo é baixar o custo das células de combustível e aumentar a segurança.

Impact Coatings, H2Pro e GRZ Technologies movimentam-se na área do hidrogénio e são as empresas em que a Hyundai vai investir com o intuito de “fortalecer a sua posição de liderança no ecossistema global de hidrogénio”. A decisão do fabricante é justificada pela “crescente procura por tecnologia fuel cell”.
Em articulação com a sueca Impact Coatings, o construtor sul-coreano pretende desenvolver uma nova geração de materiais, processos e equipamentos para as mais variadas aplicações, incluindo a produção de fuel cells e hidrogénio.

Já a escolha da GRZ Technologies explica-se pelo facto de a empresa suíça ser especializada no armazenamento de hidrogénio, “de forma mais segura, a uma pressão mais baixa e maior densidade”, com uma tecnologia de compressão mais barata. O acesso a esta solução, explica a Hyundai em comunicado, irá “acelerar os esforços para comercializar a infra-estrutura de hidrogénio, tornando-o mais acessível para os clientes”.

Quanto à aposta na H2Pro visa igualmente reduzir custos, mas desta feita na produção de hidrogénio. Isto porque a empresa israelita domina um novo processo de divisão da água, descrito como uma tecnologia “eficiente, acessível e segura”, que permitirá ao construtor sul-coreano “baixar o custo de produção de hidrogénio”.

Estas apostas estratégicas, acrescenta Youngcho Chi, pretendem “acelerar a adopção da tecnologia de hidrogénio”, propondo veículos eléctricos a fuel cells mais baratos.

Actualmente, a Hyundai tem no Nexo o seu “embaixador” nesta tecnologia. O SUV eléctrico gera a electricidade de que necessita a bordo, anunciando uma autonomia de 609 quilómetros, ao longo dos quais emite apenas vapor de água.

Retirado de observador

O milagre dos PHEV pode “safar” os construtores

Bruxelas pressionou fortemente os fabricantes de automóveis, obrigando-os a investir fortunas em motores mais limpos, sob a ameaça de pesadas multas. Mas depois ofereceu-lhes os PHEV, para compensar.

 A factura a pagar pela existência de automóveis eléctricos mais amigos do ambiente, imposta pela União Europeia, está a ser suportada pelos fabricantes, que tiveram de investir muito dinheiro numa tecnologia que não dominavam, mas também pelos clientes, que têm de pagar mais pelos veículos a bateria. Para “estimular” a produção de carros eléctricos, Bruxelas determinou que a média de emissões de CO2/km da gama de cada fabricante, comercializada durante 2020, terá de ficar abaixo dos 95g, sob pena de fortes penalizações para os incumpridores. A meta estabelecida para o próximo ano vai ser ainda mais apertada, primeiro em 2025 e, depois, em 2030.
Contudo, talvez por estarem conscientes que estavam a exigir demasiado, os líderes europeus “deram um doce” aos fabricantes, permitindo-lhes uma pequena “habilidade” para que seja possível cumprir o limite imposto. O recurso que tornará possível ficar abaixo dos 95g já no próximo ano dá pelo nome híbrido plug-in (PHEV), veículos em que o motor principal (a gasolina ou a gasóleo) não só usufrui do apoio de um motor eléctrico para o ajudar a andar mais e a consumir menos – sendo esta a parte híbrida do PHEV –, como a bateria que alimenta o motor eléctrico tem capacidade suficiente para fazer com que o veículo consiga percorrer cerca de 50 km em modo exclusivamente eléctrico, surgindo aqui a componente EV do PHEV.

Em si mesmo, um PHEV não será uma “habilidade”. Desde que seja utilizado tal como defende o princípio que preside à sua concepção, isto é, recarregando a bateria em todas as oportunidades, para que as deslocações no dia-a-dia sejam quase exclusivamente em modo eléctrico, o que deixaria a utilização híbrida apenas para as deslocações maiores, em que o motor a combustão assume a primazia. O problema é que muitos condutores nunca carregam a bateria, especialmente nos veículos maiores e mais caros, escolhendo os PHEV apenas pelas vantagens fiscais que lhes são concedidas.

A tal “habilidade”, acima referida, tem especificamente a ver com o facto de a norma que determina os consumos dos PHEV considerar apenas os primeiros 100 km, e não os segundos ou os terceiros, partindo ainda do princípio que a bateria está sempre cheia no início do percurso. Isto faz com que veículos com 300 ou 600 cv anunciem, respectivamente, 1,5 ou 4,7 l/100 km, com emissões igualmente baixas e impossíveis de reproduzir em condições reais de utilização. Por exemplo, um Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid (680 cv) anuncia 4,8 l/100 km, com 32 km de autonomia em modo exclusivamente eléctrico, o que lhe permite homologar 90 g/km de CO2. Enquanto isso, um Renault Clio, com quase um sexto da potência (TCe de 130 cv com caixa automática), regista um consumo de combinado de 5,7 l/100 km, a que correspondem emissões de CO2 na casa dos 130 g/km. Outro exemplo: o BMW X5 xDrive45e (394 cv) homologa um consumo médio de 1,7 l/100 km e emissões de apenas 39 g/km, porque percorre entre 67 a 87 km (WLTP) em modo eléctrico. Mas o menos sôfrego dos novos Peugeot 2008 a gasolina (PureTech 100 S&S) não se livra dos 123 g de CO2 por cada quilómetro que percorre.

Apesar dos PHEV não serem tão verdes como anunciam, especialmente pelos condutores que não recarregam as baterias, a realidade é que a actual regulação permite-lhes serem usados pelos fabricantes como expediente para cortar (artificialmente) entre 50 e 80% das emissões de CO2, ajudando a posicioná-los abaixo dos 95g no final de 2020.

Retirado de observador

Portugal vai produzir mais de 300 mil viaturas até final de 2019

Ao atingir este volume, Portugal confirma a sua importância no ranking dos países produtores de veículos automóveis.

Dos mais de 300 mil carros que vão ser produzidos até final do ano, 240 mil irão sair da Autoeuropa em Palmela. Face aos números relativos a 2018, significa isto que o fabrico automóvel em Portugal está assim a crescer 17,6% face ao período homólogo.

A produção de veículos ligeiros aumentou 20,2% para 211.060, enquanto os comerciais ligeiros cresceram 7% para 43.264. A produção de pesados também aumentou, ainda que a um ritmo mais ligeiro (6,3%) para um total de 4.064 unidades.

O fabrico automóvel em Portugal tem vindo a aumentar nos últimos anos, tendo atingido um recorde já no ano passado, quando saíram das fábricas portuguesas 294.366 unidades.

retirado de acp

Portugal: Substituir a bateria de um Nissan Leaf custa 25 mil euros?

Os carros elétricos estão na moda! Segundo dados do relatório da Federação Europeia dos Transportes e Ambiente, Portugal é um dos países da UE onde se compram mais carros elétricos.

No entanto, sempre que se compra um carro é importante ter em conta quando custa a manutenção! Recentemente um utilizador revelou que a substituição de uma bateria do Nissan Leaf custou 25 mil euros?

Portugal: Substituir a bateria de um Nissan Leaf custa 25 mil euros?

Foi no Twitter que um condutor fez saber que substituir a bateria do seu  Nissan Leaf custou-lhe 25 mil euros.  De acordo com as informações, o carro era de 2014 e a bateria a trocar seria de 24kWh. Como é apresentado na fatura, da própria Nissan, só a bateria custaria 19 386, 02 euros (isso mesmo).

Mas calma… o preço é sem iva, o que significa que a nova bateria custará 23845 euros. O resto do valor é referente à mão de obra, tampas e afins.

Portugal: Substituir a bateria de um Nissan Leaf custa 25 mil euros?

Tendo em conta tal valor, é comum dizer-se em Portugal que mais vale comprar um carro novo. De acordo com o site da Nissan, o Leaf tem um preço base de 32.400 €.

Segundo declarações do diretor-geral da Energy Services da Renault-Nissan, Francisco Carranz,as baterias do Nissan Leaf estão desenhadas para ter uma vida útil de 12 anos.  A bateria, fabricada com processos inovadores e tecnologia de ponta, é também 99% reciclável. No final da sua vida útil, os seus componentes são selecionados e reciclados para lhes dar uma segunda vida, promovendo a sustentabilidade e a gestão da energia.

A garantia da bateria cobre a perda de capacidade abaixo de 9 Barras (de um total de 12) por 8 anos ou 160.000 km (o que ocorrer primeiro).

Retirado de pplware

Comprar um VW do Dieselgate tornou-se bom negócio?

Foi nos EUA que rebentou o escândalo do Dieselgate, em 2015. Quatro anos depois, os clientes correm para os concessionários, para comprar “o vilão” desta história. O TDI está em alta pelo preço baixo.

Aeroportos, bases militares e até estádios de futebol foram convertidos em “cemitérios” de carros, depois de ter eclodido o escândalo do Dieselgate, em 2015, nos Estados Unidos da América. Obrigada a recomprar os modelos a gasóleo equipados com um sistema fraudulento de manipulação de emissões, a Volkswagen teve de retirar de circulação os TDI (anunciados na altura como sendo “Clean Diesel”) e estacioná-los em enormes descampados, espalhados por 37 locais em solo norte-americano.

Porém, a intenção nunca passou por deixar todas as viaturas adulteradas ao abandono. “Estes veículos estão a ser guardados de forma temporária e a manutenção de rotina está a ser feita para que possamos garantir a operacionalidade e qualidade [dos automóveis] a longo prazo”, explicou uma porta-voz da Volkswagen, Jeannine Ginivan. Isso já está a acontecer: depois de parados, em média, cerca de dois anos, os “vilões” do Dieselgate que a Volkswagen foi obrigada a recomprar estão a regressar ao mercado. “Surpreendentemente”, a procura é tal que parecem ‘não chegar para as encomendas’, revela uma reportagem do The New York Times.

Além de ser obrigado a pagar mais de 25 mil milhões de dólares só nos EUA, o fabricante alemão teve de recomprar no mercado norte-americano cerca de 380 mil veículos dos 11 milhões de carros a gasóleo que tiveram de ser actualizados em todo o mundo. Estima-se que 20 mil tenham sido destruídos, mas 100 mil já estarão aptos a circular, livres do software que manipulava as emissões poluentes. O facto de terem estado parados muito tempo obrigou à substituição de alguns componentes mas, realizada essa operação de “limpeza e reabilitação”, os Volkswagen do Dieselgate estão de volta à rede de concessionários. E estes confessaram à publicação americana que têm clientes que literalmente “voam” [entre estados] para adquirir uma destas unidades.

Os norte-americanos correm em busca de um destes diesel usados exactamente pelo mesmo motivo que, antes do Dieselgate, os condutores preferiam as motorizações a gasóleo: o baixo custo de utilização face aos gasolina. Ao argumento da poupança junta-se agora uma garantia de quatro anos ou de 72 mil quilómetros e, sobretudo, um “preço-canhão” para um usado com poucos quilómetros.

Um Golf de 2015, com 60 mil quilómetros, pode agora ser adquirido por 11.500 dólares (cerca de 10.300€). Em média, os Golf, Beetle e Passat do buyback estão a ser comercializados por valores abaixo dos 12 mil dólares (cerca de 10.800€), o que está a atrair muitos compradores. Tanto mais que, entretanto, algumas marcas acabaram com o diesel nestes segmentos, como é o caso da Chevrolet. E ter um carro a gasóleo por um preço equivalente a um modelo a gasolina, ao abrigo de uma garantia equivalente à de um veículo novo, é uma oportunidade a que muitos não resistem, atraídos também pela longevidade da mecânica e pelos baixos consumos, pois mesmo depois de removido o software fraudulento, um TDI continua a ser mais “poupado” que um gasolina.

Para muitos, este é um “bom negócio”. Mas tem os dias contados: escoadas as tais 100 mil unidades, até 2020, a Volkswagen pretende encerrar a venda de carros diesel nos EUA.

retirado de observador

Incrível: Lancia vende mais do que a Alfa Romeo

Pode parecer impossível, dado que a Lancia só vende em Itália e tem uma gama composta por… um modelo! Mas os dados de vendas do Ypsilon, no primeiro semestre, superam os resultados da Alfa na Europa.

A Lancia, cuja operação está limitada a Itália, no primeiro semestre do ano registou 34.691 novas matrículas, enquanto a Alfa Romeo, marca que também integra o conglomerado italo-americano Fiat Chrysler Automobiles (FCA), entregou no mesmo período menos 5504 novas unidades a clientes (29.187).

Os dados, avançados pelo Fiat Group World, são ainda mais surpreendentes, se considerarmos que a gama da Lancia está limitada a um modelo, o Ypsilon, enquanto a Alfa Romeo não só opera em mais mercados, como dispõe de mais produtos para aliciar consumidores (4C, Giulietta, Giulia, Stelvio). Apesar disso, comparando com o período homólogo do ano anterior, na primeira metade de 2019, a Lancia viu as suas vendas subirem 28%, enquanto as novas matrículas da Alfa Romeo caíram 42%.

O que explica este declínio da marca de Arese? Desde logo, o facto de o Giulietta ter ascendido ao estatuto de veterano no segmento C. É um facto que a Alfa tem vindo a refrescá-lo, mas o desempenho comercial do modelo indicia que os clientes estariam mais interessados numa nova geração. Depois, o Stelvio, que continua a ser um dos melhores produtos na sua classe e detentor de vários galardões que o confirmam como uma boa escolha, tem vindo a perder fulgor à medida que os seus concorrentes directos se vão renovando. Por outro lado, o Giulia, em três anos de mercado, não se conseguiu impor verdadeiramente face aos rivais alemães e a prova disso é que a sua trajectória comercial nunca reflectiu as excelentes críticas de que foi alvo quando foi lançado.

A justificar a performance da Lancia estará, desde logo, o facto de o Ypsilon ser a grande aposta da FCA no segmento B em Itália, com os concessionários a procurarem mitigar o facto de o utilitário italiano acusar já oito anos sob a mesma geração com promoções e outros estímulos à compra.

retirado de observador

Para que servem caixas de duas velocidades nos eléctricos?

A ZF, uma das mais prestigiadas empresas a desenvolver e a fornecer transmissões para os construtores de automóveis apresentou uma nova caixa com 2 velocidades, projectada para veículos eléctricos.

Os veículos 100% eléctricos, a bateria, já estão há tempo suficiente entre nós para nos termos habituado a algumas das suas especificidades. E uma delas passa pelo facto de montarem apenas uma caixa de uma velocidade – na realidade, é apenas uma redutora -, pela simples razão que este tipo de locomoção não enferma de algumas limitações que os modelos a combustão precisam de superar. A ZF, uma das mais prestigiadas empresas em matéria de caixas de velocidades, vem provar que não tem de ser sempre assim tão simples. E que “complicar” também pode ser bastante simples, com a vantagem acrescida de oferecer ainda mais trunfos para os veículos com motor eléctrico.

Mas, antes disso, convém perceber por que razão os blocos térmicos chegam a ter acopladas caixas de nove velocidades e até mais, enquanto a maior parte dos eléctricos que por aí andam lidam sem problemas com uma única relação. Isso acontece porque, nos motores a combustão, a gama ideal para combinar eficiência com potência e prazer de utilização é muito mais estreita do que numa unidade eléctrica, já que aqueles se limitam a funcionar na zona óptima entre as  3.000 a 5.000 rpm, num motor a gasolina, daí a necessidade de passar caixa para manter o veículo no regime mais indicado, face às condições da condução. Esta necessidade foi reforçada ainda mais por outra necessidade recente, que visa diminuir os consumos e, com eles, as emissões, montando caixas com mais mudanças e mais compridas, apenas para reduzir o consumo em auto-estrada a ritmo constante (e baixo).

 

Nada disto acontece nas motorizações eléctricas, basicamente porque estas disponibilizam praticamente o binário máximo da rotação de 0 às 20.000 rpm, o máximo que em média atingem. Por outro lado, num veículo eléctrico, a amplitude de rotações  não compromete tanto a eficiência como num veículo convencional, sendo que para “esticar” a autonomia os fabricantes optam simplesmente por limitar a velocidade máxima.

Então, se tudo funciona tão bem apenas com uma velocidade, qual a necessidade de somar mais outra? Porque nem todos os eléctricos visam exclusivamente chegar mais longe, pois há os que também fazem questão em ser mais rápidos e velozes, a ZF preocupou-se em desenvolver uma solução que respondesse a todas estas expectativas.

A companhia alemã apresentou um novo sistema de propulsão eléctrica modular, composto por eixos independentes, com motor eléctrico integrado e caixa de duas relações. Em princípio, uma velocidade será mais curta para favorecer a rapidez no arranque e a segunda mais longa, em prol de uma maior velocidade de ponta, ou mais autonomia a um ritmo mais contido. Segundo a ZF, esta nova caixa de duas velocidades está apta a funcionar em motores de até 250 kW (340 cv), garantindo até mais 5% de eficiência do que uma caixa de uma relação, em contexto real de utilização. Os germânicos sublinham que, no entanto, continua a tratar-se de um componente compacto e muito leve.

De recordar que a Rimac já recorre a este expediente no Concept_Two e que, depois de a Porsche ter adquirido 10% da companhia croata, também o Taycan vai montar uma caixa de duas velocidades. Do lado da ZF, está visto que, para já, o fabricante de transmissões concentra-se no segmento do mercado onde está o volume, ou seja, nos modelos que usufruem de potências até 340 cv, se recorrerem apenas a um eixo motriz, ou a 680 cv se montarem dois motores, um por eixo.

Retirado de observador

Motor Diesel tão limpo nas emissões como um elétrico

A Green NCAP, entidade que avalia a performance ambiental dos automóveis, ensaiou mais uma leva de modelos, com o Nissan Leaf de nova geração a ser o único a receber as cinco estrelas, juntando-se aos outros dois elétricos já ensaiados anteriormente, o BMW i3 e o Hyundai Ioniq. No entanto, nestes testes, um dado interessante foi a constatação de que o motor Diesel do Mercedes-Benz Classe C 220 d obteve nota máxima nas emissões poluentes.

Instituída com o objetivo de revelar a eficácia ambiental dos automóveis novos, a Green NCAP leva a cabo uma série de análises laboratoriais e em condições reais para averiguar dados como a limpeza das emissões ou a competência global dos veículos no seu processo completo de utilização, ou seja, os consumos. Neste âmbito, o Leaf de nova geração foi o único a merecer as cinco estrelas na nova leva de ensaios, com nota dez nas emissões (zero) e 8.5 em dez no Índice de Eficiência Energética.

Neste último aspeto, o Mercedes-Benz C 220 d 4MATIC não é particularmente brilhante, com apenas 5.3 em dez, mas sobressai no teste das emissões, no qual obtém nota máxima, dez em dez, com a Green NCAP a indicar que “tem uma performance excecionalmente boa, com níveis de poluentes bastante baixos em todos os testes. O carro obtém o máximo de pontuação no Índice de Limpeza do Ar, o primeiro veículo não-elétrico testado pela Green NCAP a consegui-lo”.

Globalmente, porém, prejudicado pelo Índice de Eficiência Energética, leva apenas três estrelas, ficando inclusive atrás do Opel Corsa da atual geração, na versão 1.0 a gasolina e caixa manual, que obteve quatro estrelas, com um combinado de nove em dez na avaliação das emissões e 6.0 em dez no Índice de Eficiência Energética.

Outros dois carros obtiveram três estrelas – o Audi A4 Avant G-tron GNC automático e o Renault Scénic Blue dCi 150 4×2 Manual – com o Audi a ter 8.7 e 4.7 nas avaliações do ar e da eficiência energética, respetivamente, e o Renault a ter 8.6 e 5.9, igualmente.

retirado de motor24

Vinte questões críticas para quem pensa comprar um EV

Apesar dos veículos de propulsão elétrica estarem a entrar na opção de cada vez mais portugueses (até porque a autonomia que oferecem é cada vez maior e está a deixar de ser um contra), o mundo da mobilidade elétrica ainda suscita dúvidas no espírito de muitas pessoas.

Em função disso, elaborámos um guia essencial, com base em informações recolhidas junto da Mobi.e, entidade gestora da rede de mobilidade elétrica, e da UVE (Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos), que pretende esclarecer as principais e mais frequentes interrogações em redor das viaturas elétricas.

São 20 perguntas para as quais se apresentam outras tantas respostas.

O que é necessário para poder utilizar um Posto de Carregamento Rápido (PCR) ou um Posto de Carregamento Normal (PCN) instalado em local privado?
O utilizador deve analisar as propostas comerciais apresentadas pelos Comercializadores de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME) e deverá estabelecer um contrato com um dos CEME.
As propostas comerciais dos CEME podem ser encontradas nos seguintes endereços:
– EDP Comercial: https://www.edp.pt/particulares/servicos/mobilidade-eletrica/
– GALP Power: www.galpelectric.pt
– PRIO.E: https://www.prio.pt/pt/mobilidade-eletrica/inicio-de-faturacao_427.html
– GRCAPP: https://www.evaz.energy

Após a contratação, o CEME irá entregar-lhe um cartão para acesso à rede Mobi.e, o qual permitirá o carregamento em qualquer PCR, ou PCN (numa localização privada) da rede.

Com um único cartão emitido por um CEME é possível carregar em qualquer posto de acesso público?
Sim. Um único cartão, emitido por qualquer CEME, dá acesso a todos os postos situados em locais de acesso público.

A Mobi.e continua a emitir cartões?
Sim, embora estes cartões apenas permitem carregamentos nos PCN instalados em espaço público que continuam a não ser pagos. Para carregar num PCR, por exemplo, este cartão não serve, precisando de um cartão de um CEME.

Como utilizador, pode ter-se mais de um cartão emitido por um ou mais CEME?
Sim, é possível ter-se cartões de utilizador de mais de um CEME. Já a possibilidade de se ter mais de um cartão do mesmo CEME depende da política de cada CEME, não existindo qualquer obrigação nesta matéria.

O carregamento num posto rápido pode ser pago diretamente, com um cartão Multibanco?
Não. Todos os carregamentos efetuados nos postos rápidos serão pagos pelos utilizadores ao seu CEME, o qual informá-lo-á dos custos (acumulados até determinado dia) através da fatura que receberá. Nessa fatura, o CEME terá de discriminar as componentes de energia, de utilização dos postos de carregamento e de eventuais incentivos/subsídios do Estado aplicados.

O que é que se paga a um CEME?
Os CEME têm total liberdade para a definição das suas propostas comerciais aos utilizadores, pelo que o utilizador pagará os valores que forem acordados com o seu CEME, à semelhança do que sucede com os operadores de telecomunicações.

No entanto, considerando a legislação, de uma forma genérica, o custo que o CEME irá cobrar engloba três componentes:

  • Serviço do CEME, o qual inclui o custo da energia (energia e tarifas de acesso à rede);
  • Serviço de operação do posto de carregamento definida para cada posto pelo respetivo OPC;
  • Tarifa de Entidade Gestora, que será 0€ nesta fase.

O utilizador paga a Contribuição AudioVisual (CAV), como ocorre com a fatura da eletricidade?
Não. Nas faturas de mobilidade elétrica, os utilizadores não vão pagar CAV (vulgo “taxa RTP”), nem taxa da DGEG (Direção-Geral de Energia e Geologia).

Qual é a tarifa de acesso às redes de energia elétrica aplicável à mobilidade elétrica que se paga?
Como forma de promover a mobilidade elétrica, o Governo aprovou um apoio financeiro que se traduz num desconto aplicável às tarifas de acesso às redes para a mobilidade elétrica em vigor, pagando o utilizador, com o desconto, os seguintes valores:

Valor a pagar de Tarifa de Acesso às Redes 2018 com desconto:
Horas fora do vazio – 0,1027 €/kWh
Horas de vazio – 0,0483 €/kWh

Os períodos horários serão apresentados pelo seu CEME.

Qual é a estrutura do preço praticado pelos operadores nos PCR?
Atualmente, os OPC poderão estabelecer o seu preço com base nas seguintes três componentes:
– Custo fixo por carregamento (taxa de ativação);
– Custo por unidade de tempo (minuto);
– Custo por unidade de energia (kWh).

Estas três componentes podem ser combinadas entre si na determinação do preço final. De salientar que a componente do custo por unidade de energia corresponde a um serviço (de utilização do posto) e não ao fornecimento de eletricidade, que é sempre responsabilidade do CEME.

O preçário afixado no PCR corresponde ao total que vou pagar?
Não. O preço total a pagar pelo utilizador corresponde à soma do custo do serviço de operação do posto (disponibilização do posto pelo OPC) e o custo do serviço disponibilizado pelo seu CEME (em geral, trata-se de eletricidade), de acordo com as condições do contrato celebrado.

Quantos postos de carregamento existem?
Atualmente existem mais de 500 postos de carregamento que correspondem a cerca de 1250 pontos de carregamento (tomadas).

Quanto tempo demora um veículo a carregar?
– Posto de carregamento normal (3,7 kWh): cerca de 6-8 horas para 100% da capacidade;

– Posto de carregamento “semi-rápido” (22 kWh): cerca de uma hora para 80% da capacidade;
– Posto de carregamento rápido: 20 a 30 minutos para 80% da capacidade

A duração do carregamento de uma viatura está sempre dependente das características do carregador on-board da mesma.

Que incentivos existem para a aquisição de um veículo elétrico?
1. Particulares

Veículos 100% Elétricos

  • Incentivo de 3000€ para aquisição de veículo elétrico, sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos, aos primeiros 1000 veículos (através do Fundo Ambiental), num limite de um veículo por candidato. Não são elegíveis os veículos ligeiros cujo custo total de aquisição seja superior a 62.500€. Para o limite de 62.500€ deve considerar-se o valor de aquisição total do veículo, ou seja, com IVA;
  • Isenção do pagamento do ISV (Imposto sobre veículos) e do IUC (Imposto Único de Circulação).

Veículos Híbridos Plug-in

  • Redução de 75% do ISV para veículos híbridos plug-in que tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 25 km, resultante da aplicação da tabela A constante do nº 1 do artigo 7º, do Anexo I do Código do Imposto Sobre Veículos, até ao limite de 562,50€ (de acordo com o Artigo 191º da Proposta de Orçamento de estado para 2017), sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos.

2. Empresas

Veículos 100% Elétricos

  • Incentivo de 2.250€ para aquisição de veículo elétrico, sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos, aos primeiros 1000 veículos (através do Fundo Ambiental), sendo que este apoio está limitado a 4 incentivos por candidato. Não são elegíveis os veículos ligeiros cujo custo total de aquisição seja superior a 62.500€. Para o limite de 62.500€ deve considerar-se o valor de aquisição total do veículo, ou seja, com IVA;
  • Isenção de Tributação Autónoma;
  • Isenção do pagamento do ISV (n.º 2 do artigo 2º, do Anexo I do Código do Imposto Sobre Veículos) e IUC (alínea d) do n.º 1 do artigo 5º, do Anexo II do Código do Imposto Sobre Veículos);
  • Dedução da totalidade do IVA das despesas relacionadas diretamente com viaturas de turismo elétricas, incluindo a compra, aluguer, utilização (custo da energia, por exemplo) ou reparação;
  • São aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros ou mistas, na parte correspondente ao custo de aquisição ou ao valor de reavaliação até ao valor total de 62.500€.

Veículos Híbridos Plug-in

  • Redução de 75% do ISV para veículos híbridos plug-in que tenham uma autonomia mínima, no modo elétrico, de 25 km, resultante da aplicação da tabela A constante do n.º 1 do artigo 7º, do Anexo I do Código do Imposto Sobre Veículos, até ao limite de 562,50€ (de acordo com o Artigo 191º da Proposta de Orçamento de estado para 2017), sem obrigatoriedade da entrega de um veículo com mais de 10 anos;
  • Dedução da totalidade do IVA das despesas relacionadas diretamente com viaturas de turismo elétricas, incluindo a compra, aluguer;
  • São aceites como gastos as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros ou mistas, na parte correspondente ao custo de aquisição ou ao valor de reavaliação até ao valor de 50.000€;
  • A taxa de Tributação Autónoma sobre encargos com veículos híbridos plug-in varia de acordo com o valor de aquisição da viatura: 5% (para viaturas com custo de aquisição até 25.000€), 10% (para viaturas com custo de aquisição entre 25.000€ e 35.000€) e 17,5% (para viaturas com custo de aquisição igual ou superior a 35.000€).

Ainda, em algumas cidades nacionais (como por exemplo Lisboa) o estacionamento de veículos elétricos não é pago, na via pública.

Existe também um incentivo para a aquisição de bicicletas elétricas, no valor de 250€ (limitado a 1.000 unidades e com fatura que especifique que é uma bicicleta de cidade) e de motos elétricas (valor de 20% do custo do veículo, até ao máximo de 400 euros).

É fundamental ter um ponto de carga em casa?
Não é fundamental ter um ponto de carga em casa, mas é muito recomendado. Uma das vantagens de um veículo elétrico é poder ser carregado durante as horas em que o carro não é utilizado, estando sempre carregado ao sair de casa. Ter de carregar fora de casa sistematicamente não é prático, a não ser que possa ser carregado no local de trabalho ou noutro sítio em que o veículo fique parado por várias horas.

É tecnicamente possível carregar o veículo na garagem?
Sim. Contudo, e por razões de segurança, não é aconselhada a utilização de tomadas convencionais para o carregamento deste tipo de veículos. Existem soluções próprias de carregamento doméstico disponíveis no mercado, sendo que a sua instalação deve sempre respeitar as condições técnicas.

Se viver num prédio com lugar reservado em garagem coletiva deve ter em atenção em assegurar a concordância dos condóminos e garantir que a instalação do posto de carga será efetuada por empresa credenciada na execução da mesma respeitando as condições indicada no ponto 1.

A conta da eletricidade vai aumentar muito por passar a ter um automóvel elétrico?
Carregando em casa irá haver um aumento da conta da eletricidade, mas esse aumento será largamente compensado por uma descida nos gastos com combustíveis fósseis. Carregando em bi-horário, nas horas de vazio o custo por 100 km anda entre os 1,5€ e os 2€ (2,5€-3,5€ em horário normal). Significa um consumo em por cada 100 km percorridos entre 3 e 4 vezes (horas de vazio) menos do que o de um veículo de combustão interna.

A manutenção das viaturas é muito cara?
Ao contrário dos automóveis convencionais, com motor de combustão interna, os veículos elétricos têm uma manutenção muito reduzida: não usam óleos do motor, nem filtros, nem correias. Assim, em vez de irem à revisão a cada 15.000 km para substituir estes componentes, só têm necessidade de o fazer a cada 50.000 km (embora as marcas aconselhem uma ida anual à oficina). Como a maioria das vezes, estes veículos mais amigos do ambiente travam com o motor para recarregar as baterias, não gastam tanto as pastilhas dos travões.

Como fazer se pretender instalar um ponto de carregamento Mobi.e no seu hotel, restaurante ou loja?
Qualquer posto colocado em local de acesso público (em espaço público ou privado) terá de estar ligado à Mobi.e. Os postos de carregamento da rede Mobi.e podem ser instalados tanto em espaços públicos como em espaços privados. No caso de postos de carregamento em espaço privado de acesso público, os postos de carregamento são instalados, disponibilizados, explorados e mantidos por operador licenciado, estando obrigatoriamente ligados à rede de mobilidade elétrica através da Mobi.e.

No caso de postos de carregamento em espaço privado de acesso privativo, a instalação, disponibilização, exploração e manutenção dos pontos de carregamento para uso exclusivo ou partilhado, pode ficar a cargo de operadores devidamente licenciados ou dos próprios detentores, a qualquer título, do local de instalação do ponto de carregamento.

No caso em que a instalação, disponibilização, operação e manutenção dos pontos de carregamento seja a cargo dos próprios detentores, estes poderão também optar por solicitar a integração destes pontos de carregamento na rede da mobilidade elétrica.

A licença de operador para a instalação, disponibilização, exploração e manutenção dos pontos de carregamento é emitida pela Direção Geral de Energia e Geologia (DGEG).

Uma moto elétrica pode ser carregada num ponto Mobi.e?
Sim, a rede de postos Mobi.e disponível no espaço público permite o carregamento de qualquer veículo elétrico, seja de 2 ou 4 rodas, desde que o mesmo seja compatível com tomadas em modo 3 com conectores tipo 2 (Mennekes).

Como é que posso garantir que, enquanto o veículo elétrico está a carregar, ninguém retira o cabo do meu veículo e coloca outro a carregar?
Os postos de carregamento Mobi.e possuem um sistema de bloqueio do cabo que não permite que este seja removido sem que o utilizador faça logout no posto central de carregamento. Por outro lado, sempre que o cabo é desligado do veículo, o sistema corta automaticamente a eletricidade, pelo que não é possível abastecer outro veículo sem que seja feito um novo login.

retirado de motor24

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