Energy Observer. Primeiro barco do mundo a hidrogénio chega a Lisboa

O navio é autónomo em energia e não tem emissões de gases com efeito de estufa nem de partículas finas. Está a dar a volta ao mundo e fica ancorado na Doca da Marinha, em Lisboa, até 30 de setembro. Pode ser visitado e tem uma exposição interativa

Chama-se Energy Observer, é um laboratório flutuante de investigação sobre as alterações climáticas movido a hidrogénio, partiu de Saint-Malo, em França, em junho de 2017 e já percorreu mais de 9000 milhas náuticas (16.668 km). A expedição chama-se “Odisseia para o Futuro” e tem a duração de seis anos, com 101 escalas previstas em 50 países. O seu objetivo é dar a volta ao mundo, tendo chegado a Lisboa depois de fazer escalas em Veneza e Valência. O navio já passou por 13 portos de Itália, França, Espanha e Marrocos.

A expedição, apoiada pela França, Comissão Europeia, UNESCO e IRENA (Agência Internacional de Energia Renovável), está a testar em condições extremas um sistema inovador a nível mundial, baseado na produção, gestão e armazenamento inteligente de energia. O sistema combina três fontes de energia renovável – solar, eólica e hidráulica – com o duplo armazenamento de baterias a hidrogénio produzido a bordo por eletrólise da água do mar (decomposição em oxigénio e hidrogénio por efeito da passagem de uma corrente elétrica).

O navio é, assim, autónomo em energia. Além disso, não emite gases com efeito de estufa nem partículas finas para a atmosfera e, segundo a embaixada francesa em Lisboa, antecipa “as futuras redes energéticas livres de carbono, descentralizadas e digitalizadas, com a ambição de tornar o sistema aplicável em terra, numa grande escala”. O hidrogénio é o elemento químico mais abundante no Universo e liberta quatro vezes mais energia do que o carvão, três vezes mais do que o diesel e 2,5 vezes mais do que o gás natural.

Victorien Erussard, fundador do projeto, afirma que “no mar, a bordo do Energy Observer, precisamos tanto de Sol como de vento e de baterias de hidrogénio. Tal como em terra”. As energias alternativas e o seu armazenamento “são complementares e devemos aprender a fazê-las trabalhar em conjunto”, porque “não há uma solução única contra o aquecimento global mas, sim, uma infinidade de possibilidades”.

UE LANÇA “INICIATIVA HIDROGÉNIO”

Entretanto, Portugal subcreveu esta terça-feira com os outros estados-membros da União Europeia a “Iniciativa Hidrogénio”, destinada a promover o desenvolvimento da tecnologia do hidrogénio tendo em vista a descarbonização de diversos setores de atividade, como a energia e os transportes.

A declaração conjunta da iniciativa foi assinada durante o Conselho Informal de Energia, que decorreu em Linz, na Áustria, onde Portugal esteve representado pelo secretário de Estado da Energia, Jorge Seguro Sanches. “Os signatários desta declaração destacam que perante o desenvolvimento contínuo da automação e da digitalização na indústria, o setor da energia deve preparar-se para os novos desafios ao nível da procura, uso, transporte e armazenamento”, diz o documento.

Assim, “a investigação e inovação no campo da tecnologia do hidrogénio deve ser intensificada”, de forma “a promover o potencial do hidrogénio para o abastecimento de energia limpa, eficiente e segura para todos os utilizadores em toda a Europa”, que reduza “a dependência da UE das importações de fósseis”. Os signatários comprometem-se também “a desenvolver soluções de armazenamento para o hidrogénio renovável”, tanto de curta como de longa duração, e a investigar como fazer a integração gradual do hidrogénio renovável nas redes de gás natural.

Retirado de expresso

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Toda a verdade sobre os Diesel

O futuro dos motores Diesel tem sido um dos tópicos mais quentes da indústria automóvel nos últimos anos, razão pela qual a Razão Automóvel tem dedicado inúmeras linhas ao assunto. É altura de fazer um ponto de situação.

O melhor é mesmo começar pelo início. Não se preocupem, não vamos recuar até 1893, ano em que Rudolf Diesel recebeu a patente para o seu motor de combustão por compressão — vulgarmente conhecido por motor Diesel.

Para perceber a ascensão e queda dos motores Diesel na indústria automóvel, temos de avançar um século, mais precisamente até 1997, altura em que é finalmente concluído o Tratado de Quioto. Tratado esse onde as nações industrializadas acordaram reduzir as suas emissões anuais de CO2.

Em média, as nações mais ricas deveriam reduzir as suas emissões de CO2 em 8% num período de 15 anos — usando como referência as emissões medidas em 1990.

Volkswagen 2.0 TDI

A ascensão…

Previsivelmente, os transportes no geral e os automóveis em particular, teriam de contribuir para essa redução. Mas se os construtores japoneses e americanos alocaram recursos ao desenvolvimento de automóveis híbridos e elétricos, na Europa, graças também ao lobby dos construtores alemães, apostou-se na tecnologia Diesel — era a forma mais rápida e com custos mais reduzidos para cumprir esses objetivos.

Era praticamente uma ordem para mudar para Diesel. A frota automóvel europeia foi transformada de ser praticamente a gasolina para ser predominantemente Diesel. O Reino Unido, juntamente com a Alemanha, França e Itália, ofereceram subsídios e “adoçantes” para persuadir os construtores automóveis e o público a comprar Diesel.

Simon Birkett, diretor do grupo Clean Air London

Para mais, o motor Diesel deu saltos tecnológicos importantes durante a década de 80 e 90, que mais ajudavam ao papel principal como ator para a redução das emissões de CO2 — a Fiat contribuiria de forma decisiva para colocar o Diesel como alternativa viável.

Fiat Croma
Fiat Croma. O primeiro Diesel de injeção direta.

Até meio da década de 90, as vendas de carros a gasóleo significavam pouco mais de 20% do total, mas após a mudança concertada de rumo — política e tecnológica —, a sua quota ascenderia a mais de metade do mercado — culminando nos 55,7% em 2011, na Europa Ocidental.O motor Diesel, devido à sua maior eficiência, produzia em média, menos 15% de CO2 que o motor Otto — o mais comum dos motores com combustão por ignição. Mas por outro lado, emitiam em maiores quantidades poluentes como dióxido de azoto (NO2) e partículas nocivas — quatro vezes e 22 vezes mais, respetivamente — que afetam seriamente a saúde humana, ao contrário do CO2. Um problema que não foi debatido do modo adequado na altura — só em 2012 é que a OMS (Organização Mundial de Saúde) declarou que as emissões dos motores Diesel eram cancerígenas para o ser humano.

… e a queda

Se podemos apontar o Dieselgate (2015) como o momento chave para o início do fim, o que é certo é que o destino dos Diesel já estava traçado, ainda que fosse expectável um declínio mais progressivo do que aquele que vemos agora.

Diesel vazio

Rinaldo Rinolfi, ex-vice-presidente executivo da Fiat Powertrain Research & Tecnhology — pai de tecnologias como o common-rail ou o multiair — afirmou que, com ou sem escândalo, o declínio do Diesel teria de acontecer devido aos custos crescentes destas motorizações para estarem em conformidade com as cada vez mais rigorosas normas de emissões.

Dado o custo cada vez mais elevado de estar em conformidade, previa que os motores Diesel se tornassem exclusivo dos segmentos superiores, capazes de absorver o custo extra das motorizações. Ainda não chegámos a esse ponto, mas temos assistido à venda cada vez maior de motores a gasolina em detrimento dos gasóleo.A sua previsão era de que a procura estagnasse após a introdução da Euro 6, em 2014, e até ao final da década a sua quota se reduzisse a 40% do total do mercado — em 2017 a quota caiu para 43,7%, e no primeiro quadrimestre de 2018 é de apenas 37,9%, já bem abaixo das previsões de Rinolfi, tendência acelerada definitivamente pelo Dieselgate.

O dieselgate

Em setembro de 2015 veio a público que o grupo Volkswagen usou um dispositivo manipulador no seu motor 2.0 TDI (EA189) nos EUA, capaz de detetar quando estava a ser alvo de um teste de emissões, mudando para outro mapa eletrónico da gestão do motor, cumprindo assim, os limites de emissões impostos. Mas quando novamente em estrada, retornava ao mapa eletrónico original — oferecendo melhores consumos e performances.O Dieselgate

Será que o hidrogénio é o combustível do futuro?

CES plus PMA 2014 — Photos by David Cardinal

O hidrogénio é alvo de investigação científica há anos, com o objetivo de o tornar um combustível viável para ser usado em vários setores, desde a indústria aos transportes. No entanto, a produção deste elemento sempre foi considerada economicamente inviável, apesar de ter a vantagem de emitir poluição zero, já que o produto final da combustão é vapor de água. No entanto, uma descoberta acidental poderá trazer o hidrogénio para as estações de combustível de todo o mundo.

Uma equipa de engenheiros do Laboratório de Pesquisa do Exército Americano estava a testar a resistência de uma liga de alumínio, espalhando água na sua superfície. Para surpresa geral, a água reagiu com o material da liga, decompondo-se em hidrogénio e oxigénio, tornando prático o uso do hidrogénio para geração de energia.

O material usado, um pó microscópico galvanizado, serve como catalisador para esta reação, mas não necessita de elementos estranhos que até aqui eram necessários para usar o hidrogénio como combustível, nomeadamente materiais tóxicos ou ácidos, como hidróxido de potássio, e também não foram precisas temperaturas elevadas.

Em termos práticos, 1 kg deste pó de liga de alumínio pode gerar 220 kW de energia durante três minutos, que a equipa testou com um mini-helicóptero telecomandado.

Retirado de motor24

Digam «adeus» aos Diesel. Os motores a gasóleo têm os dias contados

A temática dos motores Diesel é um dos assuntos do momento. Normas ambientais cada vez mais apertadas e custos crescentes para as cumprir, colocam cada vez mais pressão neste tipo de motor. Os Diesel têm futuro? A resposta é não.

O futuro dos Diesel está envolto numa nuvem negra – qualquer semelhança com a realidade é mera coincidência. Não são as qualidades destas motorizações que estão em causa, mas sim a sua capacidade de cumprirem, no futuro, as normas ambientais a custos controlados.

Declarações de Sergio Marchionne da FCA e de Håkan Samuelsson da Volvo, registadas a semana passada no Salão Genebra, dão importantes indicações nesse sentido.

Marchionne, diretor executivo da FCA vai direto ao assunto:

“Há muito poucas coisas que são certas neste mercado, exceptuando uma: os Diesel de pequena capacidade estão acabados. Penso que tudo o resto é jogo limpo, pelo que vamos experimentar.”

Ainda recentemente aqui na Razão Automóvel reportávamos que o sucessor do Fiat 500 será híbrido. O que significa a reforma do pequeno motor 1.3 Multijet. Ou seja, não só o futuro Fiat 500, como também o sucessor do Fiat Panda, deverão abandonar as motorizações Diesel favorecendo sistemas semi-híbridos baseados nos novos sistemas de 48 volts.

Sergio Marchionne em Genebra 2017

Marchionne continuou, justificando a principal razão por detrás desta viragem: “A questão não é sobre a tecnologia, mas sobre a capacidade do cliente para pagá-la”.

Mas porque é que o custo da tecnologia Diesel subiu tanto?

O porquê de os Diesel terem-se tornado tão caros reflete o ambiente regulatório vigente e futuro. O Dieselgate acabou por expor as lacunas dos testes de homologação e os níveis de NOx demasiado permissivos.

Ainda que – verdade seja dita – nos bastidores da indústria automóvel já se soubesse que era uma questão de tempo até serem introduzidas as novas metas de emissões médias (95 g/km CO2), normas de emissões (Euro 6c) e testes de homologação (WLTP e RDE). O Dieselgate apenas colocou pressão nas instâncias europeias para avançar para este novo quadro regulatório mais rapidamente.

“Quanto aos motores Diesel, como já podemos verificar, hoje são raros os modelos no segmento A (citadinos) com este tipo de motorizações.”

Do lado das marcas, as normas mais apertadas obrigam a avultados investimentos no desenvolvimento de tecnologias para controlar as emissões. Do lado dos consumidores traduz-se numa fatura mais alta no momento da aquisição do automóvel.

No caso dos Diesel, os sistemas de tratamento dos gases de escape implicaram a adopção generalizada de filtro de partículas e, mais recentemente, sistemas SCR (selective catalytic reduction). Tudo isto para reduzir de forma expressiva as emissões NOx.

Previsivelmente, o custo dos motores Diesel face aos motor Otto (a gasolina) disparam em flecha. E o custo continuará a aumentar ao ponto de se tornar injustificável a escolha de um Diesel em detrimento de uma motorização a gasolina.

Estes custos, quando aplicados a carros de segmentos mais baixos (citadinos e utilitários) implicam aumentos de preço incomportáveis para o consumidor. Outras alternativas têm de ser consideradas, e, como tal, a opção híbrida ganha relevância.

De uma forma ou outra, a eletrificação parcial do automóvel será uma realidade comum na próxima década. O número de propostas micro-híbridas e semi-híbridas deverá crescer exponencialmente. Será a única forma de cumprir os 95 g/km de CO2 exigidos. Håkan Samuelsson, diretor executivo da Volvo, elaborou sobre este cenário em Genebra:

“A Europa tinha legislação que permitia níveis elevados de NOx em motores Diesel, mas é seguro dizer que esses dias acabaram. Teremos de fazer motores Diesel com os mesmos níveis de NOx que um motor a gasolina e, apesar de ser possível de o fazer, vai ser mais caro, razão pela qual a longo prazo é uma coisa negativa.”

Håkan Samuelsson em Genebra 2017

A curto prazo, o CEO da Volvo concede que o Diesel será fundamental para atingir as 95 g/km CO2:

[…] até 2020 Diesel vai continuar a ter um papel muito importante. Após essa data, os twin engine (híbrido) e todos os carros elétricos serão mais favoráveis em termos de custo, e quando os requisitos baixarem das 95 g/km, tenho praticamente certeza de que o motor Diesel não nos poderá ajudar.

A Volvo prepara-se para introduzir no mercado o seu primeiro carro elétrico em 2019 e até 2025 todas as gamas da marca sueca deverão ter uma variante zero emissões.

Quanto ao motores Diesel e como já podemos verificar, hoje são raros os modelos no segmento A (citadinos) com este tipo de motorizações. No segmento acima (utilitários) deverão começar a reduzir-se substancialmente, conforme forem apresentadas novas gerações de modelos. Por outro lado, deveremos assistir à profusão de propostas com diferentes níveis de hibridização.

Não sabemos o que nos reserva o futuro, mas no que diz respeito aos motores Diesel não há dúvidas (pelo menos nos segmentos mais baixos): os Diesel têm mesmo os dias contados.

Retirado de razãoautomovel

Camionista, a profissão do futuro

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Há comboios de mercadorias com dezenas de vagões, aviões com enorme capacidade e barcos do tamanho de arranha-céus, no entanto o transporte rodoviário continua a ser essencial na maioria dos países e nos Estados Unidos tem um peso ainda maior: é a profissão mais comum em grande parte dos Estados.

Segundo os dados de 2014 do Gabinete de Censos, compilados pelo site da National Public Radio (NPR), em 29 dos 50 Estados americanos os condutores de camiões, motoristas de entregas ou de tractores são a profissão mais frequente, exactamente como em 1996, e muito acima dos dados de 1978, quando os camionistas lideravam em apenas nove Estados.

Nas restantes 21 regiões americanas as profissões dividem-se por várias áreas, com os professores do ensino primário a destacarem-se em seis estados e os criadores de software a dominarem em quatro. A NPR lembra, ainda assim, que os dados do Censo dividem a educação em vários níveis, separando os professores primários dos secundários, por exemplo.

No entanto, ser camionista é seguramente uma profissão de futuro nos Estados Unidos e no ano passado um estudo do Business Insider avançava que em 2022 haverá 239 mil camionistas em falta nas estradas americanas, 30 mil actualmente. A razão é simples: a profissão não pode ser automatizada e os camionistas que se estão a reformar são muito mais do que os novos condutores profissionais de veículos pesados.

Voltando aos dados do Censo, conseguem descobrir-se outras curiosidades sobre a distribuição geográfica das profissões americanas. O Havai é o único Estado onde a profissão mais comum é cozinheiro ou trabalhador de restauração. E no de Nova Iorque dominam os auxiliares de enfermagem ou de serviços hospitalares. Já no Nevada, onde se situa Las Vegas, os lojistas estão em destaque.

Outra tendência é o ‘desaparecimento’ dos agricultores. Há 20 anos eram a maioria em oito Estados do Centro-Norte do país, agora só lideram em dois deles: no Dakota do Sul e no do Norte.

Retirado de sol