Está decidido. Todos os carros elétricos terão de fazer barulho até 2021

O Nissan Leaf lançado em 2010 é um dos carros elétricos mais vendidos em todo o mundo. E se um veículo zero emissões se distingue pelo silêncio, o carro da marca japonesa permite que o condutor ative uma emissão de ruído para que os peões se apercebam da chegada do veículo. Esta função é, ainda assim, opcional e pode ser desativada. Isso não será possível a partir de 2021, data em que esta emissão de ruído fictício se irá tornar obrigatória.

A ausência do som do motor a combustível é um problema, até porque serve de alerta de presença para os peões, especialmente as crianças e idosos. A União Europeia já tem preparada a legislação e a partir de 1 de julho de 2021, todos os carros elétricos e híbridos vão ser obrigados a ter um alerta acústico.

O som emitido simulará a reacção de um motor de combustão à pressão do acelerador, com uma frequência mínima de 56 decibéis e máxima de 75 decibéis até uma velocidade de 20 km/h. O carro terá de ser ouvido mesmo que esteja a fazer marcha-atrás.

Está provado que se um automóvel elétrico circular a 30 km/h só é detectável a oito metros, deixando apenas um segundo e meio de reação ao peão. Nos EUA, a regulamentação também será implementada já a partir de setembro de 2020. Denominado Audible Vehicle Alert System (AVAS), o som varia com a aceleração até um máximo de 1600 hertz e não poderá ser desligado pelo condutor. A partir dessa data, um carro que circule na via pública terá obrigatoriamente de incluir o AVAS.

A necessidade de uma regulamentação já vinha a ser discutida há muito tempo, sem nunca se chegar a um acordo quanto ao tipo de som de aviso. A verdade é que outro lado bom dos veículos zero emissões é o facto de reduzirem a poluição sonora, mas tornam-se também num risco para os peões.

A necessidade de uma regulamentação já vinha a ser discutida há muito tempo, sem nunca se chegar a acordo quanto ao tipo de som de aviso. A verdade é que outro lado bom dos veículos zero emissões é o facto de reduzirem a poluição sonora, mas tornam-se também num risco para os peões. São silenciosos e têm acesso aos centros históricos, onde as pessoas passeiam, sem os ouvirem, correndo o risco de atropelamento.

A Mercedes-AMG já tinha revelado, durante o Salão de Genebra, que está a trabalhar com a conhecida banda de rock Linkin Park para criar uma melodia para o novo One – o seu superdesportivo híbrido plug-in, com tecnologia importada da Fórmula 1.

O I-Pace da Jaguar, apresentado em março de 2018, já tem a garantia dada pela marca que se fará ouvir de acordo com a regulamentação que ainda se estava a discutir naquela altura.

As motos eléctricas terão igualmente de cumprir a directiva. A primeira proposta elétrica da Harley Davidson, a LiveWire, deixa a sonoridade típica do roncar dos motores V2, numa espécie de homenagem à cultura motard.

retirado de 4men

Anúncios

Tesla Model 3 produz mais CO2 do que um carro a diesel, diz novo estudo alemão

A emissão de dióxido de carbono e de outros poluentes atmosféricos, bateu recordes em 2017. As (muitas) consequências estão à vista. Nesse sentido, a aposta em veículos elétricos, como o Tesla Model 3, para diminuir as emissões poluentes, parece ser uma das muitas ações a tomar.

Segundo um novo estudo alemão, os carros elétricos dificilmente ajudarão a reduzir as emissões de CO2 nos próximos anos.

Emissões de CO2 são mais altas nos elétricos que nos carros a diesel

Segundo o estudo apresentado pelo Centro de Estudos Económicos da Alemanha, os veículos elétricos não são uma panaceia para as mudanças climáticas.

Assim, considerando o atual mix de energia na Alemanha e a quantidade de energia usada na produção de baterias, as emissões de CO2 dos carros elétricos a bateria são, na melhor das hipóteses, ligeiramente superiores às de um motor a diesel, e são muito maiores.

Quem afirma isto são alguns especialistas em energia do Instituto de Pesquisa Económico (Ifo), docentes de física da Universidade de Colónia e da Universidade de Munique.

Tesla Model 3 produz mais CO2 do que um Mercedes C 220D

Os investigadores realizaram vários cálculos detalhados. Para isso usaram exemplos concretos. Colocaram lado a lado um elétrico moderno, um Model 3 e um moderno carro a diesel, um Mercedes C 220D.

Além das emissões de CO2 da produção de baterias, eles analisaram as fontes de energia alternativas para a eletricidade, de modo a calcular o impacto dos veículos elétricos sobre as emissões de CO2.

Segundo os especialistas, mesmo com a tecnologia atual, as emissões totais de um motor a combustão movido a gás natural já são quase um terço menores do que as de um motor a diesel.

Explicou Christoph Buchal, professor de física na Universidade de Colónia e membro da Associação Helmholtz, um dos centros alemães de investigação, e um dos maiores centros de investigação interdisciplinar da Europa.

O estudo, por exemplo, estima que conduzir um Tesla Model 3 na Alemanha é responsável por 156 a 181 gramas de CO2 por quilómetro. Isso é mais do que um Mercedes C 220D movido a diesel que produz apenas 141 gramas por quilómetro.

Estudo critica fortemente a UE

Nos estudos, os autores também criticam o facto de que a legislação da UE permite que veículos elétricos sejam incluídos nos cálculos de emissões de frotas com um valor “zero” de emissões de CO2, pois, isso sugere que os veículos elétricos não geram tais emissões.

Contudo, a realidade é que, além das emissões de CO2 geradas na produção de veículos elétricos, quase todos os países da UE geram emissões significativas de CO2 na carga das baterias dos veículos usando os seus mixes nacionais de produção de energia.

Os autores também têm uma visão crítica da discussão sobre carros elétricos na Alemanha. Segundo eles a discussão gira em torno de veículos movidos a bateria quando outras tecnologias também oferecem grande potencial. Assim, os elétricos movidos a hidrogénio ou com motores de combustão movidos a metano verde, também devem ser considerados.

A tecnologia de metano é ideal para a transição de veículos a gás natural com motores convencionais para motores que um dia funcionarão com metano a partir de fontes de energia livres de CO2. Sendo este o caso, o governo federal alemão deve tratar todas as tecnologias igualmente e promover também as soluções de hidrogénio e metano.

Enfatizou Hans-Werner Sinn, professor jubilado da Universidade Ludwig Maximilian de Munique.

Várias vozes contra o que chama de emissões zero

Este não é o primeiro estudo crítico dos VEs da Alemanha. A consultora automobilística alemã Berylls Strategy Advisors divulgou uma advertência similar. Foi em outubro do ano passado que referiu que os EVs não são os heróis ambientais como são considerados.

Em síntese, parece que as considerações estão a ganhar voz na Alemanha. O país é atualmente o terceiro maior produtor de carros elétricos depois dos EUA e da China.

Retirado de pplware

Carro que funciona a água salgada fez 350 mil quilómetros sem problemas

A nanoFlowcell atingiu um novo marco para a sua tecnologia para automóveis, completando 350 mil quilómetros com o carro Quantino 48 Volt, sem que o sistema tenha qualquer problema. Agora, o inventor Nunzio La Vecchia espera que a sua tecnologia, que essencialmente consiste no uso de um tipo de água salgada para acumular energia elétrica, comece a ser notada pela indústria automóvel como uma alternativa mais barata, fiável e eficiente que as mais vulgares baterias de iões de lítio ou que a alternativa, a pilha de combustível a hidrogénio, sem fazer ruído nem poluição

O Quantino serve como montra tecnológica de como esta tecnologia pode ser adaptada a um automóvel citadino e de baixo custo, pelo que foi escolhido para realizar um grande número de testes. Nos últimos três anos, o protótipo construído na Suíça fez mais de 100 mil quilómetros em condições de laboratório, mas o mais importante é que ultrapassou os 250 mil quilómetros em estrada aberta, sem que os componentes especiais do Quantino e do conceito de transferência energética nanoFlowcell tivessem qualquer problema. No total, todos os componentes estiveram a funcionar durante mais de 10 mil horas, mais do que a vida útil normal de um automóvel.

O sistema é inovador por manter os eletrólitos carregados de eletricidade apartados da bateria que serve para gerar energia. Estes eletrólitos são mantidos numa solução salina (ou seja, é cientificamente correto descrevê-la como água salgada, mas não é água salgada do mar), com alta concentração de energia, guardada em dois reservatórios. São depois passados por uma membrana para a bateria, onde são usados para a geração de energia, suficiente para o automóvel mover-se. Desta forma, é possível ter uma carro com uma alta concentração de energia, que pode ser substituída rapidamente, com uma bateria de pequenas dimensões que não rouba espaço nem aumenta o peso do veículo.

Retirado de motor24

Quer combustível barato? A Seat tem uma solução

O biocombustível é uma solução mais amiga do ambiente do que a gasolina normal. E há uma forma ainda mais barata de produzi-lo: a partir do lixo que deitamos fora. A Seat explica como é.

Os combustíveis tradicionais, sejam eles gasolina ou gasóleo, são obtidos através da refinação do petróleo. Porém, com os biocombustíveis a conversa é outra. Se bem que possam recorrer a uma percentagem diminuta de combustíveis clássicos, a maior parte – e em alguns casos até a totalidade – é produzida à custa de produtos de origem biológica e não fóssil. Ou seja, em vez de crude extraído das profundezas, é gerado pelo processamento de plantas e produtos agrícolas.

É claro que num planeta em que abundam locais em que a fome é um flagelo, não faz muito sentido semear cana-de-açúcar, milho ou beterraba apenas para fabricar combustível. Por isso mesmo, a Seat decidiu criar o projecto Life Methamorphosis, que visa produzir biocombustível a partir daquilo que todos os dias deitamos fora: o lixo. O projecto arrancou em Barcelona, onde cada espanhol gera cerca de 1,5 kg de lixo por dia, ou seja, um total para a cidade de 2,5 milhões de quilogramas.

Desta muito respeitável quantidade de resíduos, de momento apenas cerca de 40% é reciclado, o que deixa um potencial brutal para reaproveitamento do restante. Segundo Andrew Shepherd, o líder do projecto na marca espanhola, com todo o lixo orgânico que é gerado pela população, seria possível colocar 10.000 veículos a percorrer 15.000 km por ano (cada) – o que constituiria uma economia notável para a carteira e para o ambiente.

O Life Methamorphosis parte de uma ideia que não é nova e está por demais testada. Passa por juntar lixo orgânico e excremento, forçar a sua decomposição sem a presença de oxigénio e aproveitar o gás que daí emana, na essência metano. Este biogás (com 65% de metano) é depois refinado até ter a qualidade necessária para se tornar um combustível para motores.

Na realidade, este biometano é um gás com um comportamento similar ao gás natural (o metano é, aliás, o seu maior constituinte), quimicamente muito simples (a sua molécula CH4 é apenas constituída por um átomo de carbono e quatro de hidrogénio, possuindo por isso muito menos carbono do que a gasolina ou o gasóleo), podendo ser abastecido de forma similar ao gás natural e queimado pelo mesmo tipo de motores (a gasolina).

A Seat já está a testar o biometano em quatro veículos, um Arona e três Leon, com a finalidade de avaliar a reacção da mecânica ao novo combustível. Após os primeiros 30.000 km, os motores serão desmontados e analisados, com o projecto a avançar caso tudo esteja perfeito, à semelhança do que já acontece com a frota de veículos alimentados por gás natural que o construtor espanhol já tem em circulação.

A unidade protótipo que a Seat pensa montar em Barcelona será capaz de produzir biometano suficiente para alimentar, anualmente, 3.750 veículos numa volta ao mundo.  Com a vantagem de emitir menos 80% de dióxido de carbono (CO2) para a atmosfera.

Retirado de observador

Europa acaba com excessos de velocidade. E não só

A Comissão Europeia vai tornar obrigatórios sistemas de limitação de velocidade automáticos, de monitorização do estado do condutor e de uso do telemóvel, além de registar tudo o que acontece.

O Parlamento Europeu deverá aprovar um conjunto de medidas que obrigarão os carros novos a serem equipados de série com dispositivos para limitar a velocidade e não só. Veja aqui os sistemas mais relevantes a serem introduzidos como equipamento standard.

São cerca de 30 os sistemas de segurança que a Comissão Europeia quer tornar obrigatórios, já a partir de 2022, em todos os novos automóveis. Muitos deles já estão disponíveis em veículos topo de gama, mas o objectivo é democratizá-los e montá-los mesmo nos modelos mais acessíveis.

Em cima da mesa estão dispositivos que não deverão suscitar qualquer contestação, como o Lane-Keeping Assistance, que mantém o veículo dentro da sua faixa de rodagem, o sistema de ajuda à marcha-atrás com recurso a câmara e sensores (radar) para evitar acidentes por falta de visibilidade, ou um dispositivo que registe tudo o que acontece a bordo e o que é filmado pelas câmaras da frente e traseira, para ser utilizado em caso de acidente. Colocando assim um ponto final às eternas desculpas do tipo “o carro começou a acelerar sozinho”, ou “o sinal de proibido não estava visível”, ou ainda “eu travei mas o carro não obedeceu”.

Mais problemático vai ser a implementação do ISA, ou Intelligent Speed Assistance, que se destina a acabar com os excessos de velocidade, com o veículo a impedir que o condutor abuse. Essencialmente, o ISA e através do GPS, vai ter conhecimento da velocidade máximaem cada país (cidade, estradas e auto-estradas), para depois as câmaras “lerem” os limites de velocidade em cada zona, auto-limitando o automóvel e obrigando ao cumprimento.

Outro dispositivo que promete causar calafrios a alguns condutores é o que avalia o estado do condutor através de câmaras, se revela sinais de sonolência, intoxicação (álcool ou drogas) ou faltas de atenção em relação à estrada, por estar a olhar para o telemóvel, por exemplo. O objectivo, numa primeira fase, é avisar o condutor, mas como ficará tudo gravado, irá causar problemas para o condutor em caso de acidente. E numa fase posterior, a finalidade é impedir que o veículo prossiga viagem se as condições de segurança não estiverem garantidas. Esta solução é similar à que a Volvo apresentou na passada semana e que pensa introduzir em todos os seus veículos em breve.

Antonio Avenoso, director executivo do Conselho Europeu para a Segurança do Transporte Rodoviário, rotula estas medidas como bem-vindas, sendo capazes de salvar 25.000 vidas por ano em 2038, com a comissária europeia da Indústria Elzbieta Bienkowska a esperar que a introdução em massa destes novos dispositivos de segurança não acarrete aumentos nos preços dos automóveis novos.

A ACEA, o lobby dos construtores europeus de automóveis, por um lado aplaudiu o objectivo de salvar vidas, mas por outro chamou a atenção que só investir na tecnologia automóvel pode não ser suficiente. A associação pretende assim obrigar a que também as vias rodoviárias evoluam, bem como o comportamento dos condutores. Contudo, não insistiu no ataque que realizou no passado recente em relação à implementação do ISA.

As propostas da Comissão Europeia vão agora ser votadas no Parlamento Europeu, onde não se esperam dificuldades na respectiva aprovação, ainda que a votação só deva acontecer depois das próximas eleições, agendadas para Maio.

Retirado de observador

Eléctricos versus gasolina. O preço não ajuda (mesmo nada)

É clara a viragem dos construtores automóveis para a mobilidade eléctrica. Porém, o problema está do lado dos consumidores: os eléctricos mais baratos são até 51% mais caros que os rivais a gasolina.

 

De acordo com a Jato Dynamics, embora haja uma crescente procura de automóveis mais amigos do ambiente, as vendas de veículos eléctricos alimentados a bateria (BEV) destacam-se pela negativa, no que ao cliente diz respeito. Isto porque comparando valores de comercialização, os modelos mais populares, entre os que se movem exclusivamente a electricidade, são até 51% mais caros do que os seus rivais equipados com motor a combustão interna (ICE, na sigla em inglês).

“Na Europa, um Renault Zoe é 51% mais caro que alguns dos seus principais rivais propulsionados por um motor convencional”, aponta a Jato, realçando que o preço mais elevado constitui “um óbvio obstáculo à procura”. Mas se essa é a realidade entre os utilitários do segmento B, no patamar acima continua a existir um fosso que separa modelos como o Nissan Leaf ou o Volkswagen e-Golf dos seus principais adversários – aqueles que atestam, em vez de recarregar. Nesse segmento (C), a diferença cai para até 34%.

Muda-se de continente, mas a realidade mantém-se. Ainda de acordo com a Jato, no mercado norte-americano, o segmento premium também pende para o lado dos ICE, cujos preços são mais atractivos do que os exigidos por eléctricos como o Tesla Model 3 e Model S, os quais custam respectivamente até mais do que 21% e 48% do que os seus rivais a gasolina.

É justamente para atenuar esta diferença de preços face aos motores a combustão que os BEV são alvo de incentivos, com as ajudas a variarem de país para país. Contudo, esse apoio tenderá a diminuir (até desaparecer), à medida que forem sendo introduzidos eléctricos de nova geração e a tecnologia das baterias for, também ela, melhorando de eficiência enquanto baixa em custo. Recorde-se, a propósito, a promessa da Volkswagen de vir a comercializar o I.D. por um valor equivalente ao Golf diesel.

Retirado de observador

Oslo, o inferno dos elétricos

A capital da Noruega, Oslo, é apontada como o paraíso dos automóveis elétricos, mas o crescimento das vendas foi tão rápido que se está a transformar num inferno.
Fartos de tanta poluição de origem automóvel no centro de Oslo, as autoridades norueguesas decidiram, no início do século, seguir uma política de incentivo à compra de carros elétricos. Apostaram desde logo na instalação de postos públicos de recarga, incluindo a construção do maior parque de carregadores rápidos do mundo, com 28 postos, disponíveis para os automóveis elétricos recarregarem as suas baterias “à borla.” Depois, abriram os cordões à bolsa, no que aos incentivos fiscais diz respeito. Quem comprasse um carro elétrico passava a não pagar IVA, nem nenhuma taxa de propriedade ou de circulação associada ao uso do automóvel. Além disso, também não pagava estacionamento nos parquímetros da cidade, nem portagens nos vários túneis. Até as travessias em “ferryboat” passaram a ser de borla e, para terminar, as faixas “BUS” puderam passar a ser usadas também pelos veículos elétricos.

Realidade superou expetativas

A ideia era manter estes incentivos em prática até se chegar a um parque rolante de 50 000 veículos elétricos no país, ou até ao final de 2017, aquilo que ocorresse primeiro.
Mas o resultado superou largamente as expetativas e o que aconteceu foi uma explosão nas vendas, com a barreira dos 50 000 a ser ultrapassada ainda em 2015. Mesmo assim, o governo decidiu manter os incentivos por mais dois anos e hoje quase 40% do total do mercado automóvel na Noruega é composto por automóveis elétricos ou híbridos “plug-in.”

Os quase 40% de elétricos vendidos na Noruega em 2016, são uma parcela incrivelmente alta, quando comparada com os 0,2% a nível mundial

As emissões locais de poluentes diminuíram e o país começou a ser apontado por muito defensores do automóvel elétrico como um exemplo a seguir: o paraíso dos automóveis elétricos na europa, dizem alguns interessados. Em termos de parque rolante, somando elétricos e híbridos “plug-in”, de passageiros e comerciais, apenas a China lhe fica à frente, com 600 000 automóveis, empatando em segundo lugar com a Holanda, nos 500 000 e superando os EUA, que ficam ligeiramente abaixo desse número. Claro que, num país de apenas 5,2 milhões de habitantes, estes valores são circunstanciais. A China tem como objetivo chegar aos cinco milhões de veículos eletrificados já em 2020 e ninguém duvida que o consiga. Mas, ainda assim, os quase 40% de carros elétricos vendidos na Noruega em 2016, são uma parcela incrivelmente alta, quando comparada com os 0,2% que se registam no mercado automóvel mundial. Para completar o cenário ideal, os dados oficiais das autoridades norueguesas dizem que 98% da energia elétrica consumida no país vem de fontes renováveis, neste caso de centrais hidroelétricas. Tudo perfeito, portanto.

Quem paga a conta?

Só que ninguém estava à espera do que aconteceu depois. As vendas dos automóveis elétricos foram, em grande parte, para ocupar o lugar de segundo carro da família. Os consumidores não fizeram uma substituição sistemática de modelos com motor a combustão por modelos elétricos. Em muitos casos, acrescentaram mais um automóvel à sua frota pessoal. Mas o pior ainda estava para vir. Com a desregulamentação da circulação dos veículos, Oslo passou a ter as faixas “BUS” cheias de carros elétricos e os transportes públicos, tradicionalmente muito eficientes nos países nórdicos, sofreram com isso. Depois veio a questão do estacionamento que, ao deixar de ser pago pelos automóveis elétricos, passou a monopolizar os lugares disponíveis, que rapidamente se provou não serem suficientes para todos, nascendo o fenómeno do parqueamento desordenado, mais comum nos países do sul da europa. Até as empresas que exploram os “ferryboats” se começaram a queixar de que, com tantos automóveis elétricos a usar os seus serviços sem pagar, não conseguiam rentabilizar o negócio. Isto para não falar das reclamações de quem decidia continuar a comprar um carro com motor de combustão, mais barato, mas que se mantém obrigado a pagar mais 50% de impostos do que os compradores dos elétricos, independentemente de estes serem dos mais caros ou dos mais baratos.

Marcha-atrás

O governo percebeu o erro de ter dado demasiados incentivos de uma só vez e decidiu recuar, anunciando, para 2018, um plano de retorno progressivo das taxas de circulação e de cobrança de IVA para os carros elétricos, que em 2020 poderão voltar a pagar tanto quanto os carros com motor de combustão. Quanto à cobrança de estacionamentos, portagens, ferryboats e túneis, vão ficar à descrição das entidades que prestam esses serviços, nomeadamente as autoridades autárquicas. E, claro, a recarga das baterias dos automóveis elétricos em postos públicos, também vai passar a ser paga.
Um especialista da área dos automóveis elétricos, que trabalhou em duas marcas alemães disse-me que “são precisos três coisas para os automóveis elétricos serem um sucesso: infraestrutura, incentivos fiscais e condutores com poder de compra.” A Noruega tinha tudo isto e o sucesso foi maior do que alguém poderia imaginar, ao ponto de se tornar negativo.

Conclusão

Mas a suprema ironia desta história é que a riqueza da Noruega vem, em grande parte, dos poços de petróleo e de gaz natural que o país tem na sua zona económica do Mar do Norte e que são responsáveis por uma subida de 80% nas emissões poluentes do país desde 1990. Aliás, o país é um de apenas dois na europa, que continua a ver subir o seu volume global de emissões, devido à indústria do petróleo. É a exportação destes recursos que permite ao estado dar-se ao luxo de oferecer incentivos aos compradores de carros elétricos e ter como objetivo, para 2025, que o mercado de automóveis novos seja apenas de carros elétricos, banindo a venda de carros com motor de combustão. De uma forma irónica, pode dizer-se que acaba por ser o petróleo a “alimentar” o sucesso dos automóveis elétricos na Noruega.

Retirado de targa67

Condutores de tratores obrigados a ter formação a partir de 2021

Os condutores de veículos agrícolas são a partir de fevereiro de 2021 obrigados a ter formação específica, não bastando carta de condução ou licença, revela um despacho hoje publicado que define os conteúdos e quem ministra essa formação.

Esta obrigatoriedade, criada por decreto-lei publicado no final de 2017, visa prevenir acidentes com máquinas agrícolas, aplicando-se aos condutores habilitados com cartas de condução da categoria B que conduzam tratores da categoria II, e das categorias C e D, que pretendam conduzir veículos agrícolas das categoria II e III.

O diploma de 2017 determinou que seria mais tarde publicado em despacho os conteúdos programáticos da ação de formação, bem como as entidades autorizadas a ministrá-la e a data a partir da qual seria exigida a formação.

O despacho, publicado esta quinta-feira, define que os condutores com carta de condução que os habilite a conduzir veículos das categorias B, C e/ou D que pretendam conduzir veículos agrícolas da categoria II e III, devem realizar a ação de formação “Conduzir e operar com o trator em segurança”, de 35 horas, ou a formação de curta duração “Condução e operação com o trator em segurança” de 50 horas.

Os acidentes com tratores agrícolas provocaram, em média, cinco mortes por mês em 2017, segundo um balanço da Confederação Nacional das Cooperativas Agrícolas e do Crédito Agrícola de Portugal (Confagri), revelado em fevereiro do ano passado na sessão de esclarecimento “Prevenção de acidentes agrícolas com tratores e máquinas agrícolas. Formação obrigatória”.

Na estatística da sinistralidade com tratores na União Europeia, Portugal ocupa o terceiro lugar, a seguir à Grécia e à Polónia, contabilizando 123 vítimas mortais de acidentes com tratores agrícolas entre 2015 e 2016.

Esta é a principal causa de morte no trabalho agrícola a nível nacional, registando-se, segundo dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, 68 vítimas mortais em 2016 e 55 em 2015.

Retirado de observador

Sistema de travagem de emergência vai ser obrigatório em todos os veículos em 2020

Projeto das Nações Unidas entra em vigor a partir de 2020 em 40 países. Sistema de travões inteligente obrigatório para novos automóveis.

Quarenta países, incluindo os estados da União Europeia e o Japão, aprovaram um projeto de regulamentação das Nações Unidas que prevê a obrigatoriedade de incluir sistemas de travagem de emergência (AEBS) em carros novos e veículos comerciais.

A decisão foi anunciada pela Comissão Económica da ONU para a Europa. A proposta deverá entrar em vigor no início de 2020.

As novas regras obrigam os fabricantes a comercializar veículos com este sistema de travagem de emergência automática, que será acionado até a uma velocidade de 60 kms/hora.

Nissan aplaude iniciativa

Em declarações à TSF, o diretor de comunicação da Nissan Portugal lembra que o sistema não é uma novidade.

“A Nissan tem já sistemas automáticos de travagem, designado como sistemas de anticolisão. Não é um sistema novo para os construtores de automóveis”, explicou António Pereira Joaquim, que aplaude a iniciativa.

“Qualquer sistema para aumentar a segurança dos automóveis é bem-vindo”, disse.

Retirado de tsf

6 razões para comprar um diesel agora

Apesar de o ministro do Ambiente ter anunciado a morte a prazo dos diesel, a realidade é que esta (até) pode ser uma boa altura para comprar um carro a gasóleo. Confuso? Explicamos porquê em 6 pontos.

O ministro do Ambiente e da Transição Energética, João Pedro Matos Fernandes, não foi nada científico, nem particularmente feliz, nas declarações que proferiu a propósito do fim, a prazo, das motorizações a gasóleo nos automóveis. Antecipar que, quem adquira agora um carro diesel pode estar a fazer um mau negócio, pois corre o risco de o ver desvalorizar acima do que seria expectável dentro de quatro ou cinco anos, é um exercício de futurologia.

Curiosamente, está tão errado Matos Fernandes no que afirmou, como quem o acusa de estar 100% equivocado na sua profecia, pois há efectivamente um movimento político – em determinadas cidades e na própria União Europeia – contra os motores diesel, em particular, e a combustão, em geral. A questão é se deveria caber a um alto responsável pelo Estado fazer de Zandinga, especialmente quando o que afirma não está completamente suportado por factos. E os que agora batem palmas por o responsável pela pasta do Ambiente ter atacado os motores a gasóleo, não o fariam se ele, com o mesmo à vontade, decidisse prever um futuro negro para os veículos eléctricos.

Mas já que um membro do Governo colocou o tema dos motores diesel na agenda, aproveitamos para esmiuçar os argumentos a favor e contra esta opção, sendo que nos ocorrem 6 razões para comprar um veículo com motor a gasóleo agora – e não, não é apenas para contrariar o senhor ministro.

Diesel mais económico do que gasolina

Comparadas com os motores a gasolina, as motorizações a gasóleo têm sempre vantagem no que respeita ao consumo. E não se trata de boa ou má vontade, é apenas uma questão de princípio de funcionamento. Os motores diesel trabalham com um excesso de ar muito superior aos gasolina, o que significa que, para o mesmo tipo de potência, vão sempre gastar menos.

Isto em ritmo de passeio, pois à medida que a velocidade e a pressão sobre o acelerador aumentam, o consumo nas unidades a gasóleo sobe muito menos do que nos seus rivais a gasolina, com estes a revelarem facilmente o dobro do “apetite” nestas condições.

Diesel menos poluente do que gasolina

Ora aqui está uma realidade que é difícil de aceitar pelos que não gostam dos motores a gasóleo. Comparando exclusivamente motores modernos, com os diesel já equipados com filtro de partículas, catalisadores de duas vias e SCR (Selective Catalytic Reduction) com injecção de AdBlue, e os gasolina a deitarem mão a catalisadores de três vias e filtros de partículas (se possuírem turbocompressor), os motores diesel não perdem nas emissões poluentes ou de CO2 para os seus rivais dos combustíveis fósseis. Antes pelo contrário.

Os filtros de partículas capturam, quer nos diesel quer nos gasolina, cerca de 95% dos fumos negros e as suas partículas cancerígenas. Nos automóveis a gasolina, são os catalisadores de três vias que tratam os hidrocarbonetos (HC), monóxido de carbono (CO) e os óxidos de azoto (NOx), enquanto os diesel garantem o mesmo desempenho com recurso ao catalisador de duas vias e ao SCR (específico para converter 95% dos NOx em azoto e água). Ou seja, os diesel são tão pouco poluentes quanto os motores a gasolina. Sucede que, os motores a gasóleo, porque consomem uma menor quantidade de combustível, que contém carbono, emitem menos CO2, gás que não sendo um poluente provoca o efeito estufa, o que nos dias que correm é igualmente nefasto, conferindo aqui uma vantagem para as unidades a gasóleo.

Vão surgir incentivos para comprar carros a gasóleo

Os construtores determinam com uma década de antecedência, e por vezes mais, o tipo de motores que vão montar nos seus veículos, muitas vezes ainda antes de estes estarem desenhados, quanto mais produzidos. E adaptam o seu aparelho produtivo àquilo que pensam ser as necessidades do mercado a longo prazo, fabricando uma determinada quantidade por dia de motores a gasolina e outros tantos a gasóleo. Ora sucede que, deste 2017, o excesso de procura por motores a gasolina surpreendeu muitos dos fabricantes, que continuam a lutar para se adaptar às necessidades do mercado, que consome cada vez mais motorizações deste tipo, especialmente nos segmentos A (citadinos), B (utilitários) e até C (familiares compactos), onde o peso da gasolina é crescente, mas ainda não maioritário.

A falta de motores a gasolina, por um lado, e o excesso de unidades a gasóleo, por outro, deverá continuar a levar certos fabricantes a desenvolver campanhas comerciais para convencer os condutores indecisos a optar pelo diesel, em detrimento da gasolina. Segundo Ricardo Tomaz, director de Marketing Estratégico e Relações Externas da SIVA, “já existiram diversas ocasiões em que a VW teve falta de motores a gasolina, como foi noticiado por exemplo no caso da Autoeuropa, onde é produzido o T-Roc, o que levou a um esforço para incrementar a compra de veículos a gasóleo”. Este responsável recorda que “o nosso não foi um caso único, pois muitos outros construtores sofreram do mesmo mal”.

Quando banirem os diesel, os gasolina vão atrás

Como o ministro ‘atacou’ os automóveis com motor diesel, e não a gasolina, é possível deduzir que pense que os segundos vão sobreviver aos primeiros. Dificilmente acontecerá. Os motores a gasolina não são menos poluentes, como já vimos, pelo que o que faz sentido é eliminar da circulação os modelos mais antigos (de uns e de outros) e, logo, menos amigos do ambiente. Mas com a certeza de, quando uns forem impedidos de circular, os outros seguir-lhe-ão as pisadas.

As directrizes europeias apontam para a descarbonização contínua do sector dos transportes, de mãos dadas com a produção de energia eléctrica exclusivamente através de fontes renováveis, o que condena a prazo (mas nunca antes de 2040 a 2050) todos os motores que queimam combustíveis derivados do petróleo. Mas isto não é daqui a quatro ou cinco anos, é antes daqui a 21 ou 31 anos.

Os motores diesel não têm hipótese?

Não necessariamente. Há esforços bastante avançados para produzir gasolina e gasóleo neutros em carbono. Essencialmente, são combustíveis sintéticos que contêm carbono, como os de origem fóssil, mas em que esse carbono é capturado da atmosfera, aonde regressa depois de ser queimado pelos motores convencionais. Isto significa que as emissões de CO2 destes motores são rigorosamente zero (caso seja utilizada energia eléctrica de fontes renováveis), ou seja, muito inferiores até aos dos veículos eléctricos, se considerarmos todo o ciclo do “poço à roda”, uma vez que a produção de baterias levanta alguns problemas específicos neste capítulo.

Mas mesmo com esta evolução, o aproveitamento de energia é muito inferior num motor a combustão – também denominado térmico –, que nas melhores unidades ronda os 30% a 40% (o resto apenas produz calor), enquanto nos motores eléctricos é fácil aproveitar 95% da energia para mover o veículo. Quer isto dizer que, a prazo, os motores a combustão vão desaparecer, só que não nos próximos quatro ou cinco anos.

Os veículos eléctricos são alternativa?

Ainda não, pelo menos para a maioria dos condutores. Mas os veículos eléctricos a bateria prometem ser, em breve, uma solução sustentável de mobilidade – e antes do que muitos dos seus detractores pensam ou gostariam. Hoje, a oferta de modelos eléctricos alimentados por bateria – os que recorrem a células de hidrogénio estão ainda a uns anos de se poderem assumir como opção – é escassa e ainda relativamente cara. Um Nissan Leaf, o mais vendido entre nós, custa no mínimo 34 mil euros, com o Renault Zoe, o segundo mais popular, a exigir 32.000€.

Mas vêm aí mais concorrentes e o Volkswagen I.D. Neo (princípio de 2020) vai revolucionar a oferta, propondo mais potência e autonomia por 29.000€. Igualmente importante vai ser a chegada do novo Zoe, ainda este ano, por um valor substancialmente inferior ao actual, num movimento que vai trazer cada vez modelos mais pequenos e mais baratos, única solução para massificar a venda deste tipo de veículos. Sendo que as baterias não param de melhorar, incrementando a autonomia e reduzindo o preço, facilitando a competitividade deste tipo de modelos. Contudo, é bom recordar que João Pedro Matos Fernandes foi esta semana de Lisboa a Coimbra num dos Nissan Leaf do ministério e, apesar da viagem rondar os 200 km, que se percorrem num carro normal em menos de duas horas, o ministro teve de parar a meio para recarregar a bateria, o que diz tudo em matéria de versatilidade.

Há de momento outra limitação relacionada com a falta de oferta, pois se 20% do mercado português (cerca de 46.000 unidades) fossem automóveis eléctricos a bateria, dificilmente haveria possibilidade de satisfazer a procura. E tão pouco haveria local onde os recarregar. A oferta de eléctricos vai continuar a evoluir lentamente (em 2018 atingiu 1.8% e se duplicasse todos os anos seria uma meta interessante), ao mesmo ritmo que os postos de carga se vão igualmente multiplicando e incrementando a sua potência. Mas há uma garantia: em 2030, os automóveis eléctricos vão ter de representar cerca de 30% das vendas para a maioria dos construtores, pois esta é a única forma de evitarem multas pesadas caso falhem a média de emissões de CO2, que nessa altura deverá rondar 60g/km, depois dos 95g que são obrigados a respeitar em 2020.

Se 30% das vendas corresponde a muitos carros eléctricos, significa igualmente que 70% das vendas serão relativas a veículos com motores a gasolina ou diesel, o que significa que os motores a gasóleo que o ministro quer ‘matar’ rapidamente têm mais uns anos de vida pela frente. Mais de duas dezenas, pelo menos.

Retirado de observador

%d bloggers like this: