Filtros de partículas continuam a ser retirados ilegalmente de veículos a gasóleo

Três anos depois do surgimento das primeiras denúncias da remoção dos filtros de partículas em carros a gasóleo, continua a não existir, em Portugal, uma fiscalização eficaz do problema, denuncia a associação ZERO. Os filtros de partículas em carros produzidos a partir de 2009 passaram a ser obrigatórios após a entrada em vigor da norma europeia de regulamentação das emissões automóveis EURO 5. Nos veículos a gasóleo, trata-se de, como explicou a ZERO em comunicado, “um componente essencial para reduzir as partículas com potencial cancerígeno”.

Apesar disso, “diversas queixas relacionadas com os consumos de combustível, problemas mecânicos e elevado custo associado à manutenção e/ou substituição do filtro de partículas, têm levado muitos proprietários de veículos a avançar para soluções alternativas, tais como a remoção do filtro de partículas e reajustamento de todas as funções eletrónicas relacionadas com este equipamento, de modo a que o veículo tenha um funcionamento regular e permita, segundo os limites, regras e metodologias em vigor, a sua aprovação na Inspeção Periódica Obrigatória”, apontou ainda a ZERO.

Uma simples pesquisa na Internet parece confirmar esta mesma tendência. “É possível identificar um conjunto de oficinas automóveis que oferecem de forma evidente este tipo de serviço que pode rondar os 300-500 euros, valores muito inferiores à manutenção ou substituição do filtro de partículas.” Estes podem, de acordo com a ZERO, chegar aos mil euros. O Público, que começou por avançar com a notícia, confirmou a existência da oferta destes serviços junto de vários condutores.

Na opinião da associação ambiental, a legislação em vigor não é suficiente para lidar com o problema, que persiste apesar de, em 2018, o Governo ter afirmado que haveriam apenas alguns casos isolados. Além disso, “os Centros de Inspeção Automóvel que efetuam a inspeção periódica obrigatória não têm capacidade técnica para identificar as situações de infração e fraude relacionadas com o filtro de partículas”.

“Este facto agrava a situação de impunidade por parte de quem ilegalmente procede a alterações do filtro de partículas, incluindo a sua total remoção. Os intervalos-limite de opacidade em vigor, bem como o tipo de equipamento utilizado pelos Centros de Inspeção Automóvel, não permitem detetar o problema em veículos alterados, devido a alterações ilegais no filtro de partículas, no catalisador, na válvula EGR ou na sonda lambda”, referiu a ZERO.

Admitindo ser “incompreensível que o Governo não tenha, até ao momento, tomado as medidas necessárias para tornar mais eficazes as medidas de fiscalização sobre os veículos a gasóleo mais poluentes, sujeitos a manipulação dos equipamentos de controlo de emissões e que, de forma ilegal, continuam a circular nas estradas nacionais”, a associação sublinhou que a existência desta fraude pode ter consequências ambientais e para a saúde pública.

A manipulação dos filtros levanta também, segundo a associação, suspeitas de fraude fiscal: “A alteração e/ou retirada do filtro de partículas, para além das consequências ambientais e de saúde pública, pressupõe a alteração dos pressupostos que levaram à definição da carga fiscal sobre determinado veículo, que depois de alterado, coloca-o em situação de vantagem perante outros que não foram alterados”.

Retirado de observador

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Carros a fuel cell a preço de híbridos, diz Toyota

O Mirai é a menina dos olhos da Toyota no que toca aos automóveis eléctricos. Em vez de alimentar o motor com electricidade carregada a partir da rede, produz a energia de que necessita a bordo, com recurso ao hidrogénio que transporta em tanques sob pressão, que são substancialmente mais rápidos de abastecer. De momento, a tecnologia ainda é cara, mas a marca japonesa vai introduzir ainda este ano a segunda geração das fuel cells, ou células de combustível, que prometem ser mais eficientes e baratas.

Porém, para a Toyota, será a terceira geração a democratizar a tecnologia das células de combustível a hidrogénio. De acordo com o responsável europeu de Vendas e Marketing da marca, Matt Harrison, em declarações à Automotive News, os japoneses acreditam que dentro de 10 anos os carros alimentados por fuel cells serão comercializados por um preço similar ao praticado pelos modelos híbridos. O que será uma excelente notícia.

Assim que as células de hidrogénio forem vistas como uma alternativa às baterias, para os veículos eléctricos, não faltarão fabricantes que adiram a esta solução. E esta popularidade, que hoje está longe de se verificar, vai ajudar a resolver o segundo problema que limita as células de combustível: a falta de uma rede de produção e distribuição de hidrogénio. Sim, porque sem veículos não faz sentido começar já a ‘semear’ postos de ‘combustível’.

O construtor japonês vai começar, muito em breve, a instalar a segunda geração das fuel cells, as mesmas que irá fornecer à Salvador Caetano para equipar os seus autocarros eléctricos que irá produzir no Norte e comercializar em Portugal e por essa Europa fora. A segunda geração já trará um incremento de competitividade, reduzindo consideravelmente o preço do Mirai, que hoje ultrapassa os 60 mil euros, permitindo a sua utilização em modelos mais pequenos e mais acessíveis.

Descubra as mentiras sobre o carregamento de veículos elétricos

Em 2030, 40 milhões de carros, carrinhas e camiões elétricos e híbridos vão circular nas estradas europeias. A previsão é da Eurelectric – Associação das Empresas Elétricas Europeias (que integra gigantes como EDP, Enel, Endesa, Iberdrola, EDF, E.ON SE, ESB, Gas Natural Fenosa, entre outras), depois de a União Europeia ter recentemente adotado medidas mais restritivas para as emissões de CO2. São 40 vezes mais veículos movidos a baterias elétricas ou híbridos no espaço europeu, por comparação com apenas um milhão registado em 2018.

Em Portugal, garante a Eurelectric, o salto pode ser igualmente de gigante, de 16 300 veículos elétricos e híbridos hoje em dia para cerca de 655 mil em 2030 (ou seja, 40 vezes mais). No entanto, e apesar de as vendas de carros elétricos em Portugal terem aumentado 95% em 2018 por comparação com 2017, e terem dado de novo um salto de 118% nos primeiros três meses de 2019, a verdade é que ainda persistem alguns mitos sobre o carregamento destes veículos não poluentes, movidos a eletricidade, que importa desmistificar.

Para começar, muitas pessoas ainda acham que ao carregar as baterias dos seus carros elétricos o estão a fazer com eletricidade produzida a partir de energias fósseis, como o carvão, por exemplo. De acordo com a Eurelectric, 58% da geração de eletricidade na Europa já é isenta de emissões poluentes. Em Portugal, a APREN diz que, em média, 56% da eletricidade produzida e consumida no país é de fonte renovável. Além disso, garante a associação das elétricas europeias, na maioria dos países membros da UE é possível escolher postos de carregamento que apenas usam energia renovável. 93% da população europeia tem mesmo a opção de usar eletricidade 100% de fonte renovável para carregar o seu veículo, graças aos mecanismos de Garantias de Origem que certificam a origem da energia. Em Portugal, o governo já anunciou para este ano a criação de um sistema de Garantias de Origem, que até agora não existe.

Da mesma forma, existe a crença de que a mudança em massa para uma frota elétrica a nível europeu irá fazer com que a rede colapse e torná-la estável iria exigir investimentos demasiado avultados. Garante a Eurelectric que mesmo num cenário em que 80% dos carros de passageiros fossem elétricos, isto levaria apenas a um aumento de 10 a 15% no consumo total de eletricidade. De facto, à medida que a percentagem de veículos elétricos cresce, é possível limitar significativamente os investimentos adicionais em redes de distribuição, graças ao carregamento inteligente: tendo em conta que os carros estão estacionados 95% do seu tempo, as suas baterias podem ser usadas para estabilizar a rede, enquanto os proprietários dos carros são remunerados pela energia que injetam na rede.

Por forma a estimular a mobilidade elétrica, o que deve vir primeiro? Mais carros elétricos nas estradas? Ou a construção de uma rede pública de carregamento espalhada por todo o país, com uma capacidade otimizada de 10 veículos por posto? De acordo com a Eurelectric, esta questão não se coloca porque no final de 2018 já existiam 150 mil postos públicos de carregamento por toda a Europa. Outra tendência tem a ver com o facto de que muitos proprietários preferem carregar o carro em casa ou no trabalho, uma tendência que se vai acentuar no futuro e chegar aos 85%. Enquanto isso, em pelo menos 17 países europeus existem apoios públicos para a construção de rede de carregamento, com vista aos utilizadores que não têm garagem ou não podem carregar em casa ou no trabalho.

Um das grandes queixas prende-se com o facto de que carregar um veículo elétrico demora demasiado tempo, mas isso depende da capacidade da bateria instalada no veículo. Por toda a Europa já há postos de carregamento super rápidos (150 kW – 80% da bateria carregada em 20 minutos), mas o número de veículos com capacidade para carregar a esta velocidade ainda é limitado. Em casa, carregar o carro durante a noite com um carregador de 11kW demora cerca de seis horas, no caso de uma bateria de de 60kWh, com autonomia para cerca de 300 quilómetros. De última geração são os carregadores de 350 kW, que deixam o carro carregado em apenas oito minutos.

Por último, um mito recorrente diz que não de pode carregar um caro elétrico à chuva, sob pena de ser eletrocutado. Mas claro que os veículos vêm equipados de série com uma tecnologia que permite carregamentos em qualquer situação meteorológica mais adversa.

retirado de dinheirovivo

Está decidido. Todos os carros elétricos terão de fazer barulho até 2021

O Nissan Leaf lançado em 2010 é um dos carros elétricos mais vendidos em todo o mundo. E se um veículo zero emissões se distingue pelo silêncio, o carro da marca japonesa permite que o condutor ative uma emissão de ruído para que os peões se apercebam da chegada do veículo. Esta função é, ainda assim, opcional e pode ser desativada. Isso não será possível a partir de 2021, data em que esta emissão de ruído fictício se irá tornar obrigatória.

A ausência do som do motor a combustível é um problema, até porque serve de alerta de presença para os peões, especialmente as crianças e idosos. A União Europeia já tem preparada a legislação e a partir de 1 de julho de 2021, todos os carros elétricos e híbridos vão ser obrigados a ter um alerta acústico.

O som emitido simulará a reacção de um motor de combustão à pressão do acelerador, com uma frequência mínima de 56 decibéis e máxima de 75 decibéis até uma velocidade de 20 km/h. O carro terá de ser ouvido mesmo que esteja a fazer marcha-atrás.

Está provado que se um automóvel elétrico circular a 30 km/h só é detectável a oito metros, deixando apenas um segundo e meio de reação ao peão. Nos EUA, a regulamentação também será implementada já a partir de setembro de 2020. Denominado Audible Vehicle Alert System (AVAS), o som varia com a aceleração até um máximo de 1600 hertz e não poderá ser desligado pelo condutor. A partir dessa data, um carro que circule na via pública terá obrigatoriamente de incluir o AVAS.

A necessidade de uma regulamentação já vinha a ser discutida há muito tempo, sem nunca se chegar a um acordo quanto ao tipo de som de aviso. A verdade é que outro lado bom dos veículos zero emissões é o facto de reduzirem a poluição sonora, mas tornam-se também num risco para os peões.

A necessidade de uma regulamentação já vinha a ser discutida há muito tempo, sem nunca se chegar a acordo quanto ao tipo de som de aviso. A verdade é que outro lado bom dos veículos zero emissões é o facto de reduzirem a poluição sonora, mas tornam-se também num risco para os peões. São silenciosos e têm acesso aos centros históricos, onde as pessoas passeiam, sem os ouvirem, correndo o risco de atropelamento.

A Mercedes-AMG já tinha revelado, durante o Salão de Genebra, que está a trabalhar com a conhecida banda de rock Linkin Park para criar uma melodia para o novo One – o seu superdesportivo híbrido plug-in, com tecnologia importada da Fórmula 1.

O I-Pace da Jaguar, apresentado em março de 2018, já tem a garantia dada pela marca que se fará ouvir de acordo com a regulamentação que ainda se estava a discutir naquela altura.

As motos eléctricas terão igualmente de cumprir a directiva. A primeira proposta elétrica da Harley Davidson, a LiveWire, deixa a sonoridade típica do roncar dos motores V2, numa espécie de homenagem à cultura motard.

retirado de 4men

Tesla Model 3 produz mais CO2 do que um carro a diesel, diz novo estudo alemão

A emissão de dióxido de carbono e de outros poluentes atmosféricos, bateu recordes em 2017. As (muitas) consequências estão à vista. Nesse sentido, a aposta em veículos elétricos, como o Tesla Model 3, para diminuir as emissões poluentes, parece ser uma das muitas ações a tomar.

Segundo um novo estudo alemão, os carros elétricos dificilmente ajudarão a reduzir as emissões de CO2 nos próximos anos.

Emissões de CO2 são mais altas nos elétricos que nos carros a diesel

Segundo o estudo apresentado pelo Centro de Estudos Económicos da Alemanha, os veículos elétricos não são uma panaceia para as mudanças climáticas.

Assim, considerando o atual mix de energia na Alemanha e a quantidade de energia usada na produção de baterias, as emissões de CO2 dos carros elétricos a bateria são, na melhor das hipóteses, ligeiramente superiores às de um motor a diesel, e são muito maiores.

Quem afirma isto são alguns especialistas em energia do Instituto de Pesquisa Económico (Ifo), docentes de física da Universidade de Colónia e da Universidade de Munique.

Tesla Model 3 produz mais CO2 do que um Mercedes C 220D

Os investigadores realizaram vários cálculos detalhados. Para isso usaram exemplos concretos. Colocaram lado a lado um elétrico moderno, um Model 3 e um moderno carro a diesel, um Mercedes C 220D.

Além das emissões de CO2 da produção de baterias, eles analisaram as fontes de energia alternativas para a eletricidade, de modo a calcular o impacto dos veículos elétricos sobre as emissões de CO2.

Segundo os especialistas, mesmo com a tecnologia atual, as emissões totais de um motor a combustão movido a gás natural já são quase um terço menores do que as de um motor a diesel.

Explicou Christoph Buchal, professor de física na Universidade de Colónia e membro da Associação Helmholtz, um dos centros alemães de investigação, e um dos maiores centros de investigação interdisciplinar da Europa.

O estudo, por exemplo, estima que conduzir um Tesla Model 3 na Alemanha é responsável por 156 a 181 gramas de CO2 por quilómetro. Isso é mais do que um Mercedes C 220D movido a diesel que produz apenas 141 gramas por quilómetro.

Estudo critica fortemente a UE

Nos estudos, os autores também criticam o facto de que a legislação da UE permite que veículos elétricos sejam incluídos nos cálculos de emissões de frotas com um valor “zero” de emissões de CO2, pois, isso sugere que os veículos elétricos não geram tais emissões.

Contudo, a realidade é que, além das emissões de CO2 geradas na produção de veículos elétricos, quase todos os países da UE geram emissões significativas de CO2 na carga das baterias dos veículos usando os seus mixes nacionais de produção de energia.

Os autores também têm uma visão crítica da discussão sobre carros elétricos na Alemanha. Segundo eles a discussão gira em torno de veículos movidos a bateria quando outras tecnologias também oferecem grande potencial. Assim, os elétricos movidos a hidrogénio ou com motores de combustão movidos a metano verde, também devem ser considerados.

A tecnologia de metano é ideal para a transição de veículos a gás natural com motores convencionais para motores que um dia funcionarão com metano a partir de fontes de energia livres de CO2. Sendo este o caso, o governo federal alemão deve tratar todas as tecnologias igualmente e promover também as soluções de hidrogénio e metano.

Enfatizou Hans-Werner Sinn, professor jubilado da Universidade Ludwig Maximilian de Munique.

Várias vozes contra o que chama de emissões zero

Este não é o primeiro estudo crítico dos VEs da Alemanha. A consultora automobilística alemã Berylls Strategy Advisors divulgou uma advertência similar. Foi em outubro do ano passado que referiu que os EVs não são os heróis ambientais como são considerados.

Em síntese, parece que as considerações estão a ganhar voz na Alemanha. O país é atualmente o terceiro maior produtor de carros elétricos depois dos EUA e da China.

Retirado de pplware

Carro que funciona a água salgada fez 350 mil quilómetros sem problemas

A nanoFlowcell atingiu um novo marco para a sua tecnologia para automóveis, completando 350 mil quilómetros com o carro Quantino 48 Volt, sem que o sistema tenha qualquer problema. Agora, o inventor Nunzio La Vecchia espera que a sua tecnologia, que essencialmente consiste no uso de um tipo de água salgada para acumular energia elétrica, comece a ser notada pela indústria automóvel como uma alternativa mais barata, fiável e eficiente que as mais vulgares baterias de iões de lítio ou que a alternativa, a pilha de combustível a hidrogénio, sem fazer ruído nem poluição

O Quantino serve como montra tecnológica de como esta tecnologia pode ser adaptada a um automóvel citadino e de baixo custo, pelo que foi escolhido para realizar um grande número de testes. Nos últimos três anos, o protótipo construído na Suíça fez mais de 100 mil quilómetros em condições de laboratório, mas o mais importante é que ultrapassou os 250 mil quilómetros em estrada aberta, sem que os componentes especiais do Quantino e do conceito de transferência energética nanoFlowcell tivessem qualquer problema. No total, todos os componentes estiveram a funcionar durante mais de 10 mil horas, mais do que a vida útil normal de um automóvel.

O sistema é inovador por manter os eletrólitos carregados de eletricidade apartados da bateria que serve para gerar energia. Estes eletrólitos são mantidos numa solução salina (ou seja, é cientificamente correto descrevê-la como água salgada, mas não é água salgada do mar), com alta concentração de energia, guardada em dois reservatórios. São depois passados por uma membrana para a bateria, onde são usados para a geração de energia, suficiente para o automóvel mover-se. Desta forma, é possível ter uma carro com uma alta concentração de energia, que pode ser substituída rapidamente, com uma bateria de pequenas dimensões que não rouba espaço nem aumenta o peso do veículo.

Retirado de motor24

Quer combustível barato? A Seat tem uma solução

O biocombustível é uma solução mais amiga do ambiente do que a gasolina normal. E há uma forma ainda mais barata de produzi-lo: a partir do lixo que deitamos fora. A Seat explica como é.

Os combustíveis tradicionais, sejam eles gasolina ou gasóleo, são obtidos através da refinação do petróleo. Porém, com os biocombustíveis a conversa é outra. Se bem que possam recorrer a uma percentagem diminuta de combustíveis clássicos, a maior parte – e em alguns casos até a totalidade – é produzida à custa de produtos de origem biológica e não fóssil. Ou seja, em vez de crude extraído das profundezas, é gerado pelo processamento de plantas e produtos agrícolas.

É claro que num planeta em que abundam locais em que a fome é um flagelo, não faz muito sentido semear cana-de-açúcar, milho ou beterraba apenas para fabricar combustível. Por isso mesmo, a Seat decidiu criar o projecto Life Methamorphosis, que visa produzir biocombustível a partir daquilo que todos os dias deitamos fora: o lixo. O projecto arrancou em Barcelona, onde cada espanhol gera cerca de 1,5 kg de lixo por dia, ou seja, um total para a cidade de 2,5 milhões de quilogramas.

Desta muito respeitável quantidade de resíduos, de momento apenas cerca de 40% é reciclado, o que deixa um potencial brutal para reaproveitamento do restante. Segundo Andrew Shepherd, o líder do projecto na marca espanhola, com todo o lixo orgânico que é gerado pela população, seria possível colocar 10.000 veículos a percorrer 15.000 km por ano (cada) – o que constituiria uma economia notável para a carteira e para o ambiente.

O Life Methamorphosis parte de uma ideia que não é nova e está por demais testada. Passa por juntar lixo orgânico e excremento, forçar a sua decomposição sem a presença de oxigénio e aproveitar o gás que daí emana, na essência metano. Este biogás (com 65% de metano) é depois refinado até ter a qualidade necessária para se tornar um combustível para motores.

Na realidade, este biometano é um gás com um comportamento similar ao gás natural (o metano é, aliás, o seu maior constituinte), quimicamente muito simples (a sua molécula CH4 é apenas constituída por um átomo de carbono e quatro de hidrogénio, possuindo por isso muito menos carbono do que a gasolina ou o gasóleo), podendo ser abastecido de forma similar ao gás natural e queimado pelo mesmo tipo de motores (a gasolina).

A Seat já está a testar o biometano em quatro veículos, um Arona e três Leon, com a finalidade de avaliar a reacção da mecânica ao novo combustível. Após os primeiros 30.000 km, os motores serão desmontados e analisados, com o projecto a avançar caso tudo esteja perfeito, à semelhança do que já acontece com a frota de veículos alimentados por gás natural que o construtor espanhol já tem em circulação.

A unidade protótipo que a Seat pensa montar em Barcelona será capaz de produzir biometano suficiente para alimentar, anualmente, 3.750 veículos numa volta ao mundo.  Com a vantagem de emitir menos 80% de dióxido de carbono (CO2) para a atmosfera.

Retirado de observador

Europa acaba com excessos de velocidade. E não só

A Comissão Europeia vai tornar obrigatórios sistemas de limitação de velocidade automáticos, de monitorização do estado do condutor e de uso do telemóvel, além de registar tudo o que acontece.

O Parlamento Europeu deverá aprovar um conjunto de medidas que obrigarão os carros novos a serem equipados de série com dispositivos para limitar a velocidade e não só. Veja aqui os sistemas mais relevantes a serem introduzidos como equipamento standard.

São cerca de 30 os sistemas de segurança que a Comissão Europeia quer tornar obrigatórios, já a partir de 2022, em todos os novos automóveis. Muitos deles já estão disponíveis em veículos topo de gama, mas o objectivo é democratizá-los e montá-los mesmo nos modelos mais acessíveis.

Em cima da mesa estão dispositivos que não deverão suscitar qualquer contestação, como o Lane-Keeping Assistance, que mantém o veículo dentro da sua faixa de rodagem, o sistema de ajuda à marcha-atrás com recurso a câmara e sensores (radar) para evitar acidentes por falta de visibilidade, ou um dispositivo que registe tudo o que acontece a bordo e o que é filmado pelas câmaras da frente e traseira, para ser utilizado em caso de acidente. Colocando assim um ponto final às eternas desculpas do tipo “o carro começou a acelerar sozinho”, ou “o sinal de proibido não estava visível”, ou ainda “eu travei mas o carro não obedeceu”.

Mais problemático vai ser a implementação do ISA, ou Intelligent Speed Assistance, que se destina a acabar com os excessos de velocidade, com o veículo a impedir que o condutor abuse. Essencialmente, o ISA e através do GPS, vai ter conhecimento da velocidade máximaem cada país (cidade, estradas e auto-estradas), para depois as câmaras “lerem” os limites de velocidade em cada zona, auto-limitando o automóvel e obrigando ao cumprimento.

Outro dispositivo que promete causar calafrios a alguns condutores é o que avalia o estado do condutor através de câmaras, se revela sinais de sonolência, intoxicação (álcool ou drogas) ou faltas de atenção em relação à estrada, por estar a olhar para o telemóvel, por exemplo. O objectivo, numa primeira fase, é avisar o condutor, mas como ficará tudo gravado, irá causar problemas para o condutor em caso de acidente. E numa fase posterior, a finalidade é impedir que o veículo prossiga viagem se as condições de segurança não estiverem garantidas. Esta solução é similar à que a Volvo apresentou na passada semana e que pensa introduzir em todos os seus veículos em breve.

Antonio Avenoso, director executivo do Conselho Europeu para a Segurança do Transporte Rodoviário, rotula estas medidas como bem-vindas, sendo capazes de salvar 25.000 vidas por ano em 2038, com a comissária europeia da Indústria Elzbieta Bienkowska a esperar que a introdução em massa destes novos dispositivos de segurança não acarrete aumentos nos preços dos automóveis novos.

A ACEA, o lobby dos construtores europeus de automóveis, por um lado aplaudiu o objectivo de salvar vidas, mas por outro chamou a atenção que só investir na tecnologia automóvel pode não ser suficiente. A associação pretende assim obrigar a que também as vias rodoviárias evoluam, bem como o comportamento dos condutores. Contudo, não insistiu no ataque que realizou no passado recente em relação à implementação do ISA.

As propostas da Comissão Europeia vão agora ser votadas no Parlamento Europeu, onde não se esperam dificuldades na respectiva aprovação, ainda que a votação só deva acontecer depois das próximas eleições, agendadas para Maio.

Retirado de observador

Eléctricos versus gasolina. O preço não ajuda (mesmo nada)

É clara a viragem dos construtores automóveis para a mobilidade eléctrica. Porém, o problema está do lado dos consumidores: os eléctricos mais baratos são até 51% mais caros que os rivais a gasolina.

 

De acordo com a Jato Dynamics, embora haja uma crescente procura de automóveis mais amigos do ambiente, as vendas de veículos eléctricos alimentados a bateria (BEV) destacam-se pela negativa, no que ao cliente diz respeito. Isto porque comparando valores de comercialização, os modelos mais populares, entre os que se movem exclusivamente a electricidade, são até 51% mais caros do que os seus rivais equipados com motor a combustão interna (ICE, na sigla em inglês).

“Na Europa, um Renault Zoe é 51% mais caro que alguns dos seus principais rivais propulsionados por um motor convencional”, aponta a Jato, realçando que o preço mais elevado constitui “um óbvio obstáculo à procura”. Mas se essa é a realidade entre os utilitários do segmento B, no patamar acima continua a existir um fosso que separa modelos como o Nissan Leaf ou o Volkswagen e-Golf dos seus principais adversários – aqueles que atestam, em vez de recarregar. Nesse segmento (C), a diferença cai para até 34%.

Muda-se de continente, mas a realidade mantém-se. Ainda de acordo com a Jato, no mercado norte-americano, o segmento premium também pende para o lado dos ICE, cujos preços são mais atractivos do que os exigidos por eléctricos como o Tesla Model 3 e Model S, os quais custam respectivamente até mais do que 21% e 48% do que os seus rivais a gasolina.

É justamente para atenuar esta diferença de preços face aos motores a combustão que os BEV são alvo de incentivos, com as ajudas a variarem de país para país. Contudo, esse apoio tenderá a diminuir (até desaparecer), à medida que forem sendo introduzidos eléctricos de nova geração e a tecnologia das baterias for, também ela, melhorando de eficiência enquanto baixa em custo. Recorde-se, a propósito, a promessa da Volkswagen de vir a comercializar o I.D. por um valor equivalente ao Golf diesel.

Retirado de observador

Oslo, o inferno dos elétricos

A capital da Noruega, Oslo, é apontada como o paraíso dos automóveis elétricos, mas o crescimento das vendas foi tão rápido que se está a transformar num inferno.
Fartos de tanta poluição de origem automóvel no centro de Oslo, as autoridades norueguesas decidiram, no início do século, seguir uma política de incentivo à compra de carros elétricos. Apostaram desde logo na instalação de postos públicos de recarga, incluindo a construção do maior parque de carregadores rápidos do mundo, com 28 postos, disponíveis para os automóveis elétricos recarregarem as suas baterias “à borla.” Depois, abriram os cordões à bolsa, no que aos incentivos fiscais diz respeito. Quem comprasse um carro elétrico passava a não pagar IVA, nem nenhuma taxa de propriedade ou de circulação associada ao uso do automóvel. Além disso, também não pagava estacionamento nos parquímetros da cidade, nem portagens nos vários túneis. Até as travessias em “ferryboat” passaram a ser de borla e, para terminar, as faixas “BUS” puderam passar a ser usadas também pelos veículos elétricos.

Realidade superou expetativas

A ideia era manter estes incentivos em prática até se chegar a um parque rolante de 50 000 veículos elétricos no país, ou até ao final de 2017, aquilo que ocorresse primeiro.
Mas o resultado superou largamente as expetativas e o que aconteceu foi uma explosão nas vendas, com a barreira dos 50 000 a ser ultrapassada ainda em 2015. Mesmo assim, o governo decidiu manter os incentivos por mais dois anos e hoje quase 40% do total do mercado automóvel na Noruega é composto por automóveis elétricos ou híbridos “plug-in.”

Os quase 40% de elétricos vendidos na Noruega em 2016, são uma parcela incrivelmente alta, quando comparada com os 0,2% a nível mundial

As emissões locais de poluentes diminuíram e o país começou a ser apontado por muito defensores do automóvel elétrico como um exemplo a seguir: o paraíso dos automóveis elétricos na europa, dizem alguns interessados. Em termos de parque rolante, somando elétricos e híbridos “plug-in”, de passageiros e comerciais, apenas a China lhe fica à frente, com 600 000 automóveis, empatando em segundo lugar com a Holanda, nos 500 000 e superando os EUA, que ficam ligeiramente abaixo desse número. Claro que, num país de apenas 5,2 milhões de habitantes, estes valores são circunstanciais. A China tem como objetivo chegar aos cinco milhões de veículos eletrificados já em 2020 e ninguém duvida que o consiga. Mas, ainda assim, os quase 40% de carros elétricos vendidos na Noruega em 2016, são uma parcela incrivelmente alta, quando comparada com os 0,2% que se registam no mercado automóvel mundial. Para completar o cenário ideal, os dados oficiais das autoridades norueguesas dizem que 98% da energia elétrica consumida no país vem de fontes renováveis, neste caso de centrais hidroelétricas. Tudo perfeito, portanto.

Quem paga a conta?

Só que ninguém estava à espera do que aconteceu depois. As vendas dos automóveis elétricos foram, em grande parte, para ocupar o lugar de segundo carro da família. Os consumidores não fizeram uma substituição sistemática de modelos com motor a combustão por modelos elétricos. Em muitos casos, acrescentaram mais um automóvel à sua frota pessoal. Mas o pior ainda estava para vir. Com a desregulamentação da circulação dos veículos, Oslo passou a ter as faixas “BUS” cheias de carros elétricos e os transportes públicos, tradicionalmente muito eficientes nos países nórdicos, sofreram com isso. Depois veio a questão do estacionamento que, ao deixar de ser pago pelos automóveis elétricos, passou a monopolizar os lugares disponíveis, que rapidamente se provou não serem suficientes para todos, nascendo o fenómeno do parqueamento desordenado, mais comum nos países do sul da europa. Até as empresas que exploram os “ferryboats” se começaram a queixar de que, com tantos automóveis elétricos a usar os seus serviços sem pagar, não conseguiam rentabilizar o negócio. Isto para não falar das reclamações de quem decidia continuar a comprar um carro com motor de combustão, mais barato, mas que se mantém obrigado a pagar mais 50% de impostos do que os compradores dos elétricos, independentemente de estes serem dos mais caros ou dos mais baratos.

Marcha-atrás

O governo percebeu o erro de ter dado demasiados incentivos de uma só vez e decidiu recuar, anunciando, para 2018, um plano de retorno progressivo das taxas de circulação e de cobrança de IVA para os carros elétricos, que em 2020 poderão voltar a pagar tanto quanto os carros com motor de combustão. Quanto à cobrança de estacionamentos, portagens, ferryboats e túneis, vão ficar à descrição das entidades que prestam esses serviços, nomeadamente as autoridades autárquicas. E, claro, a recarga das baterias dos automóveis elétricos em postos públicos, também vai passar a ser paga.
Um especialista da área dos automóveis elétricos, que trabalhou em duas marcas alemães disse-me que “são precisos três coisas para os automóveis elétricos serem um sucesso: infraestrutura, incentivos fiscais e condutores com poder de compra.” A Noruega tinha tudo isto e o sucesso foi maior do que alguém poderia imaginar, ao ponto de se tornar negativo.

Conclusão

Mas a suprema ironia desta história é que a riqueza da Noruega vem, em grande parte, dos poços de petróleo e de gaz natural que o país tem na sua zona económica do Mar do Norte e que são responsáveis por uma subida de 80% nas emissões poluentes do país desde 1990. Aliás, o país é um de apenas dois na europa, que continua a ver subir o seu volume global de emissões, devido à indústria do petróleo. É a exportação destes recursos que permite ao estado dar-se ao luxo de oferecer incentivos aos compradores de carros elétricos e ter como objetivo, para 2025, que o mercado de automóveis novos seja apenas de carros elétricos, banindo a venda de carros com motor de combustão. De uma forma irónica, pode dizer-se que acaba por ser o petróleo a “alimentar” o sucesso dos automóveis elétricos na Noruega.

Retirado de targa67

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