Estas são as novas “turbo-rotundas” e vão chegar a Portugal brevemente!

Sabia que maior parte dos portugueses não sabe como circular numa rotunda? Isto pode ver-se através do número de autos de contraordenação levantados nos últimos dias que dizem respeito a transgressões nas rotundas.

No total, mais de 3000 condutores foram multados, e contando só desde que a nova revisão do Código da Estrada entrou em vigor.

É importante estar sempre informado das novas alterações para evitar surpresas, e ainda por cima agora as transgressões nas rotundas já contam para o sistema de pontos da Carta de Condução.

Atualmente, o código da estrada manda circular sempre encostado à esquerda, exceto se a saída que pretende esteja localizada logo a seguir. Isto é, apesar de você circular na via mais à direita, caso um condutor lhe bata ao tentar sair da rotunda e você não for sair nessa saída, é o culpado do acidente mesmo apresentando-se pela direita.

Segundo a GNR, as rotundas não estão bem-feitas porque “não têm todas a mesma configuração e isso contribuiu para que existam mais transgressões” (major Paulo Gomes).

Uma vez que as rotundas não são uniformizadas, a Prevenção Rodoviária Portuguesa explica que cabe ao condutor adotar regras específicas apropriadas a cada caso:

  • O condutor deve reduzir a velocidade ao aproximar-se de uma rotunda e escolher a via mais conveniente ao seu destino, caso exista mais que uma;
  • Todos os veículos, até os de tração animal, têm prioridade quando circulam dentro de uma rotunda, perante os veículos que vão entrar na mesma.

A circulação nas rotundas atuais deve ser feita como ilustram as figuras 3, 4, 5 e 6. Quanto ao caso específico dos veículos de tração animal, velocípedes e veículos pesados, devido à sua configuração e/ou manobrabilidade reduzida, estes podem circular sempre na via mais à direita. Porém, devem facilitar a saída aos que circulam na rotunda e até mesmo parar se for preciso.

Os condutores que queiram sair da rotunda devem dar a conhecer a sua intenção aos restantes antecipadamente, com recurso às luzes de sinalização, e mudando de faixa gradualmente caso haja várias vias.

Alerta: por causa da complexidade da questão, as companhias de seguros aproveitam-se das rotundas para fugir às responsabilidades. Na verdade, mais de 70% dos acidentes em rotundas são “resolvidos” pelas companhias como 50/50. Desta forma, não têm de pagar os danos a nenhum interveniente e a despesa fica totalmente a cargo de cada um deles.

Para evitar isto, o melhor a fazer, até mesmo em situações pacíficas, é chamar as autoridades para que seja realizada a medição no local.

Finalmente, é importante referir que os problemas nas rotundas podem vir a diminuir devido à introdução das “turbo-rotundas”, que já foram implementadas em alguns países e parecem facilitar!

Retirado de partilhado

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Limitadores de velocidade e “caixas negras”. Veja os “extras” que passam a ser obrigatórios nos automóveis

Os veículos novos vendidos na União Europeia a partir de 2022 vão passar, obrigatoriamente, a estar equipados com várias tecnologias de segurança. Uma delas será um “limitador” de velocidade.

Os automóveis estão cada vez mais inteligentes, mas nem todos. Isso vai mudar. A partir de 2022, todos os veículos novos comercializados na União Europeia vão vir recheados de tecnologia destinada a aumentar a segurança de quem os conduz, mas também de quem partilha as vias públicas com eles. Há vários “extras” de hoje em dia que vão, assim, deixar de o ser.

O Parlamento Europeu aprovou um regulamento estabelece que, dentro de três anos, todos os veículos novos – automóveis de passageiros, comerciais ligeiros, camiões e autocarros – têm de estar equipados com uma série de sistemas desenhados para tentar reduzir a sinistralidade.

Um dos principais, e aquele que gerou maior controvérsia, é uma espécie de “limitador de velocidade”. Este dispositivo “fornecerá indicações ao condutor, com base em mapas e na observação da sinalização rodoviária, quando o limite de velocidade for ultrapassado”, explicou Rózà Thun, eurodeputada, citada pela Lusa.

“Não introduzimos um limitador de velocidade, mas sim um sistema inteligente para alertar os condutores de que estão em excesso de velocidade. Isso não apenas nos deixará mais seguros, como ajudará os condutores a evitar multas por excesso de velocidade”, precisou, acrescentando que o regulamento permite que se possa desligar este sistema.

A juntar a este sistema, conhecido como ISA (Intelligent Speed Assistence), há ainda outros dois que merecem destaque. São eles a EDR, uma “caixa negra”, do género das que são utilizadas nos aviões, que regista o que houve no caso de um acidente, mas também um sistema de monitorização do condutor.

Este sistema virado para o condutor irá avaliá-lo através de câmaras internas. Terá como função alertar para distrações, ou mesmo para sonolência. E poderá, no limite, impedir de utilizar o veículo caso identifique que o cedrondutor está sob o efeito de álcool ou mesmo de estupefacientes.

Conheça os equipamentos que vão passar a ser obrigatórios:

  • Sistema automático de monitorização da pressão dos pneus;
  • Sistema de alerta para peões e ciclistas na estrada;
  • Sistema de assistência em marcha atrás, através de câmaras e sensores;
  • Sistema de travagem de emergência;
  • Aparelho de registo de acidentes, tipo “caixa negra”;
  • Pré-instalação de dispositivos de bloqueio da ignição sensíveis ao álcool;
  • Avisador da sonolência e da atenção do condutor;
  • sistema inteligente para alertar os condutores de que estão em excesso de velocidade;
  • Sistema automático para evitar que o veículo não sai, por distração, da faixa de rodagem.

Retirado de eco

 

Acordo Quadro de Aluguer Operacional de veículos entra em vigor

Entra hoje em vigor (11/06) o Acordo Quadro de Aluguer Operacional de Veículos que disponibiliza 12 tipologias de veículos a mais de 2.489 entidades aderentes ao SNCP

O Acordo Quadro de Aluguer Operacional de Veículos (AQ-AOV 2019) integra 38 lotes, três cocontratantes e 12 tipologias de veículos: Pequeno Furgão de Passageiros; Monovolume médio; Todo-o-Terreno Médio com tração 4X2 ou 4X4; Económico e Económico elétrico; Inferior; Médio Inferior; Médio Superior I, II, III e III-Híbrido; Superior I, I–Híbrido, II e II–Híbrido; Derivado; Furgão de mercadorias; Pick-up com tração 4X2 e 4X4 e Chassis-Cabina simples e dupla I.

O AQ-AOV 2019 está disponível para as entidades constituintes do Sistema Nacional de Compras Públicas (SNCP), tratando-se de um instrumento de contratação de utilização mandatória para as entidades vinculadas ao SNCP e de utilização facultativa para as entidades voluntárias aderentes.

As características dos lotes que integram o AQ-AOV 2019 estão disponíveis no Catálogo Nacional de Compras Públicas, encontrando-se também disponível a documentação detalhada do procedimento concursal realizado para a sua formação, na área AQ em Vigor.

A aquisição onerosa de direitos sobre veículos, seja por compra ou locação, encontra-se centralizada na eSPap I.P., por força dos artigos 5.º e 6.º do Decreto-Lei n.º 37/2007, de 19 de fevereiro.

Mais informação sobre os Serviços Partilhados de Compras Públicas.​

Retirado de espap

E se produzisse a sua energia para alimentar a casa e o carro?

A Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP) decidiu dar o exemplo e passou das palavras à acção. Na sua sede do Restelo, em Lisboa, instalou um sistema de micro-geração de energia, juntamente com uma solução para armazenamento e carregadores para veículos eléctricos. O sistema, montado por uma empresa nacional, parece simples e eficaz. Mas será que pode ser aplicado à generalidade das residências dos consumidores e automobilistas portugueses? Se sim, com que custos e rentabilidade?

A solução integrada escolhida pela ACAP pode não ser muito habitual no nosso país, mas é-o por exemplo nos EUA e em todos os mercados em que a Tesla já opera com soluções de energia. Trata-se de reduzir a factura mensal de electricidade, que tanto pode apelar a quem possua veículos a bateria, como a quem apenas tenha de lidar com a energia consumida pela família e os electrodomésticos da casa.

A estratégia passa por, em vez de continuar eternamente a consumir electricidade fornecida pela rede, converter cada casa numa entidade produtora de energia, através de painéis fotovoltaicos, armazenando a energia em baterias de veículos eléctricos usadas – denominadas muitas vezes Second Life –, para assim cobrir as necessidades energéticas residenciais e, se possuir um ou mais veículos eléctricos, alimentar os carros com a electricidade gerada durante o dia. O investimento promete compensar passados uns anos.

Qual a solução da ACAP?

Para ultrapassar as suas necessidades eléctricas, a ACAP – e a Valorcar, empresa que gere veículos em fim de vida e que é controlada pela ACAP (95%) – solicitou à Zeev a instalação de 62 painéis fotovoltaicos, com a capacidade de produzir anualmente 32 MWh de energia, o que segundo a associação corresponde ao consumo de 19 habitações familiares médias, evitando assim a emissão de 32 toneladas de CO2.

Para aproveitar toda a energia gerada, necessariamente durante o período diurno, foram instaladas duas baterias de iões de lítio, que já serviram em veículos e que agora desempenham funções de acumuladores estacionários. A primeira (e única, para já, em funcionamento) foi herdada de um Mitsubishi i-MiEV, com 7,2 kWh, enquanto a segunda é proveniente de um BMW i3 e vai ser ligada em breve, incrementando a capacidade em mais 33 kWh.

Recorrendo apenas aos painéis fotovoltaicos, a ACAP (porque está ocupada sobretudo durante as horas de expediente) consegue assegurar 60% das suas necessidades eléctricas, valor que se elevou para 65% com introdução da primeira bateria de 7,2 kWh. Com a entrada em funcionamento da segunda bateria, de 33 kWh, serão finalmente cobertas 81% das necessidades, já incluindo os veículos eléctricos, recarregáveis através de um carregador duplo agora a funcionar a 11 kW, podendo aumentar para 22 kW caso exista potência disponível. De acordo com a associação, o investimento (que não foi especificado) deverá ter rondado os 42 mil euros, uma vez que os responsáveis afirmam que “permitirá poupar 5.200€ por ano e permitir o retorno ao investimento em cerca de 8 anos”.

É solução para a maioria dos portugueses?

Digamos que é solução para muitos portugueses. É mais fácil para quem vive em moradias, mas esta alternativa continua a estar acessível para quem habita em prédios, desde que exista um telhado ou uma empena livre, com condições apropriadas, para instalar os necessários painéis solares, cuja energia é depois acumulada e distribuída por todos os condóminos, consoante a permilagem.

Pedimos à ZEEV, o fornecedor escolhido pela ACAP, para nos apresentar uma proposta visando uma família média, que habite numa moradia, podendo ou não ter piscina, o mesmo acontecendo com veículo eléctrico. Carlos Jesus, administrador da ZEEV, começou por explicar que, “face à legislação em vigor, a solução mais simples – mas não necessariamente a mais interessante em termos de eficiência – é adquirir o pack convencional de 1.500 W (1,5 kW por hora durante o período diurno), o que corresponde a seis painéis fotovoltaicos, com uma área total de 9 m2”.
Na ausência de baterias para acumular a electricidade excedentária, a solução disponível para quem adquire apenas os painéis para 1.500 W (potência que carece de autorização especial) passa por injectar a energia de que não precisa na rede, “o que não é um negócio muito interessante do ponto de vista financeiro, pois recebe apenas 4,5 cêntimos por kW (acrescido de IVA), contra os 19 cêntimos durante o dia que é necessário pagar”, explica Carlos Jesus. De acordo com a ZEEV, um kit com seis painéis fotovoltaicos tem capacidade de gerar 7,5 kW em média por dia, ao longo de todo o ano, necessariamente mais de Maio a Outubro e menos no resto do ano.

Compensa ter armazenamento de energia?

Se a solução mais simples e mais acessível, com um custo próximo dos 2.000€, passa por instalar exclusivamente 1,5 kW de painéis fotovoltaicos, ela não é contudo a que permite alcançar uma maior economia. Para tal é fundamental adquirir baterias estacionárias, tradicionalmente ex-baterias de iões de lítio que já estiveram montadas em automóveis eléctricos e que depois de chegarem ao fim do seu tempo de vida útil – ou quando perdem mais de 25% a 30% da sua capacidade inicial – evoluem para baterias residenciais, onde podem ter pela frente pelo menos 30 anos, de acordo com a ZEEV.

Para Carlos Jesus, o consumo médio de uma moradia que tenha ainda de alimentar um veículo eléctrico, deverá adoptar um conjunto de 18 painéis fotovoltaicos capazes de gerar 4 kW por hora. De apoio aos painéis está uma bateria com 20 kWh de capacidade, que servirá para recarregar o veículo, bem com para resolver os picos de necessidade de energia, evitando que os proprietários tenham de contratar potências mais elevadas e necessariamente mais dispendiosas.

O preço de um kit com estas características, já incluindo o inversor de corrente, o contador inteligente, o carregador e a instalação, tem um preço de 16.000€. As estimativas da ZEEV apontam para uma recuperação do investimento inicial ao fim de oito a nove anos, para um equipamento que tem uma vida útil de 30 anos. Pode representar um esforço em demasia para muitos, mas é decididamente o tipo de investimento que vai ser alvo, mais cedo ou mais tarde, de um sistema de juros zero ou bonificados, que o tornará bem mais interessante.

Filtros de partículas continuam a ser retirados ilegalmente de veículos a gasóleo

Três anos depois do surgimento das primeiras denúncias da remoção dos filtros de partículas em carros a gasóleo, continua a não existir, em Portugal, uma fiscalização eficaz do problema, denuncia a associação ZERO. Os filtros de partículas em carros produzidos a partir de 2009 passaram a ser obrigatórios após a entrada em vigor da norma europeia de regulamentação das emissões automóveis EURO 5. Nos veículos a gasóleo, trata-se de, como explicou a ZERO em comunicado, “um componente essencial para reduzir as partículas com potencial cancerígeno”.

Apesar disso, “diversas queixas relacionadas com os consumos de combustível, problemas mecânicos e elevado custo associado à manutenção e/ou substituição do filtro de partículas, têm levado muitos proprietários de veículos a avançar para soluções alternativas, tais como a remoção do filtro de partículas e reajustamento de todas as funções eletrónicas relacionadas com este equipamento, de modo a que o veículo tenha um funcionamento regular e permita, segundo os limites, regras e metodologias em vigor, a sua aprovação na Inspeção Periódica Obrigatória”, apontou ainda a ZERO.

Uma simples pesquisa na Internet parece confirmar esta mesma tendência. “É possível identificar um conjunto de oficinas automóveis que oferecem de forma evidente este tipo de serviço que pode rondar os 300-500 euros, valores muito inferiores à manutenção ou substituição do filtro de partículas.” Estes podem, de acordo com a ZERO, chegar aos mil euros. O Público, que começou por avançar com a notícia, confirmou a existência da oferta destes serviços junto de vários condutores.

Na opinião da associação ambiental, a legislação em vigor não é suficiente para lidar com o problema, que persiste apesar de, em 2018, o Governo ter afirmado que haveriam apenas alguns casos isolados. Além disso, “os Centros de Inspeção Automóvel que efetuam a inspeção periódica obrigatória não têm capacidade técnica para identificar as situações de infração e fraude relacionadas com o filtro de partículas”.

“Este facto agrava a situação de impunidade por parte de quem ilegalmente procede a alterações do filtro de partículas, incluindo a sua total remoção. Os intervalos-limite de opacidade em vigor, bem como o tipo de equipamento utilizado pelos Centros de Inspeção Automóvel, não permitem detetar o problema em veículos alterados, devido a alterações ilegais no filtro de partículas, no catalisador, na válvula EGR ou na sonda lambda”, referiu a ZERO.

Admitindo ser “incompreensível que o Governo não tenha, até ao momento, tomado as medidas necessárias para tornar mais eficazes as medidas de fiscalização sobre os veículos a gasóleo mais poluentes, sujeitos a manipulação dos equipamentos de controlo de emissões e que, de forma ilegal, continuam a circular nas estradas nacionais”, a associação sublinhou que a existência desta fraude pode ter consequências ambientais e para a saúde pública.

A manipulação dos filtros levanta também, segundo a associação, suspeitas de fraude fiscal: “A alteração e/ou retirada do filtro de partículas, para além das consequências ambientais e de saúde pública, pressupõe a alteração dos pressupostos que levaram à definição da carga fiscal sobre determinado veículo, que depois de alterado, coloca-o em situação de vantagem perante outros que não foram alterados”.

Retirado de observador

Carros a fuel cell a preço de híbridos, diz Toyota

O Mirai é a menina dos olhos da Toyota no que toca aos automóveis eléctricos. Em vez de alimentar o motor com electricidade carregada a partir da rede, produz a energia de que necessita a bordo, com recurso ao hidrogénio que transporta em tanques sob pressão, que são substancialmente mais rápidos de abastecer. De momento, a tecnologia ainda é cara, mas a marca japonesa vai introduzir ainda este ano a segunda geração das fuel cells, ou células de combustível, que prometem ser mais eficientes e baratas.

Porém, para a Toyota, será a terceira geração a democratizar a tecnologia das células de combustível a hidrogénio. De acordo com o responsável europeu de Vendas e Marketing da marca, Matt Harrison, em declarações à Automotive News, os japoneses acreditam que dentro de 10 anos os carros alimentados por fuel cells serão comercializados por um preço similar ao praticado pelos modelos híbridos. O que será uma excelente notícia.

Assim que as células de hidrogénio forem vistas como uma alternativa às baterias, para os veículos eléctricos, não faltarão fabricantes que adiram a esta solução. E esta popularidade, que hoje está longe de se verificar, vai ajudar a resolver o segundo problema que limita as células de combustível: a falta de uma rede de produção e distribuição de hidrogénio. Sim, porque sem veículos não faz sentido começar já a ‘semear’ postos de ‘combustível’.

O construtor japonês vai começar, muito em breve, a instalar a segunda geração das fuel cells, as mesmas que irá fornecer à Salvador Caetano para equipar os seus autocarros eléctricos que irá produzir no Norte e comercializar em Portugal e por essa Europa fora. A segunda geração já trará um incremento de competitividade, reduzindo consideravelmente o preço do Mirai, que hoje ultrapassa os 60 mil euros, permitindo a sua utilização em modelos mais pequenos e mais acessíveis.

Descubra as mentiras sobre o carregamento de veículos elétricos

Em 2030, 40 milhões de carros, carrinhas e camiões elétricos e híbridos vão circular nas estradas europeias. A previsão é da Eurelectric – Associação das Empresas Elétricas Europeias (que integra gigantes como EDP, Enel, Endesa, Iberdrola, EDF, E.ON SE, ESB, Gas Natural Fenosa, entre outras), depois de a União Europeia ter recentemente adotado medidas mais restritivas para as emissões de CO2. São 40 vezes mais veículos movidos a baterias elétricas ou híbridos no espaço europeu, por comparação com apenas um milhão registado em 2018.

Em Portugal, garante a Eurelectric, o salto pode ser igualmente de gigante, de 16 300 veículos elétricos e híbridos hoje em dia para cerca de 655 mil em 2030 (ou seja, 40 vezes mais). No entanto, e apesar de as vendas de carros elétricos em Portugal terem aumentado 95% em 2018 por comparação com 2017, e terem dado de novo um salto de 118% nos primeiros três meses de 2019, a verdade é que ainda persistem alguns mitos sobre o carregamento destes veículos não poluentes, movidos a eletricidade, que importa desmistificar.

Para começar, muitas pessoas ainda acham que ao carregar as baterias dos seus carros elétricos o estão a fazer com eletricidade produzida a partir de energias fósseis, como o carvão, por exemplo. De acordo com a Eurelectric, 58% da geração de eletricidade na Europa já é isenta de emissões poluentes. Em Portugal, a APREN diz que, em média, 56% da eletricidade produzida e consumida no país é de fonte renovável. Além disso, garante a associação das elétricas europeias, na maioria dos países membros da UE é possível escolher postos de carregamento que apenas usam energia renovável. 93% da população europeia tem mesmo a opção de usar eletricidade 100% de fonte renovável para carregar o seu veículo, graças aos mecanismos de Garantias de Origem que certificam a origem da energia. Em Portugal, o governo já anunciou para este ano a criação de um sistema de Garantias de Origem, que até agora não existe.

Da mesma forma, existe a crença de que a mudança em massa para uma frota elétrica a nível europeu irá fazer com que a rede colapse e torná-la estável iria exigir investimentos demasiado avultados. Garante a Eurelectric que mesmo num cenário em que 80% dos carros de passageiros fossem elétricos, isto levaria apenas a um aumento de 10 a 15% no consumo total de eletricidade. De facto, à medida que a percentagem de veículos elétricos cresce, é possível limitar significativamente os investimentos adicionais em redes de distribuição, graças ao carregamento inteligente: tendo em conta que os carros estão estacionados 95% do seu tempo, as suas baterias podem ser usadas para estabilizar a rede, enquanto os proprietários dos carros são remunerados pela energia que injetam na rede.

Por forma a estimular a mobilidade elétrica, o que deve vir primeiro? Mais carros elétricos nas estradas? Ou a construção de uma rede pública de carregamento espalhada por todo o país, com uma capacidade otimizada de 10 veículos por posto? De acordo com a Eurelectric, esta questão não se coloca porque no final de 2018 já existiam 150 mil postos públicos de carregamento por toda a Europa. Outra tendência tem a ver com o facto de que muitos proprietários preferem carregar o carro em casa ou no trabalho, uma tendência que se vai acentuar no futuro e chegar aos 85%. Enquanto isso, em pelo menos 17 países europeus existem apoios públicos para a construção de rede de carregamento, com vista aos utilizadores que não têm garagem ou não podem carregar em casa ou no trabalho.

Um das grandes queixas prende-se com o facto de que carregar um veículo elétrico demora demasiado tempo, mas isso depende da capacidade da bateria instalada no veículo. Por toda a Europa já há postos de carregamento super rápidos (150 kW – 80% da bateria carregada em 20 minutos), mas o número de veículos com capacidade para carregar a esta velocidade ainda é limitado. Em casa, carregar o carro durante a noite com um carregador de 11kW demora cerca de seis horas, no caso de uma bateria de de 60kWh, com autonomia para cerca de 300 quilómetros. De última geração são os carregadores de 350 kW, que deixam o carro carregado em apenas oito minutos.

Por último, um mito recorrente diz que não de pode carregar um caro elétrico à chuva, sob pena de ser eletrocutado. Mas claro que os veículos vêm equipados de série com uma tecnologia que permite carregamentos em qualquer situação meteorológica mais adversa.

retirado de dinheirovivo

Está decidido. Todos os carros elétricos terão de fazer barulho até 2021

O Nissan Leaf lançado em 2010 é um dos carros elétricos mais vendidos em todo o mundo. E se um veículo zero emissões se distingue pelo silêncio, o carro da marca japonesa permite que o condutor ative uma emissão de ruído para que os peões se apercebam da chegada do veículo. Esta função é, ainda assim, opcional e pode ser desativada. Isso não será possível a partir de 2021, data em que esta emissão de ruído fictício se irá tornar obrigatória.

A ausência do som do motor a combustível é um problema, até porque serve de alerta de presença para os peões, especialmente as crianças e idosos. A União Europeia já tem preparada a legislação e a partir de 1 de julho de 2021, todos os carros elétricos e híbridos vão ser obrigados a ter um alerta acústico.

O som emitido simulará a reacção de um motor de combustão à pressão do acelerador, com uma frequência mínima de 56 decibéis e máxima de 75 decibéis até uma velocidade de 20 km/h. O carro terá de ser ouvido mesmo que esteja a fazer marcha-atrás.

Está provado que se um automóvel elétrico circular a 30 km/h só é detectável a oito metros, deixando apenas um segundo e meio de reação ao peão. Nos EUA, a regulamentação também será implementada já a partir de setembro de 2020. Denominado Audible Vehicle Alert System (AVAS), o som varia com a aceleração até um máximo de 1600 hertz e não poderá ser desligado pelo condutor. A partir dessa data, um carro que circule na via pública terá obrigatoriamente de incluir o AVAS.

A necessidade de uma regulamentação já vinha a ser discutida há muito tempo, sem nunca se chegar a um acordo quanto ao tipo de som de aviso. A verdade é que outro lado bom dos veículos zero emissões é o facto de reduzirem a poluição sonora, mas tornam-se também num risco para os peões.

A necessidade de uma regulamentação já vinha a ser discutida há muito tempo, sem nunca se chegar a acordo quanto ao tipo de som de aviso. A verdade é que outro lado bom dos veículos zero emissões é o facto de reduzirem a poluição sonora, mas tornam-se também num risco para os peões. São silenciosos e têm acesso aos centros históricos, onde as pessoas passeiam, sem os ouvirem, correndo o risco de atropelamento.

A Mercedes-AMG já tinha revelado, durante o Salão de Genebra, que está a trabalhar com a conhecida banda de rock Linkin Park para criar uma melodia para o novo One – o seu superdesportivo híbrido plug-in, com tecnologia importada da Fórmula 1.

O I-Pace da Jaguar, apresentado em março de 2018, já tem a garantia dada pela marca que se fará ouvir de acordo com a regulamentação que ainda se estava a discutir naquela altura.

As motos eléctricas terão igualmente de cumprir a directiva. A primeira proposta elétrica da Harley Davidson, a LiveWire, deixa a sonoridade típica do roncar dos motores V2, numa espécie de homenagem à cultura motard.

retirado de 4men

Tesla Model 3 produz mais CO2 do que um carro a diesel, diz novo estudo alemão

A emissão de dióxido de carbono e de outros poluentes atmosféricos, bateu recordes em 2017. As (muitas) consequências estão à vista. Nesse sentido, a aposta em veículos elétricos, como o Tesla Model 3, para diminuir as emissões poluentes, parece ser uma das muitas ações a tomar.

Segundo um novo estudo alemão, os carros elétricos dificilmente ajudarão a reduzir as emissões de CO2 nos próximos anos.

Emissões de CO2 são mais altas nos elétricos que nos carros a diesel

Segundo o estudo apresentado pelo Centro de Estudos Económicos da Alemanha, os veículos elétricos não são uma panaceia para as mudanças climáticas.

Assim, considerando o atual mix de energia na Alemanha e a quantidade de energia usada na produção de baterias, as emissões de CO2 dos carros elétricos a bateria são, na melhor das hipóteses, ligeiramente superiores às de um motor a diesel, e são muito maiores.

Quem afirma isto são alguns especialistas em energia do Instituto de Pesquisa Económico (Ifo), docentes de física da Universidade de Colónia e da Universidade de Munique.

Tesla Model 3 produz mais CO2 do que um Mercedes C 220D

Os investigadores realizaram vários cálculos detalhados. Para isso usaram exemplos concretos. Colocaram lado a lado um elétrico moderno, um Model 3 e um moderno carro a diesel, um Mercedes C 220D.

Além das emissões de CO2 da produção de baterias, eles analisaram as fontes de energia alternativas para a eletricidade, de modo a calcular o impacto dos veículos elétricos sobre as emissões de CO2.

Segundo os especialistas, mesmo com a tecnologia atual, as emissões totais de um motor a combustão movido a gás natural já são quase um terço menores do que as de um motor a diesel.

Explicou Christoph Buchal, professor de física na Universidade de Colónia e membro da Associação Helmholtz, um dos centros alemães de investigação, e um dos maiores centros de investigação interdisciplinar da Europa.

O estudo, por exemplo, estima que conduzir um Tesla Model 3 na Alemanha é responsável por 156 a 181 gramas de CO2 por quilómetro. Isso é mais do que um Mercedes C 220D movido a diesel que produz apenas 141 gramas por quilómetro.

Estudo critica fortemente a UE

Nos estudos, os autores também criticam o facto de que a legislação da UE permite que veículos elétricos sejam incluídos nos cálculos de emissões de frotas com um valor “zero” de emissões de CO2, pois, isso sugere que os veículos elétricos não geram tais emissões.

Contudo, a realidade é que, além das emissões de CO2 geradas na produção de veículos elétricos, quase todos os países da UE geram emissões significativas de CO2 na carga das baterias dos veículos usando os seus mixes nacionais de produção de energia.

Os autores também têm uma visão crítica da discussão sobre carros elétricos na Alemanha. Segundo eles a discussão gira em torno de veículos movidos a bateria quando outras tecnologias também oferecem grande potencial. Assim, os elétricos movidos a hidrogénio ou com motores de combustão movidos a metano verde, também devem ser considerados.

A tecnologia de metano é ideal para a transição de veículos a gás natural com motores convencionais para motores que um dia funcionarão com metano a partir de fontes de energia livres de CO2. Sendo este o caso, o governo federal alemão deve tratar todas as tecnologias igualmente e promover também as soluções de hidrogénio e metano.

Enfatizou Hans-Werner Sinn, professor jubilado da Universidade Ludwig Maximilian de Munique.

Várias vozes contra o que chama de emissões zero

Este não é o primeiro estudo crítico dos VEs da Alemanha. A consultora automobilística alemã Berylls Strategy Advisors divulgou uma advertência similar. Foi em outubro do ano passado que referiu que os EVs não são os heróis ambientais como são considerados.

Em síntese, parece que as considerações estão a ganhar voz na Alemanha. O país é atualmente o terceiro maior produtor de carros elétricos depois dos EUA e da China.

Retirado de pplware

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