Carros novos vão ser obrigados a ter caixa preta

A União Europeia está a preparar legislação para obrigar a instalação de um sistema de gravação de dados, vulgarmente conhecida como “caixa preta”, em todos os automóveis novos. O objetivo é contribuir para uma melhoria das condições de segurança na estrada, mas na prática a grande maioria dos dados recolhidos vai ser de maior utilidade às companhias de seguros.

A legislação vai obrigar a caixa preta a recolher dados sobre a velocidade dos veículos antes de um acidente, assim como “outros parâmetros relevantes”, incluindo o acionamento do airbag. Espera-se que a caixa preta tenha informação com respeito a antes, durante e depois do acidente. De acordo com a proposta de lei, os dados apenas poderão ser analisados para verificar a eficiência das medidas de segurança implementadas no automóvel.

Apenas automóveis ligeiros convencionais vão ser obrigados a instalar a caixa preta como equipamento de série. Furgões, monovolumes e SUVs com características de todo-o-terreno, devido à sua altura, não poderiam tirar partido este sistema, mas vão necessitar, de acordo com a proposta de lei, de medidas de segurança adicionais. A legislação também deverá obrigar os automóveis a virem equipados com monitorização da pressão de pneus, deteção de cansaço no condutor e “assistência de velocidade inteligente” para obrigarem o condutor a conduzir na velocidade ideal.

Em princípio, a polícia não poderá aceder aos dados recolhidos habitualmente pela caixa preta para detetar quando o veículo ultrapassou o limite de velocidade e multar o condutor. No entanto, em caso de acidente com vítimas mortais ou condução sob efeito de álcool, é provável que estes dados tenham que ser disponibilizados às autoridades.

Retirado de motor24

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e-gasolina, sabe o que é? Está já a ser testada

Estamos a falar de uma gasolina que não depende do petróleo, é compatível com a infra-estrutura existente e oferece a perspectiva de um ciclo fechado de carbono. A Audi já a produz e está a testá-la.


Continua a ser gasolina, mas é uma alternativa à dita. Porquê? Porque se trata de um combustível sintético, à semelhança daquilo que a Audi já faz com o e-gas e com o e-diesel. Só que, enquanto o primeiro já é comercializado na Alemanha e o segundo tem na calha uma fábrica piloto, a e-gasolina não tinha ainda sido produzida em quantidade suficiente que permitisse avançar para a fase seguinte de desenvolvimento deste combustível. Aconteceu agora: a marca de Ingolstadt e a Global Bioenergies, um dos seus parceiros neste projecto, conseguiram produzir 60 litros de e-gasolina, quantidade suficiente para arrancar com os testes em bancos de motores.

Afinal, o que é a e-gasolina?

Basicamente, é uma iso-octana líquida que, de momento, é produzida a partir de biomassa. O processo compreende duas etapas: primeiro, a Global Bioenergies trata de produzir isobutileno (C4H8), gás esse que depois o Centro Fraunhofer de Processos Químicos Biotecnológicos, em Leuna, recebe hidrogénio, para transformá-lo em iso-octano (C8H18). Como não tem enxofre nem benzina, ao ser queimada, a e-gasolina é especialmente baixa na libertação de emissões nocivas.

Significa isto que os engenheiros da marca dos quatro anéis estão agora concentrados em examinar a combustão e o comportamento das emissões do combustível renovável no motor. Acreditando-se, conforme refere o comunicado, que “como um combustível sintético de alta pureza, com boas propriedades antidetonantes”, a e-gasolina será capaz de oferecer “a possibilidade de aumentar ainda mais a compressão do motor e, assim, incrementar a eficiência”.

A médio-prazo, é intenção da Audi e dos seus parceiros prescindir de biomassa no processo de produção. Ou seja, este vai ter que ser alterado, de forma a que o CO2 e o hidrogénio, “produzidos a partir de fontes renováveis”, possam constituir-se como “matérias-primas suficientes”. À semelhança do que já acontece com o e-gas.

Retirado de observador

Como saber a quem pertence um automóvel através da matrícula?

Matrícula

Bateram-lhe no carro, fugiram e só teve tempo de apontar a matrícula? Com este dado é simples descobrir quem é o proprietário do veículo. E até tem várias opções.

A primeira passa por dirigir-se aos balcões de atendimento do Instituto dos Registos e do Notariado, Lojas do Cidadão ou conservatórias do registo automóvel e pedir a certidão de registo do carro. O papel custa 5 euros, mas se quiser também ficar com informação sobre o histórico do veículo pode pedir, por 7 euros.

Se não tiver tempo para perder em filas e preferir tratar de tudo online pode obter uma certidão permanente de registo automóvel no site Automóvel Online, por 10 euros. Depois disto vai poder ter acesso ao documento online durante 6 meses.

Caso não tenha ficado satisfeito com nenhuma das hipóteses anteriores, vá ao site do Portal do Consumidor da Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões, introduza a matrícula do veículo e fique a saber qual é a seguradora do carro. Por fim, entre em contacto com a seguradora, que lhe dará mais informações sobre o automóvel e o proprietário.

Retirado de menshealth

OE 2019 adapta ISV e IUC à homologação WLTP

O ajuste à taxa de inflação prevista (1,3 por cento) é a única alteração que, de acordo com o Governo, a proposta do Orçamento do Estado para 2019 (OE 2019) faz às taxas de Imposto sobre Veículos (ISV) e de Imposto Único Circulação (IUC).

Mas o que se destaca mais é a adaptação daquelas taxas à mudança em curso de modelo de medição de emissões de CO2 do NEDC (New European Driving Cycle) para o WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure).

Ambos os impostos terão “com carácter transitório, um fator de correção do valor das emissões relevantes para o apuramento da taxa”. O Ministério das Finanças salienta ainda que a tributação de ISV e IUC será efetuada “consoante o sistema de testes a que o veículo foi sujeito para efeitos da sua homologação técnica”.

Em termos de IUC, para as viaturas homologadas com a norma WLTP, as emissões de CO2 “constantes do certificado de conformidade e mencionadas na declaração aduaneira de veículo” serão “reduzidas de forma automática pelo sistema de fiscalidade automóvel” em percentagens que irão de cinco por cento (mais de 250 g/km de CO2) a 21 por cento (até 120 g/km de CO2).

Já no que se refere ao ISV, de novo para as viaturas homologadas com a norma WLTP, as emissões de CO2 “constantes do certificado de conformidade e mencionadas na declaração aduaneira de veículo” serão “reduzidas de forma automática pelo sistema de fiscalidade automóvel” em percentagens que irão de 5 por cento (motores a gasolina com mais de 195 g/km de CO2 e diesel com mais de 160 g/km de CO2) a 24 por cento (motores a gasolina até 99 g/km de CO2 e diesel até 79 g/km de CO2).

Retirado de leaseplan

Metade da Europa já tem gasolina mais barata que o gasóleo

São cada vez mais os países em que a gasolina tem um preço de venda ao público mais baixo face ao gasóleo. Dos 28, há 13 em que isso acontece. A Holanda é o país em que o diesel compensa mais.

Semana após semana há um sobe e desce dos preços dos combustíveis. Cêntimos para cima, cêntimos para baixo, mas há uma coisa que não muda, que é o facto de o gasóleo ser sempre mais barato que a gasolina. Mesmo com a descida da carga fiscal, Portugal vai manter este paradigma que, contudo, está a mudar no resto da Europa. Entre os países do Velho Continente, praticamente metade já tem gasolina à venda a um preço inferior ao do diesel.

De acordo com dados da Comissão Europeia, são cada vez mais os países em que a gasolina tem um preço de venda ao público mais baixo face ao gasóleo — antes de impostos, a gasolina é sempre mais barata do que o dieselOlhando para os 28, são 13 em que isso acontece, sendo a Bélgica o país em que há um maior “desconto”. São quase 15 cêntimos em cada litro, acima dos 13 da Hungria e os 12 da Suécia. Na Áustria a diferença é de apenas 0,2 cêntimos, mas a gasolina bate o diesel.

A juntar a estes 13 há a Estónia, país em que seja a gasolina, seja a gasóleo, os consumidores pagam exatamente o mesmo por litro na hora de atestar o depósito. O valor médio de venda de cada um dos produtos é de 1,35 euros. Nos restantes, mantém-se o paradigma. Ou seja, diesel continua a beneficiar de uma tributação mais baixa que faz com que os automobilistas consigam pagar menos por litro na hora de atestar.

Fonte: Dados da Comissão Europeia referentes à semana de 12 de novembro | Valores em euros

Esta é uma realidade em vários países, casos de Espanha ou Alemanha. E ganha maior expressão na Holanda, em que o valor de venda do diesel é 20 cêntimos mais barato do que a gasolina, sendo que o top 3 fica concluído com a Grécia (15 cêntimos) e Malta (13 cêntimos). Portugal vem logo atrás. A diferença de preço entre ambos os produtos é de 12,8 cêntimos, com o diesel a ganhar à gasolina, de acordo com os dados semanais da Comissão Europeia.

Com as recentes descidas dos preços do petróleo nos mercados internacionais, a diferença de preços de venda ao público de ambos os combustíveis tem vindo a encolher, especialmente porque a gasolina tem registado um comportamento mais negativo nos mercados internacionais — há mais oferta, sendo que nesta altura do ano a procura é muito superior no caso do gasóleo já que este combustível é utilizado, nos EUA, para aquecimento das casas.

No Orçamento do Estado para 2019, o Executivo de António Costa anunciou uma descida de três cêntimos no ISP da gasolina, corte que, mantendo-se os preços de ambos os produtos nos mercados internacionais (bem como o câmbio entre o euro e o dólar) vai fazer baixar o diferencial entre os dois para menos de dez cêntimos. Com esta medida, o Governo pretende colocar a fiscalidade neste combustível ao nível da média europeia, passando a representar cerca de 60% do valor pago por litro pelos consumidores nos postos de abastecimento.

Retirado de eco

O diesel está prestes a chegar ao fim. E agora?

O escândalo que implicou a Volkswagen num estratagema de manipulação das emissões de milhões de carros foi o princípio do fim. 12 fabricantes já anunciaram o fim da produção de motores a gasóleo e as normas estão cada vez mais apertadas.

Milhões de clientes foram enganados, altos dirigentes foram detidos e multas bilionárias foram aplicadas ao Grupo Volkswagen, na sequência do escândalo de 2015 que ficou conhecido como o Dieselgate. A fabricante foi acusada de adulterar equipamentos para esconder as emissões de óxido de nitrogénio dos seus carros. Foi um dos momentos decisivos do início do fim dos motores a diesel. A própria Comissão Europeia já revelou que os “carros a diesel estão acabados”.

Na verdade, Elzbieta Bienkowska, a comissária europeia polaca com as pastas do Mercado Interno, Indústria, Empreendedorismo e PME, já o tinha confirmado numa entrevista à “Bloomberg“. A comissária entende ainda que a sociedade “já se apercebeu de que nunca haverá carros a gasóleo completamente limpos – isto é, sem emissões de NOx [óxido de nitrogénio]”.

Na União Europeia (UE), onde cerca de metade dos automóveis têm motores a diesel, os governos aprovaram, em maio de 2018, alterações às regras para autorização dos modelos de automóveis. Aliás, o órgão executivo da UE está mesmo a estimular o desenvolvimento de baterias para automóveis elétricos, incluindo medidas de financiamento. Depois da marca alemã ter gasto milhares de milhões de euros em multas, processos judiciais e indemnizações como consequência do Dieselgate, recebeu agora de 40 mil milhões de euros em contratos para produzir as novas baterias. A BMW e Daimler também já estão na corrida.

Não são as qualidades das motorizações que estão em causa, mas sim a sua capacidade de cumprirem, no futuro, as normas ambientais a custos controlados. Ficaria mais caro adaptar a tecnologia diesel atual ao cumprimento das normas anti-poluição. Os motores são mais complexos e o valor para os desenvolver e produzir é incomportável.

A Alfa Romeo, a Toyota ou a Nissan já anunciaram o adeus à produção de motores Diesel, mas ao todo são 12 já confirmadas: Fiat, Jeep, Maserati, Porsche, Lexus, Toyota, Suzuki, Mitsubishi e a Bentley.

Normas anti-poluição e prazos realistas

O custo dos motores Diesel face aos motor Otto (a gasolina) dispararam e continuarão a aumentar ao ponto de se tornar injustificável a escolha de um diesel em detrimento de um a gasolina. As vendas desse tipo de veículos em Portugal já refletem a situação e até abril caíram 7,7%.

As normas mais apertadas obrigam a grandes investimentos no desenvolvimento de tecnologias para controlar as emissões e, do lado dos consumidores, isso traduz-se numa fatura mais elevada no momento da compra.

Já existem restrições à circulação de carros a gasóleo em muitas das grandes cidades da Europa. O fenómeno “smog” – derivado da junção das palavras smock (fumo) e fog (nevoeiro) – já é bem conhecido e relacionado com a capital britânica. Agora, dada a pressão de estudos recentes que referem urgência quanto à necessidade de atuar, já outras cidades como Atenas ou Cidade do México decidiram banir o diesel a partir de 2025.

Londres foi a primeira a atuar ao cobrar uma taxa de quase 35€ para que os veículos entrem no centro da cidade, a entrar em vigor a partir de abril de 2019. Copenhaga, na Dinamarca, pretende proibir a circulação de carros a gasóleo a partir de 2019. Madrid vai restringir o acesso destes veículos numa boa parte da área central até 2020, e Paris quer banir todos os veículos poluentes até 2030 e reservar algumas ruas para a circulação de automóveis elétricos.

A 1 de setembro de 2019 entrará em vigor uma nova norma para todos os automóveis novos, a RDE (Real Driving Conditions), que pretende reproduzir de forma mais fiel as emissões poluentes em condução real, segundo se pode ler no comunicado da Comissão Europeia (CE).

O órgão executivo já tem o poder de multar os fabricantes em mais de 30 mil euros por cada carro defeituoso e de ordenar a recolha dos veículos poluentes – medidas que vão contribuir para uma maior centralização da supervisão da indústria automóvel. Desde 2017 que o limite de emissões de NOx é de 168 miligramas e, a partir de 2020, o limite será reduzido para 120 miligramas.

Os NOx e as partículas (as poeiras tóxicas expelidas em forma de fumo) são prejudiciais para quem os respira e para a qualidade do ar – e os motores a diesel emitem até quatro vezes mais agentes nocivos do que os níveis de CO2 dos veículos a gasolina encontrados no ar e que fazem dele o vilão das alterações climáticas. Por outro lado, várias associações ambientais já advertiram que os níveis de CO2 estão a subir devido ao grande aumento das vendas de carros com motorização a gasolina.

Em 2017, Tony Seba, um economista da Universidade de Stanford, nos EUA, escreveu um relatório onde afirma que dentro de aproximadamente uma década, não haverá um único automóvel com motor a gasolina ou a diesel em circulação e um número muito reduzido de pessoas será proprietária do seu próprio carro. Antecipa ainda que serão implantadas infraestruturas necessárias para carros autónomos que não necessitem da intervenção de um condutor.

O futuro não parece risonho para a indústria automóvel, mas, por enquanto, a única coisa que parece certa em relação aos anos que se avizinham é que vem aí o fim dos carros a gasóleo.

Retirado de 4men

Fórmula E eléctricos com emissões zero são alimentados a diesel

Fórmula E eléctricos com emissões zero são alimentados a diesel

Sabia que a electricidade que é utilizada pelos monolugares de Fórmula E é produzida no paddock por grandes geradores alimentados a diesel?… Os monolugares têm emissões zero, mas o gasóleo que os alimenta é o combustível proscrito que os políticos mais radicais querem erradicar.

Esta realidade é tão verdade nas provas de uma nova temporada de Fórmula E, que começa a 15 de Dezembro na Arábia Saudita, como nos testes que se realizaram no circuito espanhol de Valência, onde os monolugares recebiam a energia produzia por sete geradores, cada um associado a um depósito de 3.000 litros de gasóleo.

Não sabemos quanto dos 21.000 litros de diesel foi queimado mas sabemos que, em pista, os monolugares não produzem emissões poluentes. Só que, no paddock, as chaminés (sem filtros de partículas) lançam para o ar o fumo do gasóleo com o CO2 e todas as partículas inerentes. Isto mostra, de forma evidente, que num mundo feito de contradições o desporto automóvel não é uma excepção.

O que se passa nas pistas onde os Fórmula E ostentam a chancela ecológica, também acontece no dia-a-dia, onde os automóveis eléctricos são abastecidos com electricidade que foi produzida sabe-se lá como e não entra na contabilidade das emissões poluentes, apesar de na maioria dos países (Portugal é excepção) ter origem em combustíveis fósseis.

Não temos nada contra a electrificação, nem nada a favor do diesel, mas importa perceber que há muita demagogia nos argumentos de parte a parte. E não nos podemos esquecer de quem vende gato por lebre: em público assume a posição politicamente correcta da defesa das emissões zero, ao mesmo tempo que nos bastidores queima gasóleo à farta…

Mesmo com todas estas contradições a nova temporada reuniu nove construtores de automóveis, um número (talvez) inédito num campeonato internacional, o que diz bem da aposta das marcas na via eléctrica…

Retirado de aquelamaquina

Pode um ‘elétrico’ poluir mais do que um carro convencional? Novo estudo revela que sim

Para construir cada bateria de um carro elétrico, que pesa mais de 500 kg, será emitido mais 74% de CO2 do que para produzir um carro convencional. Novo estudo revela que carros eléctricos ainda descarregam dióxido de carbono ao nível dos carros convencionais.

As grandes construtoras têm planos de reduzir as emissões de gases do efeito estufa em veículos elétricos, mas os fabricantes estão a produzir baterias de lítio em locais com algumas das redes mais poluidoras do mundo, revelou o mais recente estudo da Bloomberg NEF.

Segundo os dados, até 2021, haverá capacidade para construir baterias para mais de 10 milhões de carros que utilizem pacotes de 60 quilowatt-hora . A maior parte da oferta virá de lugares como a China, Tailândia, Alemanha e Polónia, que dependem de fontes não renováveis, como o carvão, para eletricidade.

“Estamos a enfrentar uma onda de emissões adicionais de CO2”, revelou Andreas Radics, sócio-gerente da consultora automóvel Berylls Strategy Advisors, em Munique, que argumenta que, por enquanto, os condutores na Alemanha ou na Polónia podem estar em melhor situação com um motor a gasóleo eficiente.

As mais recentes descobertas, mostram que enquanto os carros elétricos são livres de emissões na estrada, estes ainda descarregam dióxido de carbono ao nível dos carros convencionais, avança a notícia.

Para construir cada bateria de carro, que pesa mais de 500 kg, seriam emitidos mais 74% de CO2 do que produzir um carro convencional, caso este fosse produzido numa fábrica movida a combustíveis fósseis.

“Tudo se resume a onde a bateria é feita, como é feita e até de onde obtemos a nossa energia elétrica”, afirmou Henrik Fisker, diretor executivo e presidente da Fisker.

No entanto, os reguladores ainda não estabeleceram guias claros sobre as emissões de carbono aceitáveis ​​durante o ciclo de vida dos carros elétricos, apesar de países como a China, a França e o Reino Unido avançarem na direção de proibir motores de combustão.

Retirado de jornaleconomico

A condução é uma arma

O que pode ter levado o condutor do camião da Segunda Circular a entrar na via e a percorrer quase 3 kms em contramão? Que fatores podem explicar o seu comportamento errático? O psicólogo forense Mauro Paulino escreve sobre causas possíveis para situações de “desajustamentos psicológicos”

<span class="creditofoto">Foto Lusa</span>
 

Este início de semana começou diferente de qualquer uma segunda-feira, sobretudo para os milhares de utilizadores da Segunda Circular, em Lisboa. Sem que nada o fizesse esperar, um camionista circulou em contramão nessa via, causando vários acidentes e motivando o encerramento da estrada por várias horas.

Para clarificar o sucedido e até com base nos testemunhos recolhidos no local, a PSP quis perceber se o motorista estava ou não a guiar sob influência de alguma substância e submeteu-o a testes de despiste de álcool e estupefacientes. Em conferência de imprensa, no Comando Metropolitano de Lisboa, a PSP confirmou que os testes deram negativo e, até ao momento, não foram apurados elementos que levem as autoridades a crer que o episódio seja um atentado terrorista ou que o motorista do camião tenha causado o acidente por motivações extremistas.

Por sua vez, em comunicado, a empresa Renascimento, para quem trabalha o condutor, avançou que o motorista em causa trabalha na empresa há 12 anos e que não registava qualquer incidente, tendo os exames médicos em dia e o registo criminal limpo.

Posto isto, o que poderá ter sucedido? Que fatores influenciam, no geral, a condução? De que forma a Psicologia pode contribuir para o esclarecimento da situação, mas também para mitigar a possibilidade de novas ocorrências do género?

É sabido que embora as características do veículo, do meio e as normas de circulação contribuam para uma boa condução, o fator humano é identificado como o elemento mais importante. Aliás, a maioria dos acidentes rodoviários é atribuída a erro humano. Razão pela qual os fatores intrínsecos e extrínsecos que afetam o comportamento do condutor têm sido alvo de variadíssimos estudos.

Diz-nos a investigação sobre os aspetos psicossociológicos da condução que lhe estão inerentes sentimentos de afirmação pessoal e social que são geridos por cada um em conformidade com a sua personalidade. Assim, os riscos que se revelam na condução são de certa forma o reflexo da situação em que a pessoa se encontra nas restantes áreas da sua vida e da forma como resolve os seus conflitos.

Para a condução ser eficaz, o condutor deve possuir aptidões diversas (por exemplo, atenção, capacidades motoras) que lhe permitam determinar uma trajetória e velocidade adequadas às suas necessidades e de acordo com as condicionantes do tráfego, da via, das regras de circulação e da relação com os outros utilizadores da via.

A condução é, então, uma tarefa complexa e dinâmica, que envolve vários aspetos psicológicos que influenciam a condução e a atitude do motorista. No geral, estes incluem, a título exemplificativo, a capacidade de tomada de decisão e resposta ao inesperado, fadiga e sono, negligência, idade, consumos (tais como drogas e álcool), estado emocional (por exemplo acontecimentos stressantes, problemas pessoais), medicação, experiência de condução e familiaridade com o veículo e o ambiente (por exemplo, uma estrada demasiado conhecida pode dar lugar também a uma redução do estado de alerta).

Como se constata, estamos na presença de uma pluralidade de fatores que interferem na qualidade da condução, pois, tratando-se de uma atividade que requer uma elevada concentração em detalhes importantes e em respostas ajustadas às diversas situações, qualquer falha poderá traduzir-se numa situação de risco.

Destaque-se que a fadiga se caracteriza por uma diminuição das capacidades percetivas, cognitivas e motoras que influencia negativamente o desempenho de qualquer atividade. Está também ligada ao surgimento de uma das condições psicofísicas mais adversas que poderá ocorrer durante o processo de condução que é o sono. Sabe-se que os picos da fadiga e da sonolência surgem entre as 2 e as 6 horas da madrugada e à tarde entre as 14 e as 16 horas, quando o ritmo biológico induz o sono.

Vários estudos apontam que a influência da fadiga no desempenho do condutor é idêntica à do álcool. Por exemplo, se o condutor se encontrar privado do sono durante um período de 19 horas, a sua performance será equivalente à verificada em sujeitos com uma Taxa de Álcool no Sangue (TAS) de 0,50g/l, e que após 24 horas sem dormir é similar a uma TAS de 1g/l.

Estão também documentadas situações de desajustamento psicológico perante determinadas condições clínicas (por exemplo, exaustão extrema, stresse intenso, depressão severa, surto psicótico). Tais hipóteses potenciam comportamentos imprevisíveis, particularmente a observadores externos sem formação na área da saúde mental, podendo um cidadão comum comportar-se de maneira inesperada por estar comprometida a sua capacidade de exercer um controlo consciente e seletivo sobre as suas condutas, as suas memórias e sensações.

Só uma investigação minuciosa sobre as circunstâncias que antecederam o evento (últimos dias e/ou semanas, relatos de terceiros, despiste de eventuais benefícios secundários, entre outros passos) e sustentada nos imprescindíveis contributos providenciados pela Psicologia, Psiquiatria e, eventualmente, por outra área médica, como a Neurologia, poderá clarificar com rigor o que terá sucedido com o motorista do camião na passada segunda-feira.

Tenha-se em linha de conta que, em termos legais, existe um regulamento da habilitação legal para conduzir no qual constam os requisitos físicos, mentais e psicológicos exigíveis aos condutores. De acordo com esse Decreto-Lei, as condições mínimas de aptidão psicológica sempre que exigidas devem ser comprovadas por certificado de avaliação psicológica. O exame psicológico destina-se, no caso, a avaliar as áreas percetivo-cognitiva, psicomotora e psicossocial relevantes para o exercício da condução ou suscetíveis de influenciar o seu desempenho, por se reconhecer, como se demonstrou, a sua extrema relevância.

Atenta às reais necessidades da sociedade, a Ordem dos Psicólogos Portugueses criou inclusive uma Comissão para o Projeto de Acreditação de Testes e Provas Psicológicas, no âmbito da Avaliação de Condutores, pois só com avaliações ajustadas às reais necessidades da segurança rodoviária e perfil do condutor, mas também com a monitorização regular das condições emocionais dos motoristas, se pode reduzir riscos, não fosse o veículo uma possível arma nas mãos de quem o utiliza.

Retirado de expresso

União Europeia aperta as emissões de CO2. O que vai acontecer?

O Parlamento Europeu foi palco de uma batalha entre o ambiente e a indústria automóvel. As emissões de CO2 foram apertadas e vai haver alterações nos veículos a gasolina, diesel e eléctricos.

 

Com o incremento das vendas de veículos com motores a gasolina e o consequente declínio dos que recorrem a unidades a gasóleo, verificou-se o que os especialistas já anteviam, um aumento das emissões de dióxido de carbono (CO2), uma vez que os primeiros consomem mais combustível do que os segundos e o CO2 depende exclusivamente da quantidade de combustível queimado. Esta simples realidade, de que os nossos representantes no Parlamento Europeu (PE) são os únicos responsáveis – ao perseguirem os motores diesel em benefício dos gasolina, sem nenhuma razão técnica entre motores modernos –, alarmou de sobremaneira os dirigentes políticos, cada vez com maiores dificuldades em respeitar o Acordo de Paris, em matéria de ambiente.

A solução encontrada foi apertar ainda mais com as emissões de CO2 dos veículos com motor de combustão, eles que são apenas responsáveis por 12% do total de CO2 libertado na Europa, o principal responsável pelo aquecimento global. Este limite já foi de 130 gramas de CO2 por cada 100 km, para os carros novos à venda em 2015 – equivalente a um consumo médio de 5,6 l/100km para modelos a gasolina e 4,9 a gasóleo –, existindo uma nova meta de 95g para 2020 (4,1 l/100 km a gasolina e 3,6 l/100 km a gasóleo), uma redução de 27%.

O que está cima da mesa?

Depois de terem tentado implementar cortes de 40% em 2030, em vez dos já negociados 30%, os representantes dos 28 países membros no Conselho Europeu decidiram contentar-se com 35%. O incremento de 5%, em vez dos 10% que chegaram a estar previstos, foram uma concessão à Alemanha, preocupada em minimizar os danos à sua maior indústria, e à pressão da Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis (ACEA), que não coibiu de ameaçar com os despedimentos que uma meta tão drástica poderia causar.

Carlos Tavares, o português que lidera a PSA e a ACEA, chegou a acusar os países sem indústria automóvel de se estarem a bater por uma maior redução de CO2, alegando que não tinham de lidar com a crise que ela iria causar em matéria de desemprego, esquecendo-se que a “sua” França liderava a corrente. Mas se 5% não é muito, trata-se de, em média, reduzir as emissões em 2030 de 66,5g (30% face a 2021) de CO2 para 61,7g (35%), um valor que vai obrigar a uma maior percentagem de veículos eléctricos, pois estamos a considerar médias de consumos próximas dos 2,7 litros para os motores a gasolina e 2,3 para os diesel, menos de metade do que eles realmente consomem.

Mas o projecto aprovado pelo Conselho Europeu, e que vai começar a ser agora discutido no Parlamento Europeu, prevê ainda um endurecimento da forma como são determinados os consumos, de que dependem as emissões de CO2, com mais ênfase na confirmação dos dados, mais do que confiando nos valores anunciados pelos fabricantes.

Só por si, esta situação, se por um lado vai gerar dados mais próximos da realidade, por outro, vai originar valores maiores, logo mais CO2, o que conduz à necessidade de mais carros eléctricos para respeitar os novos limites de emissões.

O que vai acontecer aos gasolina?

Os políticos lançaram uma guerra aos diesel, no rescaldo do Dieselgate, sendo cada vez maior o número de cidades e países que prometem bani-los de circulação. Mas a determinação mais realista dos consumos através do novo e mais eficiente método WLTP e, sobretudo, a confirmação dos valores anunciados através de testes em condições reais de utilização, vão elevar consideravelmente os consumos dos motores a gasolina. E o CO2 por tabela.

É claro que os construtores vão tentar minimizar os danos, dotando-os com sistemas híbridos, ou híbridos plug-in, mas se isto baixa as médias, eleva fortemente os custos. E convém recordar que este tipo de motorizações sofreu recentemente (Setembro) mais um rombo, ao ver as versões sobrealimentadas, ou seja, as mais interessantes, obrigadas a equipar-se com filtro de partículas, que os diesel já possuem há muito.

Este incremento nos custos eleva os preços dos veículos a gasolina, o que lhes coloca dois tipos de problemas. Primeiro, porque anula grande parte da vantagem de que usufruíam face aos diesel e, segundo, porque este recurso a cada vez mais tecnologia bare espaço para que os eléctricos se tornem cada vez mais competitivos.

O que vai acontecer aos diesel?

A guerra aos diesel é política e não técnica. É um facto que os motores pequenos a gasóleo deixaram de fazer sentido (e de ser fabricados) e só acima de 1,8 a 2,0 litros se tornam interessantes, mas uma unidade a gasóleo moderna, necessariamente com filtro de partículas, catalisador de duas vias e catalisador selectivo com injecção de AdBlue – que todos já usam – é tão poluente como os motores a gasolina e ainda emite menos CO2.

Para fabricantes generalistas como a Renault, que só tem motores de pequena capacidade, é fácil desistir dos diesel, ou pelo menos abrir mão deste tipo de motorização nos modelos mais acessíveis. Mas as marcas que oferecem gamas completas nos segmento D e E, ou seja, os segmentos ditos de luxo não o irão fazer. Aliás, durante o Salão de Paris, Dieter Zetsche, o (ainda) CEO da Daimler, dona da Mercedes, mostrava a sua satisfação pela procura de motores a gasóleo ter parado de cair, o que melhora as emissões de CO2 da marca.

Porém, continua a existir muita pressão política para afastar este tipo de motores, o que leva alguns condutores a ter receio de adquirir um veículo que possa depois ser impedido de circular. O que dificilmente acontecerá, pelo menos antes de se banir por completo os motores a combustão, diesel ou gasolina. Paralelamente, os motores a gasóleo são mais caros – desde 2015, quando a maioria começou a estar equipada com AdBlue –, mais uma vez a alienar parte da vantagem que possuíam face aos eléctricos.

O que vai acontecer aos eléctricos?

Os veículos eléctricos são cada vez mais a tábua de salvação para os fabricantes, eles que os viam (a maioria) até aqui como um mal necessário. Convenhamos que, interessados em vender carros eléctricos em quantidade, existem a Renault e a Nissan na Europa, a Tesla nos EUA e uma série interminável de marcas locais na China. E estas irão, mais cedo ou mais tarde, chegar à Europa com propostas à chinesa, menos boas (em princípio…), mas muito mais baratas. Os restantes fabricantes, americanos, europeus (até surgir o I.D. da VW e os seus “irmãos” do grupo) e sul-coreanos, estão a brincar aos eléctricos, com propostas caras ou produzidas em tão pouca quantidade que não são competitivas. Tudo isto vai mudar, sobretudo agora.

Com as novas metas do CO2 a apertar, os construtores vão deixar de ver os eléctricos como um luxo que tinham de oferecer, passando a encará-lo com um bem, sem o qual não podem vender os modelos a gasolina e diesel. E não basta colocá-lo na gama e produzir apenas 15.000 ou 20.000 unidades por ano. Têm de o vender em quantidade, o que implica grandes investimentos nas fábricas para os produzir e nas baterias para os alimentar.

A grande alteração nos eléctricos vai ser o aparecimento de modelos mais acessíveis. O VW I.D. abriu o jogo, falando em valores bem abaixo dos 30.000€ para um veículo do segmento C, ou seja, menos do que o Nissan Leaf e até do que o Renault Zoe, que é do segmento inferior. Mas a marca francesa está a preparar a nova geração do Zoe, que vai apresentar para o ano, e esperam-se grandes melhorias. Até no preço. E é necessário pois, entre outros, a PSA não tarda aí com o 208 e o Corsa eléctricos, com todos os fabricantes a recorrerem à evolução das baterias para aumentar a autonomia e reduzir custos e, assim, baixar os preços. A chegada do Model 3 à Europa vai disciplinar o segmento de luxo, limitando as veleidades dos concorrentes europeus deste segmento. Enfim, são as vantagens da concorrência, a que desta vez se junta a necessidade dos fabricantes venderem veículos alimentados por bateria. E em quantidade.

Retirado de observador