Metade da Europa já tem gasolina mais barata que o gasóleo

São cada vez mais os países em que a gasolina tem um preço de venda ao público mais baixo face ao gasóleo. Dos 28, há 13 em que isso acontece. A Holanda é o país em que o diesel compensa mais.

Semana após semana há um sobe e desce dos preços dos combustíveis. Cêntimos para cima, cêntimos para baixo, mas há uma coisa que não muda, que é o facto de o gasóleo ser sempre mais barato que a gasolina. Mesmo com a descida da carga fiscal, Portugal vai manter este paradigma que, contudo, está a mudar no resto da Europa. Entre os países do Velho Continente, praticamente metade já tem gasolina à venda a um preço inferior ao do diesel.

De acordo com dados da Comissão Europeia, são cada vez mais os países em que a gasolina tem um preço de venda ao público mais baixo face ao gasóleo — antes de impostos, a gasolina é sempre mais barata do que o dieselOlhando para os 28, são 13 em que isso acontece, sendo a Bélgica o país em que há um maior “desconto”. São quase 15 cêntimos em cada litro, acima dos 13 da Hungria e os 12 da Suécia. Na Áustria a diferença é de apenas 0,2 cêntimos, mas a gasolina bate o diesel.

A juntar a estes 13 há a Estónia, país em que seja a gasolina, seja a gasóleo, os consumidores pagam exatamente o mesmo por litro na hora de atestar o depósito. O valor médio de venda de cada um dos produtos é de 1,35 euros. Nos restantes, mantém-se o paradigma. Ou seja, diesel continua a beneficiar de uma tributação mais baixa que faz com que os automobilistas consigam pagar menos por litro na hora de atestar.

Fonte: Dados da Comissão Europeia referentes à semana de 12 de novembro | Valores em euros

Esta é uma realidade em vários países, casos de Espanha ou Alemanha. E ganha maior expressão na Holanda, em que o valor de venda do diesel é 20 cêntimos mais barato do que a gasolina, sendo que o top 3 fica concluído com a Grécia (15 cêntimos) e Malta (13 cêntimos). Portugal vem logo atrás. A diferença de preço entre ambos os produtos é de 12,8 cêntimos, com o diesel a ganhar à gasolina, de acordo com os dados semanais da Comissão Europeia.

Com as recentes descidas dos preços do petróleo nos mercados internacionais, a diferença de preços de venda ao público de ambos os combustíveis tem vindo a encolher, especialmente porque a gasolina tem registado um comportamento mais negativo nos mercados internacionais — há mais oferta, sendo que nesta altura do ano a procura é muito superior no caso do gasóleo já que este combustível é utilizado, nos EUA, para aquecimento das casas.

No Orçamento do Estado para 2019, o Executivo de António Costa anunciou uma descida de três cêntimos no ISP da gasolina, corte que, mantendo-se os preços de ambos os produtos nos mercados internacionais (bem como o câmbio entre o euro e o dólar) vai fazer baixar o diferencial entre os dois para menos de dez cêntimos. Com esta medida, o Governo pretende colocar a fiscalidade neste combustível ao nível da média europeia, passando a representar cerca de 60% do valor pago por litro pelos consumidores nos postos de abastecimento.

Retirado de eco

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Toda a verdade sobre os Diesel

O futuro dos motores Diesel tem sido um dos tópicos mais quentes da indústria automóvel nos últimos anos, razão pela qual a Razão Automóvel tem dedicado inúmeras linhas ao assunto. É altura de fazer um ponto de situação.

O melhor é mesmo começar pelo início. Não se preocupem, não vamos recuar até 1893, ano em que Rudolf Diesel recebeu a patente para o seu motor de combustão por compressão — vulgarmente conhecido por motor Diesel.

Para perceber a ascensão e queda dos motores Diesel na indústria automóvel, temos de avançar um século, mais precisamente até 1997, altura em que é finalmente concluído o Tratado de Quioto. Tratado esse onde as nações industrializadas acordaram reduzir as suas emissões anuais de CO2.

Em média, as nações mais ricas deveriam reduzir as suas emissões de CO2 em 8% num período de 15 anos — usando como referência as emissões medidas em 1990.

Volkswagen 2.0 TDI

A ascensão…

Previsivelmente, os transportes no geral e os automóveis em particular, teriam de contribuir para essa redução. Mas se os construtores japoneses e americanos alocaram recursos ao desenvolvimento de automóveis híbridos e elétricos, na Europa, graças também ao lobby dos construtores alemães, apostou-se na tecnologia Diesel — era a forma mais rápida e com custos mais reduzidos para cumprir esses objetivos.

Era praticamente uma ordem para mudar para Diesel. A frota automóvel europeia foi transformada de ser praticamente a gasolina para ser predominantemente Diesel. O Reino Unido, juntamente com a Alemanha, França e Itália, ofereceram subsídios e “adoçantes” para persuadir os construtores automóveis e o público a comprar Diesel.

Simon Birkett, diretor do grupo Clean Air London

Para mais, o motor Diesel deu saltos tecnológicos importantes durante a década de 80 e 90, que mais ajudavam ao papel principal como ator para a redução das emissões de CO2 — a Fiat contribuiria de forma decisiva para colocar o Diesel como alternativa viável.

Fiat Croma
Fiat Croma. O primeiro Diesel de injeção direta.

Até meio da década de 90, as vendas de carros a gasóleo significavam pouco mais de 20% do total, mas após a mudança concertada de rumo — política e tecnológica —, a sua quota ascenderia a mais de metade do mercado — culminando nos 55,7% em 2011, na Europa Ocidental.O motor Diesel, devido à sua maior eficiência, produzia em média, menos 15% de CO2 que o motor Otto — o mais comum dos motores com combustão por ignição. Mas por outro lado, emitiam em maiores quantidades poluentes como dióxido de azoto (NO2) e partículas nocivas — quatro vezes e 22 vezes mais, respetivamente — que afetam seriamente a saúde humana, ao contrário do CO2. Um problema que não foi debatido do modo adequado na altura — só em 2012 é que a OMS (Organização Mundial de Saúde) declarou que as emissões dos motores Diesel eram cancerígenas para o ser humano.

… e a queda

Se podemos apontar o Dieselgate (2015) como o momento chave para o início do fim, o que é certo é que o destino dos Diesel já estava traçado, ainda que fosse expectável um declínio mais progressivo do que aquele que vemos agora.

Diesel vazio

Rinaldo Rinolfi, ex-vice-presidente executivo da Fiat Powertrain Research & Tecnhology — pai de tecnologias como o common-rail ou o multiair — afirmou que, com ou sem escândalo, o declínio do Diesel teria de acontecer devido aos custos crescentes destas motorizações para estarem em conformidade com as cada vez mais rigorosas normas de emissões.

Dado o custo cada vez mais elevado de estar em conformidade, previa que os motores Diesel se tornassem exclusivo dos segmentos superiores, capazes de absorver o custo extra das motorizações. Ainda não chegámos a esse ponto, mas temos assistido à venda cada vez maior de motores a gasolina em detrimento dos gasóleo.A sua previsão era de que a procura estagnasse após a introdução da Euro 6, em 2014, e até ao final da década a sua quota se reduzisse a 40% do total do mercado — em 2017 a quota caiu para 43,7%, e no primeiro quadrimestre de 2018 é de apenas 37,9%, já bem abaixo das previsões de Rinolfi, tendência acelerada definitivamente pelo Dieselgate.

O dieselgate

Em setembro de 2015 veio a público que o grupo Volkswagen usou um dispositivo manipulador no seu motor 2.0 TDI (EA189) nos EUA, capaz de detetar quando estava a ser alvo de um teste de emissões, mudando para outro mapa eletrónico da gestão do motor, cumprindo assim, os limites de emissões impostos. Mas quando novamente em estrada, retornava ao mapa eletrónico original — oferecendo melhores consumos e performances.O Dieselgate

Vendas automóveis na Europa crescem há um ano

incentivo_fleet_magazine_pt_thumb_medium400_250O mercado de automóveis novos na Europa está a crescer, de forma contínua, desde Agosto de 2013.

As vendas são impulsionadas pelo crescimento significativo de dois dígitos em mercados de médio porte, casos da Grécia, Irlanda e Portugal, mas ainda pela forte recuperação do mercado espanhol que, sendo um dos cinco maiores da Europa, registou um crescimento de vendas de 23,0% em Agosto.

Entre as marcas mais procuradas, as que obtiveram maior crescimento até meados do ano foram a Volkswagen e a Ford. A marca alemã conseguiu mesmo o grande feito de colocar três modelos seus entre os dez carros mais vendidos na Europa – Golf e Polo – que ocupam, respetivamente, o primeiro e o segundo lugar.

País Agosto 14 Agosto 13 Variação Agosto Janeiro/Agosto 2014 Janeiro/Agosto 2013 Variação anual
França 83,715 85,953 -2.6% 1,186,226 1,167,647 +1.6%
Alemanha 213,092 214,044 -0.4% 2,021,609 1,969,820 +2.6%
Reino Unido 72,163 65,937 +9.4% 1,532,335 1,391,788 +10.1%
Grécia 4,502 3,371 +33.6% 48,523 40,165 +20.8%
Irlanda 4,873 3,696 +31.8% 89,350 68,541 +30.4%
Itália 53,693 53,675 +0.0% 930,945 898,926 +3.6%
Portugal 8,340 6,147 +35.7% 98,317 72,062 +36.4%
Espanha 46,239 37,592 +23.0% 593,008 502,666 +18.0%
Total Europa 703,918 685,301 +2.7% 8,628,789 8,174,473 +5.6%


Mercado espanhol cresce com incentivo ao abate

O mercado em Espanha continua a beneficiar das ajudas estatais de incentivo ao abate de viaturas mais antigas, registando um aumento de 23 por cento nas vendas em relação a agosto do ano passado.

Este foi o melhor desempenho dos cinco maiores mercados europeus, com o Reino Unido a crescer 9,4 por cento, enquanto a França (-2,6%) e a Alemanha (-0,4%) regrediram.

Embora em termos de volume total tenham menor expressão numérica, o maior crescimento percentual pertenceu aos mercados de Portugal (+ 35,7%), Grécia (+ 33,6%) e Irlanda (31,8%).

Já no cômputo anual, a Espanha volta a liderar as vendas com 18 por cento. Com exceção do Reino Unido, cujo aumento anual foi de 10.1 por cento, França (+1.6%), Alemanha (+2.6%) e Itália (+3.6%) registaram um crescimento mais moderado.

O crescimento percentual do mercado português foi bastante mais expressivo: 36.4 por cento, traduzindo 98.317 veículos ligeiros vendidos entre Janeiro e Agosto de 2014, face aos 72.062 registados no mesmo período de 2013.

Retitado de fleetmagazine

Europa pode ter novo modelo energético e voltar a crescer

electricity_plug-134357Os EUA anunciaram recentemente que estão muito perto de conseguirem a tão desejada autonomia energética com as recentes descobertas de shale gas, ou seja, gás natural presente em formações de xisto. Os analistas do ActivoBank colocaram a questão premente de eventual compra de gás aos EUA pela Europa, a fim de reduzirem custos e tornar as perspetivas de crescimento europeu mais realistas.

Os EUA perspetivam tornarem-se exportadores de gás natural, antecipando que entre 2020 e 2030 terão um superavit na balança comercial de energia.

Os estudos são da PwC, que adiantam estarem os EUA à procura de formas de energia alternativas ao consumo de petróleo. O gás natural é uma solução, como o poderia ser para a Europa, pois existem reservas relevantes em França, Alemanha, Polónia e Ucrânia.

Os analistas do Activo Bank perguntam por que razão não pode a Europa comprar energia aos EUA, tendo em conta que os mercados tendem a ser eficientes. Ao lançarem este desafio, os analistas revelam que os EUA têm preços de gás natural da ordem de um terço dos praticados na Europa, sendo que os preços europeus são muito idênticos aos praticados em alguns países emergentes.

Por outro lado, o custo de eletricidade nos EUA é cerca de metade da média europeia, e quando se entra nos refinados os EUA ganham à generalidade dos países europeus.

Os EUA têm uma “vantagem competitiva que talvez não possa ser rapidamente replicada do nosso lado do Atlântico”, avançam as mesmas fontes, e realçam que “ao comportar custos de energia mais elevados, as indústrias europeias sofrem de uma limitação que implica que produtos iguais tenham custos de produção diferentes se forem produzidos nos EUA ou na Europa”.

Os analistas do ActivoBank concluem que se as diferenças de custo de energia se mantiverem “poderemos estar então preocupados com as condições de uma eventual parceria transatlântica para o investimento e comércio, cujas repercussões seriam certamente diferentes para cada país, mas onde previsivelmente, países com indústrias mais dependentes de consumo energético e de menor valor acrescentado sofreriam mais.

Como voltar ao crescimento na Europa

A Europa aguarda para meados de 2013 a retoma e o crescimento económico, salienta a Ernst & Young (E&Y) no Eurozone Forecast (EEF) apresentado recentemente. A previsão indica uma inversão a meio do ano.

Mas, a realçar estas conclusões estão desafios tremendos e que tende a minar a frágil confiança. Veja o recente caso de Chipre, com soluções que parecem difíceis e, sobretudo revelam a inconsistência dos líderes políticos.

A E&Y fala em desafios políticos em vários países da zona Euro, a par dos elevados níveis de desemprego e da redução dos gastos dos consumidores, a par do aperto fiscal. O BCE está em risco sistémico e as economias da zona Euro estão em queda acentuada desde julho, voltando-se a níveis de 2007. Os analistas realçam que apesar do crescimento económico aguardado para a segunda metade de 2013, é esperada uma quebra geral do PIB em 0.5%, isto depois de uma queda semelhante em 2012

Para 2014, a previsão aponta para um crescimento lento de 1,1%. Um crescimento que será seguido por uma lenta expansão nos anos seguintes, à média de 1.4% ao ano entre 2014 e 2017, quase um ponto percentual abaixo da média de 2,3% verificado na zona Euro há cerca de uma década. O contraste entre o baixo crescimento nos países do centro da zona Euro e a recessão em curso nos países periféricos irá permanecer este ano, apesar das melhorias da produtividade do último ano permitirem reduzir a distância em 2014.

Marie Diron, senior economic adviser do Ernst & Young Eurozone Forecast, comenta em nota que “não há dúvida que a zona Euro está em muito melhor forma do que há seis ou nove meses atrás, que essa positividade se percebe e reflete no share prices por toda a Europa. No entanto, continua a verificar-se um atraso significativo entre a exuberância relativa que temos assistido nos mercados financeiros e a confiança na economia real. Esperamos que a confiança das empresas e das famílias seja retomada, mas de modo mais gradual do que os recentes movimentos do mercado financeiro”.

Mark Otty, Ernst & Young Area Managing Partner for Europe, Middle East, India and Africa, comenta que “ao longo da estrada para a recuperação económica houve muitos falsos amanheceres. No entanto, a sensação que temos é de que as empresas europeias estão a começar a levantar as suas expectativas em termos de planos de investimento. Contudo, as empresas europeias que desejam competir com outros mercados desenvolvidos e novos jogadores emergentes têm ainda muito para fazer ao nível da melhoria da produtividade e inovação”.

Bons sinais na periferia

Apesar do contraste de crescimento entre o núcleo e a periferia da zona euro, há sinais de que a situação dos países para além do núcleo está a melhorar.

De acordo com o Ernst & Young’s Forecast é expectável que o ritmo de contração na periferia desacelere de 1,9% em 2012 para 1,4% em 2013. Este é o cenário que antecede 2014, ano que se espera ser de retorno ao nível do crescimento. Na base desta previsão está o trabalho que está a ser desenvolvido por alguns países da periferia, e que tem em vista reformar as suas economias. Alguns dos resultados são visíveis a nível da melhoria da competitividade internacional.

Retiro de OJE

Volkswagen pondera criação de uma submarca low-cost com preços até 10 mil euros

Impulsionada pelo sucesso de projectos como o da Renault, com a Dacia, a Volkswagen prepara-se para seguir os passos do construtor francês e, a exemplo também da Nissan, que quer fazer regressar a Datsun, lançar uma marca low-cost.

A notícia foi avançada pelo site Automotive News Europe, que, citando fontes do Grupo Volkswagen, fala do interesse do construtor germânico em possuir uma marca através da qual pudesse comercializar, nos mercados ditos emergentes e até mesmo em alguns países europeus de menor capacidade financeira, veículos com preços entre os 5.000 e 10.000 euros.

Esta submarca contaria, de resto, não apenas com um único modelo, mas com uma gama, da qual fariam parte uma berlina de quatro portas, uma carrinha e um pequeno MPV.

Ainda de acordo com a revista alemã Auto Bild, estes veículos teriam como base gerações anteriores de modelos Volkswagen (motores e transmissões) e não disporiam de qualquer equipamento adicional, como airbags, para assim manter baixos os preços de venda ao público.

Contudo, no caso dos airbags, tal solução só poderia ser colocada em prática nos mercados emergentes, já que, na Europa, estes sistemas de segurança são obrigatórios.

Fonte: diariodigital

Portugal tem dos carros mais velhos da Europa

O administrador Fernando Monteiro, da SIVA, que representa as marcas Volkswagen, Audi e Sköda, disse hoje que, perante as condicionantes da crise e forte taxação, Portugal caminha para um envelhecimento do parque automóvel, que já é um dos mais velhos da Europa. O administrador da SIVA, que falava num encontro com jornalistas, assinalou que Portugal está na cauda do ‘ranking’ em termos de envelhecimento automóvel, só ultrapassado pela Estónia, Eslováquia e Grécia. Os carros a circular em Portugal estão com uma idade média de 10 anos e meio, segundo estimativas para 2011, enquanto que a Grécia atingia os 10,7 anos em 2009.

A média europeia atinge os 8 anos e o Reino Unido e a Alemanha têm os carros mais novos da Europa, com uma média de 5,3 e 5,7 anos respetivamente.

Fernando Monteiro disse que a queda de 31,3 por cento das vendas de carros em 2011 comparando com 2010, conjugado com a importação de usados, «que não caiu e aumentou a sua quota de mercado de 9 para 13 por cento», a previsível quebra de vendas em 10 por cento este ano e ainda a forte componente fiscal em Portugal “irão contribuir para um maior envelhecimento do parque automóvel”.

O administrador da SIVA fez questão de afirmar que a «mistificação que existe de que Portugal tem muitos carros novos» é contrariada pelas estatísticas, adiantando que «a capitação portuguesa automóvel é claramente inferior à média europeia”, dando o exemplo da Bélgica, um país também com 10 milhões de habitantes, que vende em média cerca de 500 mil carros por ano, enquanto que Portugal «anda pelos 200 mil unidades».

Relativamente à densidade automóvel, ou seja, carros por mil habitantes, Portugal está também na cauda do pelotão com 419 carros, segundo dados de 2009 da Associação Europeia de Construtores Automóveis. Fernando Monteiro observa que pior que Portugal só estão países como a Estónia, Hungria, Eslováquia ou Roménia.

O ‘ranking’ da densidade automóvel é liderado pelo Luxemburgo, com 660 carros por mil habitantes, logo seguido da Itália (605) e Chipre (573). A Alemanha tem um rácio de 510 carros por mil habitantes, a França 500 e a Espanha 478.

Fonte: sol