Emissões em condições reais: tudo sobre os testes RDE

RDE - Real Driving Emissions

Hoje, 1 de setembro, passam a vigorar novos testes de certificação de consumos e emissões para todos os automóveis novos a serem lançados. O WLTP (Procedimento de Teste Global harmonizado para Veículos Ligeiros) substitui o NEDC (New European Driving Cycle) e o que isto significa, resumidamente, é um ciclo de testes mais rigoroso que aproximará os números oficiais de consumos e emissões daqueles verificados em situações reais.

Só que a certificação de consumos e emissões não se ficará por aqui. Também a partir de hoje, junta-se ao WLTP o ciclo de testes RDE e será igualmente determinante para averiguar os valores finais de consumos e emissões dos automóveis.

RDE? O que significa?

RDE ou Real Driving Emissions (Emissões Reais de Condução), ao contrário dos testes de laboratório, como o WLTP, são testes efetuados em situações de condução reais. Servirá de complemento ao WLTP, não o substituindo.

O objectivo do RDE é confirmar os resultados alcançados em laboratório, medindo o nível de poluentes em condições reais de condução.

Que tipo de testes são efetuados?

Os automóveis serão testados na via pública, nos mais variados cenários e terão uma duração de 90 a 120 minutos:

  • a temperaturas baixas e altas
  • a altitude baixa e elevada
  • a velocidades baixas (cidade), médias (estrada) e elevadas (auto-estrada)
  • a subir e a descer
  • com carga

Como é que medem as emissões?

Quando testados, será instalado nos automóveis um Sistema de Medição de Emissões Portátil (PEMS), que permite medir em tempo real os poluentes que saem do escape, como por exemplo os óxidos de azoto (NOx).

Os PEMS são equipamentos complexos que integram analisadores avançados de gases, medidores de fluxo dos gases de escape, estação meteorológica, GPS e ligação aos sistemas eletrónicos do veículo.

Este tipo de equipamento revela, no entanto, discrepâncias. Tal acontece porque o PEMS não consegue replicar com o mesmo nível de exactidão as medições obtidas nas condições controladas de um teste de laboratório.

Também não haverá um equipamento PEMS único e comum a todos – podem vir de diversos fornecedores -, o que não contribui para a obtenção de resultados precisos. E sem contar que as suas medições são afetadas pelas condições ambiente e pelas tolerâncias dos diversos sensores.

Então como validar os resultados obtidos nos RDE?

Foi por se verificarem essas discrepâncias, ainda que pequenas, que foi integrada nos resultados dos testes uma margem de erro de 0,5. Em complemento foi também criado um factor de conformidade, ou por outras palavras, limites que não podem ser excedidos em condições reais.

O que isto significa é que um automóvel pode pode apresentar níveis mais elevados de poluentes do que os verificados em laboratório, quando o teste RDE é efetuado.

Nesta fase inicial, o factor de conformidade para as emissões NOx será de 2,1 (ou seja, poderá emitir 2,1 vezes mais do que o valor legal), mas será reduzido progressivamente até um factor de 1 (mais os 0,5 de margem de erro) em 2020. Ou seja, nessa altura o limite de 80 mg/km de NOx estipulado pela Euro 6 terá de ser alcançado também nos testes RDE e não apenas nos testes WLTP.

E isso obriga os construtores a conseguir alcançar, efetivamente, valores abaixo dos limites impostos. A razão reside no risco que a margem de erro do PEMS acarreta, já que pode ser superior ao previsto devido a condições particulares no dia em que determinado modelo seja testado.

Outros factores de conformidade relativos a outros poluentes serão adicionados posteriormente, assim como a margem de erro poderá ser revista.

De que forma afectará o meu novo carro?

A entrada em vigor dos novos testes afecta, para já, apenas os automóveis lançados após esta data. Só a partir de 1 de setembro de 2019 é que todos os automóveis vendidos terão de ser certificados obrigatoriamente segundo o WLTP e o RDE.

Pelo seu maior rigor, veremos efetivamente uma redução real das emissões de NOx e outros poluentes e não apenas no papel. Significa também motores que apresentarão sistemas de tratamento dos gases mais complexos e onerosos. No caso dos Diesel será impossível escapar à adopção dos SCR (redução catalítica seletiva) e nos automóveis a gasolina veremos a adopção generalizada de filtros de partículas.

Dado que estes testes implicam uma subida generalizada dos valores de consumos e emissões oficiais, incluíndo o CO2, caso nada mude no próximo Orçamento de Estado, muitos modelos poderão subir um ou dois escalões, pagando mais ISV e IUC.

Retirado de razaoautomovel

Anúncios

WLTP. Tudo o que precisa saber sobre o novo ciclo de consumos e emissões

Novos testes de consumos e emissões CO2

Estão a chegar novos testes de homologação WLTP para consumos e emissões. Os novos métodos prometem reduzir a discrepância entre os consumos anunciados e os consumos reais.

O vosso automóvel consome 30, 40 ou até 50% mais do que o anunciado? Mesmo considerando os diferentes estilos de condução ou os percursos distintos que realizamos, as discrepâncias entre os dados oficiais e os reais existem.

Se no virar do século as discrepâncias eram de apenas 8%, em 2015 atingiam um recorde absoluto de 42%. Culpe-se o ciclo de homologação New European Driving Cycle (NEDC), que não é atualizado desde 1997. Este ciclo permaneceu estático ao longo dos anos e não acompanhou a evolução tecnológica dos automóveis. Oferecendo lacunas que foram devidamente aproveitadas pelos construtores.

Quem é que ganhou e quem é que perdeu com o ciclo NEDC?

As marcas ganharam margem para aumentar os lucros (ou baixar os preços…) e nós, consumidores, também pagámos menos em impostos. Os grandes perdedores talvez tenham sido os Estados. Mas se contarmos que o Estado somos todos nós…

O Parlamento Europeu já tem um projeto-lei em discussão, que ainda deverá ter de lidar com alguns desafios antes da sua provação. Mas o teste em si não sofreu alterações. Isto porque um novo teste está pronto para entrar em cena já este ano: o WLTP.

Novos testes de consumos e emissões

O que é o WLTP?

O WLTP ou Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (Procedimento de Teste Global harmonizado para Veículos Ligeiros), define um padrão global para determinar os níveis de CO2, emissões poluentes, consumo de combustível ou energia, e autonomia elétrica para veículos ligeiros (ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros).

Este teste foi concebido para servir de padrão global, ao abrigo de recomendações e orientações da UNECE (Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa), e definido de forma mais concreta por especialistas da União Europeia, Japão e Índia.

O que muda?

Comparativamente ao NEDC, o WLTP alterou os seus procedimentos baseando-se em dados de condições reais de condução. O objecivo é que o teste represente de forma mais fidedigna o modo como conduzimos, o que se refletirá nos dados oficiais e consiga inverter a direção crescente das discrepâncias até agora verificadas.

O resultado final é um ciclo de testes mais rigoroso e fidedigno.

No que consiste?

O tempo de duração do teste de emissões vai aumentar de 20 para 30 minutos, e os veículos vão passar a ser integrados em três classes distintas, dependendo da sua relação peso-potência e da distância percorrida durante o teste. A distância percorrida durante o teste também vai aumentar de 11 para pouco mais de 23 km.

O teste apresenta quatro fases (Low, Medium, High e Extra High speed), em vez de duas, contemplando cenários mais diversos de condução. A velocidade máxima alcançada durante o teste é de 131 km/h em vez de 120 e a velocidade média do teste aumenta de 34 para 46.5 km/h.

Quando será implementado o WLTP?

Não teremos de esperar muito tempo. A partir de 1 de setembro deste ano, todos os novos modelos lançados no mercado, terão de apresentar obrigatoriamente valores oficiais de consumos e emissões de acordo com o ciclo WLTP.

Os restantes, que já se encontram em comercialização, poderão manter os valores do ciclo NEDC. Poderá acontecer alguns modelos apresentarem na sua ficha técnica os valores oficiais dos dois ciclos.

Este período de transição prolongar-se-á até 1 de setembro de 2018. A partir dessa data, todos os modelos terão de apresentar os valores de consumos e emissões exclusivamente de acordo com o ciclo WLTP.

Novos testes de emissões e consumos

O impacto do WLTP na nossa carteira

A implementação deste ciclo de homologação terá como resultado um aumento generalizado dos consumos e emissões oficiais de todos os automóveis. E como acontece na generalidade dos países europeus, em Portugal também o valor de CO2 é dos principais componentes que determinam a quantidade de impostos que pagamos associados ao automóvel.

É por isso importante perceber o impacto financeiro que a mudança para o novo ciclo pode ter no nosso país. A Comissão Europeia recomenda a todos os Estados Membros que os consumidores não tenham de pagar mais impostos devido à mudança para o WLTP.

Foram por isso sugeridas adaptações aos sistemas fiscais vigentes de modo a que os consumidores não seja afetados. Teremos de esperar para saber de que modo o governo português seguirá as recomendações da Comissão Europeia sobre este tema.

Mais informações

A Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis (ACEA) elaborou um sítio, o WLTP Facts, dedicado exclusivamente à informação sobre o novo ciclo WLTP: no que consiste, nos benefícios, consequências e principais dúvidas. Infelizmente está apenas disponível em inglês, mas a informação está separada por grandes temas e sintetizada em diversas infografias.

Retirado de razaoautomovel

ACEA pede metas realistas para novas regras de emissões

BEIJING - JANUARY 04:  A car waits to test the exhaust gas for its annual check on January 4, 2006 in Beijing, China. Beijing has led the country in imposing Euro III emission standards on new motor vehicles in 2006 to strictly control the exhaust gas pollution as a part of the preparation for the 2008 Olympics Games. The number of motor vehicles in China's capital has climbed to 1.6 million, ranking first among all Chinese cities, accounting for 10 percent of China's total.  (Photo by Guang Niu/Getty Images)

Abordando a recente polémica relativa aos testes de emissões poluentes, a Associação Europeia de Construtores Automóveis (ACEA) pediu à Comissão Europeia a criação de metas regulatórias que vão ao encontro da realidade da indústria automóvel e tecnologia disponível na sua proposta para a legislação de emissões reais de condução (RDE – Real Driving Emissions).

A ACEA pede assim “um pacote de RDE robusto mas realista que vá ao encontro das principais questões ambientais sob uma abordagem em dois passos, como já aceite pelos estados membros [da União Europeia]. A ACEA compreende totalmente a necessidade que o primeiro passo tenha início em setembro de 2017 para os novos veículos e sempre manteve a sua dedicação a esse ponto”.

No entanto, destaca a necessidade de haver uma linha de tempo e condições de testes, tendo em conta as realidade técnicas e económicas do mercado atual, para que seja possível haver espaço para esta transição.

“Estamos alinhados na necessidade de criar melhores medidas para as emissões de óxido de azoto dos veículos diesel em situação de condução normal”, afirma Erik Jonnaert, secretário-geral da ACEA, explicando, no entanto, que ” é importante proceder de forma a que os fabricantes possam planear e implementar as mudanças necessárias sem pôr em perigo o papel do diesel como um dos mais importantes pilares para ir ao encontro das metas do CO2.”

Se estas metas não forem realistas, a associação alerta para o aumento dos preços de alguns modelos diesel, levando as marcas a retirá-los do mercado, situação que teria repercussões negativas tanto ao nível da escolha do consumidor como do setor.

Retirado de automonitor

Ghosn: “Escândalo da VW penaliza todos os fabricantes”

Carlos-Ghosn-Frankfurt-9-10-13-1024x683

O CEO da Aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, acredita que o escândalo da Volkswagen é um desafio para todas as outras marcas uma vez que a confiança no setor é posta em causa, nomeadamente em grupos que já falharam anteriormente como o caso da General Motors e os seus problemas nas ignições.

“Toda a indústria deve estar de mente aberta e predisposta a responder a qualquer questão que surja”, explica o representante em comunicado. “Contudo, não acredito que a Volkswagen, a nível interno, não soubesse. É preciso ser muito perspicaz para esconder tal coisa”, concluiu.

Recorde-se que Volkswagen está envolvida numa enorme polémica devido à descoberta de um software instalado em automóveis norte-americanos que adulterava os valores das emissões de NOx para a atmosfera. Um escândalo que atualmente poderá obrigar a que todas as outras marcas sejam vistas “a pente fino”, após vários pedidos de grupos e partidos ambientalistas assim como do próprio parlamento europeu.

Retirado de automonitor

Comerciais ligeiros, mas emissões pesadas

comerciais_ligeirosOs comerciais ligeiros, em especial as chamadas carrinhas ou furgões, mas onde também proliferam as pick-up 4 x 4, são a classe de transporte onde as emissões com efeito de estufa (GHG) sobem mais rapidamente, tendo crescido 26% entre 1995 e 2010. Neste momento, as emissões dos “ligeiros” valem 8% do total das emissões geradas pelos transportes, com crescimento à vista para os próximos anos, segundo um estudo da comissão de Transportes e Ambiente da U.E. O mesmo estudo revela que um limite de 118 g/km duplicaria a redução de emissões de CO2 (2,7 milhões de toneladas anuais), relativamente à meta de 147 g/km que está proposta. Como a redução de emissões significa também menor consumo de combustível, a tecnologia suplementar para conseguir o limite de 118 g/km, seria paga pelas economias de combustível conseguidas em três anos.

Entretanto, as propostas aprovadas em Julho para a redução das emissões de CO2  mantiveram o actual limite de 147 g/km para os comerciais ligeiros e baixaram para 95 g/km os automóveis. Claro que alguma diferença terá que haver, mas nem tanto.

O custo anual em gasóleo para o utilizador de uma Van anda pelos € 2.400. cerca de 1/3 dos custos totais para o utilizador. O referido relatório mostra que o limite mais baixo (118 g/km) criaria um retorno em combustível, que atingiria os € 6.500 no ciclo de vida do veículo.

Greg Archer, da comissão de Transportes e Ambiente, afirmou que a proposta de ficar pelos 147 g/km sabota o negócios em tecnologias de controlo de emissões para os comerciais ligeiros e ignora totalmente as vantagens económicas e ambientais de um limite inferior. A potencial utilização de tecnologias que foram desenvolvidas para reduzir as emissões dos automóveis fica assim na gaveta, segundo Greg Archer, que não vê razão para não ser adoptado o limite de 118 g/km.

Fonte: revistadospneus

Volvo V40 com emissões abaixo de 94 g/km e 3,6 l/100 km

A Volvo está a lançar o V40, um carro desenhado a partir da experiência de milhares de condutores. Motor 1.6 com emissões abaixo das 94 g/km e consumo de 3,6 l/100 km inicia a gama diesel.

A marca deposita grande esperança neste compacto, construído à imagem do consumidor. Um dos seus grandes argumentos provirá do preço: 28.152 euros.

Não vai ser apenas o posicionamento deste produto a trazer novidades dentro da marca. A Volvo quer que este seja o carro de escolha e para isso acrescenta equipamento para ligar o condutor a este modelo. Um novo dispositivo de infotainment na coluna central ou três versões de leitura do painel de instrumentos são alguns desses detalhes.

Por outro lado, o chassis foi desenhado para dar uma experiência de condução ágil e de prazer em guiar o carro. A gama de motores tem toda start-stop e regeneração de energia a partir da travagem, venha o carro equipado com caixa automática ou manual.

Nos motores diesel, o 2.0 de cinco cilindros foi otimizado de forma a gastar e poluir menos, sem perder as suas competências. Com 177 cv e um binário de 400 Nm, consegue uma aceleração 0-100 km/h em 8,3 segundos (com caixa manual). O consumo anunciado é de 4,5 l/100 km e as emissões de 119 g/km com caixa manual, subindo para os 5,3 l/100 km e 139 g/100km com automática. A transmissão será sempre de seis velocidades.

Mas a versão D2 deverá ser a mais apetecível para o mercado empresarial. Com emissões de 94 g/km, o consumo de combustível fica-se pelos 3,6 l/100 km. Neste motor de 1.6 litros, a potência é de 115 cavalos e 285 Nm de binário, que já incluem os 15 Nm conseguidos de sobrealimentação.

Esta versão tem também painéis por baixo da carroçaria que contribuem para um baixo consumo de combustível e redução de emissões. Este motor também pode ser equipado com a transmissão automática de seis velocidades.

Como o V40 foi desenhado a partir da opinião de milhares de consumidores, os detalhes do interior não foram esquecidos. Arrumações para CD’s ou copos e um porta-luvas refrigerado onde cabem duas garrafas fazem parte destes reservatórios desenhados à medida. Os bancos traseiros podem ser deitados numa proporção de 40/60, mas de diversas formas para levar objetos mais longos. O V40 pode ser equipado com um chão extra no compartimento de carga para que fique liso quando estes bancos traseiros são arrumados.

Fonte: fleetmagazine