“O elétrico e o hidrogénio terão de coexistir” para se atingir a mobilidade sem emissões

Defensor de uma mobilidade cada vez mais sustentada, Gerald Killmann, vice-presidente da Toyota Motor Europe (TME) para a área de Pesquisa e Desenvolvimento, garante que as tecnologias de veículos elétricos com baterias e de pilha de combustível (fuel cell) podem coexistir no futuro, até porque ambas têm traços que se complementam.

Em declarações exclusivas ao Motor24, Killmann, refere que não se deve olhar para as tecnologias de mobilidade sustentada de forma radical, antes procurando observá-las de maneira complementar.

“Faz sentido que exista uma escolha entre o elétrico e o fuel cell. Ambos fazem o mesmo trabalho. Olhemos para um elétrico: a eficiência é maior desde o momento de carregamento até à condução. O problema é que para alguns tipo s de veículos, como autocarros de longa distância, camiões, semirreboques ou táxis que funcionem 24 horas por dia, a bateria não iria conseguir cumprir a autonomia desejada. Por isso, precisamos de uma outra solução qualquer, como a pilha de combustível a hidrogénio. Por isso, achamos que esses dois meios vão coexistir, sendo dois tipos de utilização distintos”, indicou, clarificando a sua ideia com um exemplo prático.

“Um carro citadino nunca será a pilha de combustível. Será sempre elétrico a bateria. Já um camião para uso de longa distância nunca será elétrico de bateria apenas. Há alguns extremos que são certos e depois haverá uma área em que se irão sobrepor e isso irá depender [da utilização a que se destinam]. Por exemplo, um carro de passageiros médio se for de uso particular pode ser elétrico, mas se for um táxi para utilização contínua na cidade, então deve ser a hidrogénio, o mesmo para longas distâncias. Haverá uma sobreposição nalguns casos, mas algumas coisas serão muito claras. Ambas as tecnologias irão existir em paralelo e ambas são necessárias. A verdadeira mobilidade de zero emissões só será alcançada a muito longo termo e só será possível se tivermos as duas. Não existe uma solução única. É um pouco como a gasolina e o Diesel no passado. Há 30 anos, a gasolina será como um elétrico e o Diesel será como um carro a hidrogénio, numa forma muito simplista de explicar esta equação”, explicou.

Declarando que a Toyota está já a trabalhar nas duas próximas gerações de tecnologia de pilha de combustível, Killmann destacou ainda a cooperação frutuosa com a BMW, marca com que também tem sido defensora desta solução.

“A minha equipa está a trabalhar em conjunto com a BMW nessa área. Eles têm o seu Série 3 GT e usam as nossas pilhas de combustível, mas os seus próprios conhecimentos para toda a eletrónica e afinação do sistema. Penso que a cooperação é bastante boa. Neste momento, dizem que parece pouco visível e isso acontece porque ainda não há produtos visíveis. Levará o seu tempo. Estamos agora na primeira geração da tecnologia, nos primeiros anos de 2020 teremos a segunda geração e a minha equipa está já a trabalhar na terceira geração”, considerou.

Fazendo alusão à própria reputação da marca nipónica em termos de fiabilidade e inovação, este engenheiro que está na Toyota há vários anos lembra que apenas depois de testada e maturada é que uma tecnologia é lançada no mercado e isso leva bastante tempo.

“As pessoas apenas veem os carros a surgir no mercado, mas antes disso leva-se quatro anos a desenvolver o carro, antes disso mais quatro anos de finalização de tecnologia e antes disso mais quatro de desenvolvimento da tecnologia ou mais. Ou seja, um quadro temporal de 12 anos, no total. Por isso, qualquer tecnologia em que estejamos a trabalhar agora apenas poderemos colocá-la no mercado em 2030. Mas não podemos falar de produtos futuros”, concluiu.

Retirado de motor24

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Mercedes-Benz fornece 1.500 comerciais elétricos a Hermes

A Mercedes-Benz Vans e o operador logístico alemão Hermes assinaram um acordo de parceria estratégica, que prevê o fornecimento de 1.500 veículos comerciais elétricos até ao final de 2020. As duas empresas vão começar a utilizar veículos elétricos com baterias em operações normais do operador logístico num projeto-piloto em Estugarda e Hamburgo, no início de 2018. O foco consiste na economia, sustentabilidade e uso prático de veículos comerciais emissões zero quando são utilizados na última milha. Até final de 2020, a Hermes Germany tenciona utilizar 1.500 comerciais ligeiros elétricos Mercedes-Benz Vito e Sprinter em zonas urbanas da Alemanha.

“A mobilidade elétrica é uma tecnologia chave para o transporte urbano – especialmente no uso comercial. As entregas na última milha terão de se tornar mais eficientes e – em aplicações específicas – emissões zero”, afirma Volker Mornhinweg, responsável da Mercedes-Benz Vans. “No ano passado, anunciamos que vamos voltar a produzir em série veículos comerciais elétricos Mercedes-Benz; a primeira vez foi em 2011. Temos orgulho em poder anunciar que a Hermes vai ser o nosso primeiro cliente e com um numero significativo de veículos. Esta é uma implementação específica dos nossos planos para soluções à medida da indústria em cooperação com os nossos clientes. A Hermes necessita de veículos comerciais médios e grandes para as suas aplicações. Podemos satisfazer ambas as necessidades com veículos de elevada qualidade, seguros e fiáveis que estabelecem elevados padrões em termos de ergonomia do condutor”, acrescenta.

“A mobilidade elétrica desempenha um papel importante como parte da nossa estratégia de longo prazo para a proteção climática e ambiental”, refere Frank Rausch, CEO da Hermes Germany. “Com isto em mente, vamos continuar o caminho de sustentabilidade, renovando a nossa frota de veículos. Estamos particularmente satisfeitos por termos a Mercedes-Benz ao nosso lado como um parceiro de prestígio desde 1972. Um outro aspeto importante para o futuro é a eletrificação gradual da nossa frota em zonas urbanas. Ao mesmo tempo, vamos continuar a mudança completa da frota para veículos de baixas emissões Euro 6”, adianta o executivo.

China. O novo paraíso dos eléctricos ocidentais

Curiosamente, ou talvez não, a China, o país com o mais grave problema de poluição ambiental do globo, tornou-se no maior mercado mundial para veículos eléctricos.

Membro da Organização Mundial do Comércio desde 2001, a adesão da China ao organismo fundado em 1995, e sedeado na Genebra, teve como dois dos seus principais objectivos cativar para o país investimento estrangeiro e permitir às empresas domésticas acederam à mais recente tecnologia desenvolvida no Ocidente. No caso do sector automóvel, tal desiderato tentou ser alcançado através de uma regulamentação que obrigava os operadores estrangeiros a estabelecerem joint-ventures com empresas locais no caso de pretenderem operar diretamente no mercado local.

Década e meia volvida, a estratégia revelou algumas virtudes, mas também ficou marcada por alguns insucessos. Com a abertura ao exterior e o boom económico, a China é hoje o maior mercado automóvel mundial, e não há fabricante que se preze que não o encare com especial atenção, não faltando os que criaram as tais empresas em parceria com as marcas locais para aí estarem presentes de forma directa.

O reverso da medalha é que a tal transferência de tecnologia não se terá concretizado (ou, pelo menos, da forma que originalmente se pretendia), ao passo que a maioria dos construtores de automóveis detidos pelo Estado chinês, quase todos envolvidos em joint-ventures com fabricantes estrangeiros, não lograram criar marcas rentáveis, continuando a respectiva sobrevivência a depender dos lucros gerados por essas parcerias, ao contrário do que acontece com algumas marcas locais privadas, que até já começam a expandir-se para outros mercados.

Terá sido esta a razão que levou as autoridades chinesas, que há já alguns anos vinham afrouxando as regras de acesso ao mercado local de empresas estrangeiras do sector automóvel (marcas como fabricantes de componentes), a revogar agora a lei que as impedia de deter mais de 50% nas suas joint-ventures destinada à produção de baterias. Por outras palavras, passou a ser possível a uma empresa não chinesa produzir, na China, automóveis eléctricos e baterias sem ter que partilhar a sua tecnologia com um parceiro chinês.

A medida, além de tender a fomentar o investimento no país numa área com cada dia maior predominância no sector automóvel, poderá traduzir-se, ao mesmo tempo, num salto decisivo para o desenvolvimento da mobilidade eléctrica a nível global, tendo em conta quer a dimensão do mercado chinês, quer os incentivos que o Governo de Pequim tem vindo a implementar para fomentar as vendas de automóveis eléctricos no país. Sendo esta uma área em que, pelo seu potencial, o segredo continua a ser, em boa parte, a alma do negócio, e é natural que quem detenha soluções tecnológicas mais avançadas não as queira partilhar com terceiros.

Retirado de observador

Renault prepara um carro eléctrico por 7.200€

O presidente da Aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, anunciou que se prepara para lançar um automóvel eléctrico low cost. How low? 7200€. Para já, destinado ao mercado chinês.

Numa conferência organizada em Paris pelo The New York Times, Carlos Ghosn surpreendeu os participantes ao anunciar que, a médio prazo, a Aliança Renault-Nissan, que dirige, vai lançar um automóvel eléctrico low cost. Com ênfase no low, pois o preço prometido deverá ficar abaixo dos 8.000 dólares, cerca de 7.200€.

Ghosn, que começou como CEO da Renault e hoje lidera a marca francesa, para além da Nissan e da Aliança Renault-Nissan, conduziu as empresas que dirige para o mercado dos automóveis eléctricos em 2010 e, desde então, as vendas não param de aumentar. O Zoe da Renault e o Leaf da Nissan figuram hoje entre os três mais vendidos na Europa, enquanto o Leaf é ainda o 3º no ranking das vendas nos EUA (o Zoe não está disponível no mercado americano). No total, já são mais de 360.000 as unidades comercializadas 100% eléctricas.

A China, o país que enfrenta os mais graves problemas em termos de poluição ambiental do planeta, é também aquele que, por isso mesmo, mais tem impulsionado no último ano a venda de carros eléctricos. Aproveitando a joint-venture entre a Aliança franco-nipónica e a chinesa Dongfeng, que neste mercado oriental fabrica os modelos para a Renault e Nissan, o grupo liderado por Ghosn recorrerá aos seus parceiros locais para a fabricação do veículo com motor eléctrico, alimentado por baterias e com um preço extremamente competitivo (o que só possível porque a China é igualmente o produtor com maior potencial de crescimento de baterias).

É bom recordar que a Aliança Renault-Nissan, que já tem no Dacia Logan um veículo abaixo dos 10.000€ e vende o Kwid, na Índia, por cerca de 3.500€, está em perfeitas condições para impor um Kwid eléctrico, por exemplo, no mercado chinês por 7.200€. Obviamente, e se a China é uma prioridade imediata, o eléctrico low cost chegará necessariamente à Europa pouco tempo depois, sobretudo porque se há espaço para um Tesla superpotente por 100.000€, haverá muitos mais clientes interessados em adquirir um automóvel eléctrico a preços muito acessíveis.

Retirado de observador

Carros eléctricos poderão reduzir importações de petróleo em 40%

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Um estudo citado pelo The Guardian mostra que atingir esta meta até 2030 é possível. Tal ficará a depender da existência de infra-estruturas de apoio aos condutores.

A adopção de carros eléctricos pode significar a redução das importações de petróleo em 40% até 2030. A conclusão é de um estudo citado esta terça-feira, 10 de Março, pelo britânico The Guardian.

O jornal escreve que a mudança massiva para estes veículos mais “amigos do ambiente” poderá representar poupanças anuais na ordem das mil libras (cerca de 1.400 euros) a cada condutor.

Ainda assim, os automobilistas estão preocupados com a falta de infra-estruturas de apoio a estes veículos, tendo em conta que a autonomia das baterias é ainda reduzida. A previsão é de que esse processo seja lento e gradual, dependendo precisamente da existência destes locais de suporte aos condutores.

A análise pressupõe a existência de mais de seis milhões de veículos eléctricos em 2030. Duas décadas depois, o indicador deverá ascender aos 23 milhões de viaturas.

Com as perspectivas de redução até 47% nas emissões de dióxido de carbono, motivada por esta opção de mobilidade, o estudo fala ainda no impacto positivo nas condições de saúde, nomeadamente na redução de problemas respiratórios.

Retirado de jornal de negocios