Toda a verdade sobre os Diesel

O futuro dos motores Diesel tem sido um dos tópicos mais quentes da indústria automóvel nos últimos anos, razão pela qual a Razão Automóvel tem dedicado inúmeras linhas ao assunto. É altura de fazer um ponto de situação.

O melhor é mesmo começar pelo início. Não se preocupem, não vamos recuar até 1893, ano em que Rudolf Diesel recebeu a patente para o seu motor de combustão por compressão — vulgarmente conhecido por motor Diesel.

Para perceber a ascensão e queda dos motores Diesel na indústria automóvel, temos de avançar um século, mais precisamente até 1997, altura em que é finalmente concluído o Tratado de Quioto. Tratado esse onde as nações industrializadas acordaram reduzir as suas emissões anuais de CO2.

Em média, as nações mais ricas deveriam reduzir as suas emissões de CO2 em 8% num período de 15 anos — usando como referência as emissões medidas em 1990.

Volkswagen 2.0 TDI

A ascensão…

Previsivelmente, os transportes no geral e os automóveis em particular, teriam de contribuir para essa redução. Mas se os construtores japoneses e americanos alocaram recursos ao desenvolvimento de automóveis híbridos e elétricos, na Europa, graças também ao lobby dos construtores alemães, apostou-se na tecnologia Diesel — era a forma mais rápida e com custos mais reduzidos para cumprir esses objetivos.

Era praticamente uma ordem para mudar para Diesel. A frota automóvel europeia foi transformada de ser praticamente a gasolina para ser predominantemente Diesel. O Reino Unido, juntamente com a Alemanha, França e Itália, ofereceram subsídios e “adoçantes” para persuadir os construtores automóveis e o público a comprar Diesel.

Simon Birkett, diretor do grupo Clean Air London

Para mais, o motor Diesel deu saltos tecnológicos importantes durante a década de 80 e 90, que mais ajudavam ao papel principal como ator para a redução das emissões de CO2 — a Fiat contribuiria de forma decisiva para colocar o Diesel como alternativa viável.

Fiat Croma
Fiat Croma. O primeiro Diesel de injeção direta.

Até meio da década de 90, as vendas de carros a gasóleo significavam pouco mais de 20% do total, mas após a mudança concertada de rumo — política e tecnológica —, a sua quota ascenderia a mais de metade do mercado — culminando nos 55,7% em 2011, na Europa Ocidental.O motor Diesel, devido à sua maior eficiência, produzia em média, menos 15% de CO2 que o motor Otto — o mais comum dos motores com combustão por ignição. Mas por outro lado, emitiam em maiores quantidades poluentes como dióxido de azoto (NO2) e partículas nocivas — quatro vezes e 22 vezes mais, respetivamente — que afetam seriamente a saúde humana, ao contrário do CO2. Um problema que não foi debatido do modo adequado na altura — só em 2012 é que a OMS (Organização Mundial de Saúde) declarou que as emissões dos motores Diesel eram cancerígenas para o ser humano.

… e a queda

Se podemos apontar o Dieselgate (2015) como o momento chave para o início do fim, o que é certo é que o destino dos Diesel já estava traçado, ainda que fosse expectável um declínio mais progressivo do que aquele que vemos agora.

Diesel vazio

Rinaldo Rinolfi, ex-vice-presidente executivo da Fiat Powertrain Research & Tecnhology — pai de tecnologias como o common-rail ou o multiair — afirmou que, com ou sem escândalo, o declínio do Diesel teria de acontecer devido aos custos crescentes destas motorizações para estarem em conformidade com as cada vez mais rigorosas normas de emissões.

Dado o custo cada vez mais elevado de estar em conformidade, previa que os motores Diesel se tornassem exclusivo dos segmentos superiores, capazes de absorver o custo extra das motorizações. Ainda não chegámos a esse ponto, mas temos assistido à venda cada vez maior de motores a gasolina em detrimento dos gasóleo.A sua previsão era de que a procura estagnasse após a introdução da Euro 6, em 2014, e até ao final da década a sua quota se reduzisse a 40% do total do mercado — em 2017 a quota caiu para 43,7%, e no primeiro quadrimestre de 2018 é de apenas 37,9%, já bem abaixo das previsões de Rinolfi, tendência acelerada definitivamente pelo Dieselgate.

O dieselgate

Em setembro de 2015 veio a público que o grupo Volkswagen usou um dispositivo manipulador no seu motor 2.0 TDI (EA189) nos EUA, capaz de detetar quando estava a ser alvo de um teste de emissões, mudando para outro mapa eletrónico da gestão do motor, cumprindo assim, os limites de emissões impostos. Mas quando novamente em estrada, retornava ao mapa eletrónico original — oferecendo melhores consumos e performances.O Dieselgate

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Quais as marcas de automóveis mais dependentes dos diesel?

Os constantes ataques aos Diesel já se reflete nos números de vendas, expondo os construtores a vários riscos. Mas quais os construtores que mais dependem dos Diesel no mercado europeu?

Já diversas cidades anunciaram as suas intenções de banir as motorizações Diesel das suas ruas. Banir parece ser mesmo a palavra de ordem sobre o futuro das motorizações Diesel. Naturalmente, o mercado reagiu.

Em 2017, apesar do mercado europeu ter crescido 3,1%, a venda de motorizações Diesel em automóveis ligeiros recuou 7,9%, relativamente a 2016, com a quota a ficar-se pelos 43,8%, o valor mais baixo desde 2003.

Os riscos para os construtores são vários. Estes pedem prudência nos alertas e declarações, mas é um pedido tardio — o fluxo de más notícias e ameaças de proibição no último ano simplesmente afugentaram os clientes.

Proibição diesel 2018

Todos querem mobilidade, mas o que eles (clientes) não sabem é, se eu comprar um carro (a gasóleo) agora, poderei conduzi-lo na cidade? Será que este carro manterá o seu valor residual?

Diesel-dependentes

A verdade é que muitos construtores dependem maioritariamente dos Diesel no mercado europeu. Com as ameaças pendentes, o mercado está a mudar demasiado rápido, pelo que as opções dos construtores parecem resumir-se a duas opções: ou abandonam definitivamente o Diesel ou terão de o defender.

Por detrás das declarações contraditórias de vários construtores — desde o anúncio do abandono total dos Diesel à sua acérrima defesa —, torna-se mais fácil de as compreender quando verificamos qual nível de dependência comercial que possuem deste tipo de motores. A tabela abaixo é esclarecedora. Os dados são da Jato Dynamics:

Marcas 2017 2016
1 Land Rover 94% 96%
2 Jeep 80% 81%
3 Volvo 78% 83%
4 Mercedes-Benz 67% 70%
5 BMW 67% 73%
6 Audi 59% 68%
7 Peugeot 49% 52%
8 Renault 49% 54%
9 Nissan 47% 50%
10 Volkswagen 46% 51%
11 Ford 44% 46%
12 Citroën 43% 50%
13 Skoda 41% 45%
14 KIA 40% 48%
15 Dacia 39% 45%
16 Fiat 36% 36%
17 Hyundai 32% 42%
18 SEAT 30% 36%
19 MINI 29% 37%
20 Opel / Vauxhall 28% 32%
21 Mazda 26% 33%
22 Honda 26% 38%
23 Mitsubishi 23% 30%
24 Suzuki 8% 14%
25 Toyota 7% 14%

Podemos logo constatar que em todos os construtores, excetuando a Fiat, viram a quota de motores Diesel baixar de 2016 para 2017, refletindo sobretudo o aumento nas vendas de motores a gasolina. Mas mesmo assim, os números para muitos construtores são claramente elevados.

A Land Rover é a marca mais dependente com uma quota de 94%. Mas não admira, já que a sua gama é constituída na totalidade por SUV, no geral de médias e grandes dimensões. E verdade seja dita, são o tipo de veículo onde os motores Diesel continuam a fazer muito sentido. História semelhante para a Jeep, com uma quota de 80%.

Range Rover Sport 2017
Diesel e grande SUV estão bem um para o outro, justificando a dependência da Land Rover neste tipo de motorizações

Também constata-se que as marcas premium alemãs são as mais dependentes, onde 2/3 (quase 60% no caso da Audi) das vendas são de motores a gasóleo, pelo que se justifica o seu discurso mais vocal na defesa deste tipo de motorização.

A qualidade do ar (nas cidades alemãs) está cada vez melhor, mas a discussão está cada vez pior.

 

No caso da Volvo, a terceira marca mais dependente (78%), também tem sido a mais ousada nas suas declarações. Não só prometeu eletrificar toda a sua gama, com híbridos e elétricos, já a partir de 2019, como anunciou que a atual família de motores de combustão — gasolina e gasóleo — será a última a ser desenvolvida. Após o fim de vida útil destas unidades, algures durante a próxima década, apostará “todas as fichas” nos elétricos.

As menos dependentes

As restantes marcas visadas já apresentam quotas inferiores a 50%, valor com tendência a diminuir, destacando-se a Toyota como a menos dependente, com os Diesel a representar apenas 7% das suas vendas.

Toyota RAV4
A Toyota é a marca na Europa com menos dependência dos motores Diesel

 

Tal deve-se à aposta contínua e crescente nos híbridos, pelo que o anúncio recente de que abandonaria este tipo de motorizações nos seus carros ligeiros até parece natural. No entanto Diesel continuará a marcar presença em alguns modelos como a pick-up Hilux e o Land Cruiser.

O ano de 2017 foi negro para os motores Diesel

No geral, as marcas japonesas são aquelas que apresentam valores mais baixos e, nalguns casos com quedas expressivas, que refletem as renovações das gamas, prescindindo dos Diesel nas novas gerações de modelos. Como exemplo, o novo Suzuki Swift e os recém-apresentados Honda CR-V e Toyota Auris abdicaram deste tipo de motor, substituindo-o por opções semi-híbridas e híbridas, respetivamente.

Riscos acrescidos

Não é apenas o lado comercial que está em risco para muitos dos construtores. As vantagens que os Diesel acarretam em matéria de emissões CO2 relativamente aos motores a gasolina, é o meio pelo qual os construtores esperam atingir o patamar de emissões CO2 exigidos pela UE em 2020-2021.

Meta: 95 g/km CO2 para 2021
Apesar do valor de emissões médias estipulado ser de 95 g/km, cada grupo/construtor tem patamares distintos para cumprir. Tem tudo a ver como o cálculo das emissões é efetuado. Este depende da massa do veículo, pelo que veículos mais pesados têm limites de emissões superiores aos de veículos mais leves. Como apenas a média da frota é regulada, um fabricante pode produzir veículos com emissões acima do valor limite estipulado, já que serão nivelados por outros que estão abaixo desse limite. Como exemplo, a Jaguar Land Rover, com os seus inúmeros SUV, tem de atingir uma média de 132 g/km, enquanto a FCA, com os seus veículos mais pequenos terá de atingir as 91,1 g/km.

Se a entrada no próximo mês de setembro do WLTP e RDE significava já dificuldades acrescidas de atingir esse objetivo, a quebra de vendas acentuada dos Diesel, torna-o quase impossível. E caso não consigam atingir as metas estipuladas, existem onerosas penalizações.

De acordo com as estimativas da PA Consulting Group, apenas quatro grupos automóveis serão capazes de cumprir as metas propostas de emissões de CO2 em 2020-2021: Toyota, Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover e Volvo.

As restantes, caso estas previsões estejam corretas, por cada grama acima do valor estipulado, irão pagar uma penalização por cada carro vendido. Se esse valor for de 4 g ou mais acima do estipulado, a penalização é de 95 euros por grama por carro (!).

Resultado: as estimativas apontam para multas que vão dos 200 milhões de euros na Daimler (Mercedes-Benz e Smart), aos 1200 milhões de euros do Grupo Volkswagen, culminando nos 1300 milhões de euros da FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia). Apesar do cenário desenhado, todos eles estão confiantes de que conseguirão cumprir os patamares propostos.

A verdade é que, pelo menos até 2021, as motorizações Diesel serão cruciais para o cumprimento destas metas. Mas a fuga a que se assiste atualmente no mercado dos Diesel já demonstra os seus efeitos.

Em 2017 verificou-se, pela primeira vez numa década na Europa, um aumento na média de CO2 nos automóveis novos vendidos de 117,8 g/km (2016) para 118,1 g/km. Tendência que é para continuar, seja pelo maior número de motores a gasolina vendidos, seja pela procura crescente de SUV.

Retirado de razaoautomovel

Dieselgate. IMT vai proibir a circulação dos carros que não forem reparados

O IMT alerta para a obrigatoriedade dos proprietários retificarem o problema junto de um concessionário, caso contrário deixarão de poder circular.

Dieselgate data de setembro de 2015. Foi nessa altura que se descobriu que a Volkswagen recorreu um software para reduzir os valores de emissões de gás carbónico e óxido de nitrogénio (NOx) de forma fraudulenta. Estima-se que no mundo inteiro tenham sido afetados 11 milhões de veículos, dos quais oito milhões na Europa.

As repercussões do caso Dieselgate em Portugal, obrigaram a reparar todas as viaturas afetadas — 125 mil veículos do Grupo Volkswagen. O prazo inicial decretado para a reparação de todas as viaturas afetadas era até finais de 2017, tendo sido entretanto prolongado.

volkswagen dieselgate

A Sociedade Importadora de Veículos Automóveis (SIVA), responsável em Portugal pelo grupo Volkswagen, referiu recentemente que entre as três marcas que representam (Volkswagen, Audi e Skoda) estão por reparar cerca de 21,7 mil automóveis.

Agora, o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) alerta para o facto de que as viaturas afetadas pelo Dieselgate e que não tenham sido alvo da reparação, vão ficar proibidas de circular.

Os veículos para os quais já exista solução técnica aprovada pelo KBA (regulador alemão) e que, sendo notificados para a ação de reposição da conformidade, não sejam submetidos a esta, serão considerados em situação irregular


A partir de 
maio de 2019, os automóveis que não tiverem sofrido as ações de “recall” do construtor para reparação, ficam sujeitos a reprovação nos centros de inspeção, ficando assim impossibilitados de circular.Proibidas como?

Relembramos que apesar do caso ter vindo a público em 2015, as viaturas afetadas referem-se às equipadas com o motor Diesel EA189, disponível nas cilindradas 1.2, 1.6 e 2.0, produzidas (e vendidas) desde 2007 até 2015.

Assim, a mesma fonte refere ainda que:

Os veículos ficarão impedidos de circular legalmente na via pública, estando sujeitos à apreensão dos respetivos documentos de identificação, por motivo de alteração das suas características relativamente ao modelo homologado e incumprimento da regulamentação relativa às emissões poluentes

Existe no entanto um reduzido número de veículos, correspondentes a 10% do total de veículos afetados que poderão ser impossíveis de contactar, devido à venda ou exportação. Por outro lado, os veículos importados também poderão “escapar” ao controle dos construtores, pelo que se é o teu caso deves verificar se o teu carro está afetado. Podes fazê-lo no site da Volkswagen, da SEAT ou da Skoda, dependendo de qual seja a marca do teu carro, e verificar através do nº do chassis.

Retirado de razaoautomovel

A história do primeiro português a processar a VW pelas emissões

Nélson Matos avançou sozinho apesar da falta de apoio de outros clientes e da Associação de Defesa dos Consumidores. Preocupado com a falta de garantias e confiança, decidiu esquecer o “medo de uma organização poderosa” e avançar para os tribunais.

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A história de Nélson Machado Matos com carros do grupo Volkswagen já é bastante antiga. Começou por ser dono de um VW Polo, passou depois a conduzir um Audi A3 e desde 2008, tem um VW Scirocco 2.0 TDI Sport, carro que é o centro da discórdia entre o cliente, a concessionária Melvar e a representante máxima da marca alemã em Portugal, a SIVA. 

Quando o escândalo das emissões rebentou nos Estados Unidos durante o ano passado, os portugueses estavam longe de imaginar que seriam arrastados pela onda de alterações fraudulentas nos motores dos carros do grupo Volkswagen.

A polémica chegou aos mais altos líderes do gigante alemão, mas os efeitos colaterais em Portugal apenas foram conhecidos quando a SIVA disponibilizou no seu site uma ferramenta de verificação dos números de chassis de cada veículo. Através da introdução dos dados do carro, Nélson Matos descobriu que estava entre os afetados.

“Senti-me enganado”, explica o terapeuta de medicina alternativa em entrevista ao Economia ao Minuto. Apesar de reconhecer que o VW Scirocco “nunca deu nenhum problema”, Nélson fala de uma quebra de confiança que levou a um extremar de posições.

“A relação entre uma pessoa e uma empresa baseia-se num ponto essencial que é a confiança. Iria confiar de novo nessa empresa?”, questiona o terapeuta, assegurando também que “não aceitava” a recolha do carro para correção do problema de emissões excessivas de NOx caso fosse contactado pela SIVA.

O cliente abordou a Melvar, concessionária responsável pela venda do veículo, para tentar uma resolução pacífica. No entanto, as reuniões no Centro de Arbitragem do Setor Automóvel acabaram sem sucesso, com Nélson a falar de uma avaliação injusta do veículo.

“Foi proposta uma troca com pagamento da diferença, com uma avaliação de 11.000 euros. No entanto, quando me desloquei à Santogal e a outas concessionárias, a avaliação do carro foi muito maior”, explica o terapeuta. Rejeitando a resolução proposta pela representante da Volkswagen, Nélson decidiu por isso avançar para o Tribunal da Comarca de Lisboa com um processo: “Pretendo que o valor pago seja devolvido. Eu devolvo o carro”.

Contas feitas, Nélson Machado reclama 33.000 euros, o mesmo montante que pagou em 2008 pelo Volkswagen Scirocco, ou a troca do modelo antigo por um novo Scirocco deste ano. “Tenho de lutar pelos meus direitos. Calamo-nos uma vez, calamo-nos para sempre”, explica o terapeuta, apesar de admitir que “há muito medo” de enfrentar a poderosa fabricante alemã.

O Economia a Minuto contactou a SIVA e a Melvar para tentar ouvir a versão contrária e obter mais esclarecimentos sobre o único processo ligado ao escândalo das emissões em Portugal, mas as representantes da Volkswagen preferiram manter o silêncio enquanto decorre o processo na Justiça. No entanto, ficou prometido um esclarecimento detalhado do caso após a resolução nos tribunais.

Retirado de noticias ao minuto

Volkswagen: apresentada solução para corrigir emissões (o guia completo)

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A Volkswagen revelou a solução para resolver o problema criado pela instalação de software malicioso nos modelos com motores diesel EA 189.

A Volkswagen revelou os procedimentos necessários para a resolução do problema criado pelo software malicioso instalado nos motores EA 189. Reunimos a informação disponibilizada pela Volkswagen, de forma a que seja possível esclareceres facilmente as tuas dúvidas.

Motores 1.6 TDI

Tempo de intervenção estimado: menos de 1 hora
Modificação mecânica: Sim
Alteração de software: Sim

As unidades equipadas com motores 1.6 TDI necessitam de um transformador de fluxo ar, que será instalado na parte diateira do sensor de ar. Esta operação auxiliará o nível de mistura entre o ar e o combustível, para uma combustão mais adequada e permitirá uma medição mais eficaz da entrada de ar. Também serão introduzidas mudanças no software da unidade de gestão eletrónica do motor.

Motores 2.0 TDI

Tempo de intervenção estimado: 30 minutos
Modificação mecânica: Não
Alteração de software: Sim

Nos motores 2.0 TDI o procedimento é mais simples: será realizada apenas uma atualização de software de gestão eletrónica.

Motores 1.2 TDI

A solução para os motores 1.2 TDI está a ser preparada e será apresentada, garante a Volkswagen, até ao final do presente mês de novembro. Tudo indica que apenas será necessário realizar uma modificação no software, mas ainda não foi confirmado.

Esta solução abrange modelos da Seat, Skoda e Audi?

Sim. O mesmo procedimento será aplicado aos todos modelos afetados do Grupo Volkswagen, como é o caso dos automóveis Seat, Skoda, Audi e veículos comerciais Volkswagen.

Como se vai processar o recall?

Apesar das alterações em termos de motorização e software serem relativamente rápidas, será disponibilizado um veículo de substituição enquanto a reparação estiver a ser efetuada. A Volkswagen garante que colmatará todas as necessidades de mobilidade do cliente, durante este processo.

O representante da marca de cada país entrará em contacto com os clientes com viaturas afetadas e agendará uma data para a resolução dos problemas.

Quais serão os custos para os clientes?

Nenhuns. A Volkswagen garante que as viaturas afetadas pelo software malicioso serão corrigidas sem custos para os seus clientes.

Prestações e consumos vão sofrer alterações?

A Volkswagen apresenta como objetivos principais desta operação o cumprimento das metas legais de emissões e a manutenção dos valores de potência e consumos. A marca alemã ressalva também que ainda que este seja o objetivo, como as medições oficiais ainda não foram feitas, não é possível confirmar oficialmente que este será o resultado.

Podes consultar aqui o comunicado oficial da Volkswagen.

Retirado de razaoautomovel

Dieselgate: Volkswagen vai assumir os prejuízos fiscais dos Estados

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No meio de novas acusações e declarações que prometem  expandir os efeitos do Dieselgate, a postura do ‘gigante alemão’ está diferente, para melhor. O Grupo VW vai assumir os prejuízos fiscais dos Estados Unidos com o escândalo das emissões.

Recapitulando os últimos acontecimentos, recordamos que o Grupo Volkswagen assumiu que deliberadamente manipulou os testes de emissões norte-americanos, de modo a conseguir a homologação necessária do motor 2.0 TDI da família EA189. Uma fraude que afectou 11 milhões de motores e obrigará à recolha dos modelos equipados com esta motorização para os colocar de acordo com as emissões de NOx vigentes. Posto isto, vamos às novidades.

Novas acusações

A EPA, a agência governamental americana de protecção ambiental, acusou novamente a Volkswagen sobre o uso de defeat devices, desta feita nos motores 3.0 V6 TDI. Entre os modelos visados conta-se o Volkswagen Touareg, os Audi A6, A7, A8, A8L e Q5, e pela primeira vez a Porsche, que se vê arrastada para o meio da tempestade, com o Cayenne V6 TDI, que também se vende no mercado americano.

A Volkswagen já veio a público refutar tais acusações, ficando subentendido nas declarações do grupo, por um lado, a conformidade legal do software destes motores, e por outro, a necessidade de maior clarificação relativamente a uma das funções desse software, que nas palavras da Volkswagen, não foi adequadamente descrita durante a certificação.

Neste sentido, a Volkswagen afirma que os vários modos que o software permite, um protege o motor em determinadas circunstâncias, mas que o mesmo não altera as emissões. Como medida preventiva (até à clarificação das acusações) a venda dos modelos com este motor pela Volkswagen, Audi e Porsche nos EUA foi, por iniciativa do próprio grupo, suspensa.

A nova administração do Grupo VW não quer cometer os erros do passado, por conseguinte, esta ação está em linha com essa nova postura. Entre outras acções, no seio do Grupo VW decorre uma autêntica auditoria interna, à procura de indícios de práticas menos correctas. E como se costuma dizer, “quem procura, acha”.

Uma dessas auditorias incidiu no motor que sucedeu ao infame EA189, o EA288. Motorização disponível nas cilindradas de 1.6 e 2 litros, inicialmente obrigado apenas a cumprir a EU5 e que estava, igualmente, na lista de suspeitos por derivar do EA189. De acordo com as conclusões da investigação pela Volkswagen, os motores EA288 foram definitivamente ilibados de possuírem tal dispositivo. Mas…

Investigação interna adiciona 800 mil motores ao crescente escândalo

… apesar do EA288 ter sido ilibado do eventual uso de um software malicioso, as investigações internas (levadas a cabo pelo próprio grupo) vieram pôr a descoberto “inconsistências”   nas nas   emissões de CO2 de mais 800 mil motores onde não só os motores EA288 estão incluídos, como acrescenta um propulsor a gasolina ao problema, nomeadamente o 1.4 TSI ACT, que permite a desactivação de dois dos cilindros em certas circunstâncias para redução de consumos.

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Num artigo anterior sobre o dieselgate esclareci toda uma mixórdia de temáticas, e, correctamente, separámos as emissões de NOx das emissões de CO2. Os novos factos conhecidos obrigam, pela primeira vez, a trazer o CO2 para a discussão. Porquê? Porque os 800 mil motores adicionais afectados não possuem software manipulador, mas a Volkswagen declarou que os valores de CO2 anunciados, e consequentemente, de consumos, foram fixados num valor abaixo do que deveria durante o processo de certificação.

Mas os valores anunciados de consumos e emissões eram para levar a sério?

O sistema de homologação europeu NEDC (New European Driving Cycle) está desactualizado imutável desde 1997 e apresenta inúmeras lacunas, oportunamente aproveitadas pela generalidade dos construtores, gerando discrepâncias cada vez maiores entre os valores de consumo e emissões de CO2 anunciados e os valores reais, no entanto devemos levar este sistema em consideração.

Não podemos olhar para o NEDC como indicador fiável dos consumos e das emissões reais (porque não é…), mas devemos olhar para ele como uma base de comparação sólida entre todos   os   automóveis, pois todos eles respeitam o sistema de homologação, por muito defeituoso que seja. O que nos leva às declarações da Volkswagen, onde, apesar das óbvias limitações do NEDC, esta afirma que os valores anunciados são 10 a 15% inferiores àqueles que deveriam ter sido realmente anunciados.

Efeito Matthias Müller? Volkswagen assume os prejuízos fiscais decorrentes do Dieselgate.

É de saudar a iniciativa de anunciar, sem demora, a revelação destes novos dados, através do novo presidente da Volkswagen, Matthias Müller. O processo de implementação de uma nova cultura empresarial de transparência e mais descentralizada vai trazer dores num futuro próximo. Mas é preferível assim. Mais vale esta postura, do que varrer tudo para “debaixo do tapete”, numa fase de exaustivo escrutínio de todo o grupo. Já está prometida, claro está, a solução deste novo problema, tendo sido já colocados de parte 2 mil de milhões de euros adicionais para o resolver.

Por outro lado, esta nova informação tem vastas implicações legais e económicas que ainda necessita de mais tempo para ser totalmente compreendida e esclarecida, com a Volkswagen a tomar a iniciativa de um diálogo com as respectivas entidades de certificação. Será que com o decorrer das investigações vai haver mais surpresas?

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No que respeita a implicações económicas, é fundamental referir que as emissões de CO2 são tributadas, e como tal, reflectindo as emissões inferiores anunciadas, também as taxas tributadas aos modelos com estes motores são inferiores. Ainda é cedo para perceber a totalidade das consequências, mas o ressarcimento da diferença dos valores tributados nos diversos estados europeus está na agenda.

Matthias Müller, na última sexta-feira, enviou uma carta aos diversos ministros das Finança da União Europeia pedindo que os Estados cobrassem ao grupo Volkswagen a diferença dos valores em falta e não aos consumidores.

Nesse sentido, o governo alemão, através do seu ministro de transportes Alexander Dobrindt, já tinha anteriormente anunciado que voltaria a testar e certificar todos os modelos actuais do grupo, nomeadamente, Volkswagen, Audi, Seat e Skoda, para determinar as emissões de NOx e agora também CO2, à luz dos últimos factos.

A procissão ainda vai no adro e a dimensão e amplitude do Dieselgate é difícil de contemplar. Não só no plano financeiro, mas também no futuro do grupo Volkswagen como um todo. As repercussões são vastas e estender-se-ão no tempo, afectando toda a indústria, onde as revisões planeadas para o futuro teste de homologações WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) poderão tornar a tarefa de cumprir as futuras normas de emissões mais difíceis e onerosas de alcançar.

Veremos…

Retirado de razão automóvel