Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C: o motor diesel mais potente do mundo

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O Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C é o maior motor Diesel do mundo. Surpreende nas dimensões, nos consumos e na potência. Porque somos amantes da técnica, vale a pena conhecê-lo melhor.

A imagem em destaque há muito que circula nas redes sociais, e provavelmente não foi a primeira vez que a viram: um motor gigante a ser transportado por um pequeno camião – sim pequeno, em comparação com aquele motor tudo é pequeno.

Trata-se do Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C, o maior motor Diesel do mundo, tanto em tamanho como em capacidade volumétrica. Um colosso de força fabricado no Japão, pela Diesel United, com tecnologia da empresa finlandesa Wärtsilä. Vale a pena conhecê-lo melhor, não acham?

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Este monstro faz parte parte da família de motores modulares RT-flex96C. Motores que podem assumir configurações entre seis e 14 cilindros – o número 14 no início do nome (14RT) indica o número de cilindros. Motores estes que são usados na indústria naval para mover os maiores navios do mundo.

Um destes motores equipa atualmente o porta-contentores Emma Mærsk – uma das maiores embarcações do mundo, medindo 397 metros de comprimento e pesando mais de 170 mil toneladas.

Voltando ao Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C, trata-se de um motor Diesel com ciclo a dois tempos. A sua potência é de uns impressionantes 108.878 cv de potência e os consumos cifram-se nuns simpáticos 14.000 litros/hora às 120 rpm – que é, aliás, o regime de rotação máximo.

Falando de dimensões, este motor possui 13,52m de altura, 26,53m de comprimento e pesa 2.300 toneladas – só a cambota pesa 300 toneladas (na imagem mais acima). Construir um motor destas dimensões é por si só, um efeito de engenharia notável:

Apesar das dimensões, uma das preocupações da equipa de engenharia do Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C foi a eficiência do motor e o controlo das emissões. A força gerada pelo motor é aproveitada não só para mover as hélices, mas também para gerar energia eléctrica (entregue a motores auxiliares) e também usada para alimentar os restantes componentes do navio. O vapor gerado pela refrigeração das câmaras de combustão também é aproveitado, servindo para gerar energia eléctrica.

Atualmente, existem cerca de mais de 300 exemplares do Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C a navegar em todo o mundo. Para terminar, fiquem com um vídeo do famoso Emma Mærsk em movimento, graças a este maravilha da técnica:

Retirado de razão automóvel

 

 

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Ghosn: “Escândalo da VW penaliza todos os fabricantes”

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O CEO da Aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, acredita que o escândalo da Volkswagen é um desafio para todas as outras marcas uma vez que a confiança no setor é posta em causa, nomeadamente em grupos que já falharam anteriormente como o caso da General Motors e os seus problemas nas ignições.

“Toda a indústria deve estar de mente aberta e predisposta a responder a qualquer questão que surja”, explica o representante em comunicado. “Contudo, não acredito que a Volkswagen, a nível interno, não soubesse. É preciso ser muito perspicaz para esconder tal coisa”, concluiu.

Recorde-se que Volkswagen está envolvida numa enorme polémica devido à descoberta de um software instalado em automóveis norte-americanos que adulterava os valores das emissões de NOx para a atmosfera. Um escândalo que atualmente poderá obrigar a que todas as outras marcas sejam vistas “a pente fino”, após vários pedidos de grupos e partidos ambientalistas assim como do próprio parlamento europeu.

Retirado de automonitor

Volkswagen deixa de vender carros a diesel nos EUA após falsear emissões

A estratégia da Volkswagen para o mercado norte-americano passava por vender carros a gasóleo com motores poderosos e poucas emissões, uma forma de ganhar quota, já que no ano passado as vendas nos Estados Unidos tinham caído 10%, para 366.970 unidades

A Volkswagen, maior fabricante automobilístico do mundo, vai deixar de vender carros com o motor diesel TDI de quatro cilindros nos Estados Unidos, tanto novos como usados, depois de ter sido acusada de manipular as emissões. O anúncio foi feito pela própria empresa.

As ações da Volkswagen estão em queda abrupta na Bolsa de Frankfurt, a cair 19,6% para os 130,60 euros, a maior descida nos últimos sete anos.

A VW iniciou uma investigação interna depois de a Agência de Proteção do Meio Ambiente (EPA) dos Estados Unidos ter acusado a empresa de falsear o desempenho dos motores em termos de emissões para a atmosfera, através de um software incorporado no veículo.

A marca alemã não especifica quantos modelos estarão afetados pela decisão, mas alguns dos veículos que incluem este motor são, por exemplo, o Golf, o Jetta e o Beetle e ainda o Audi A3.

O presidente do grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, lamentou este domingo ter “quebrado a confiança” dos seus clientes e do público em geral, depois das acusações das autoridades norte-americanas. O líder da VW diz estar “profundamente arrependido” por ter quebrado a confiança do público, sendo que a marca suspendeu as vendas dos modelos de carros envolvidos, que eram uma pedra angular dos esforços de Winterkorn para recuperar mercado nos Estados Unidos.

Segundo a legislação norte-americana, a multa para este tipo de infrações pode chegar aos 18 mil milhões de dólares (cerca de 15,9 mil milhões de euros ao câmbio de hoje), não estando de parte uma ação criminal. É que, segundo a EPA, durante a condução normal dos carros, o software – conhecido como um “dispositivo manipulador” – iria agravar de 10 a 40 vezes os limites legais.

A estratégia da Volkswagen para o mercado norte-americano passava por vender carros a gasóleo com motores poderosos e poucas emissões, uma forma de ganhar quota, já que no ano passado as vendas nos Estados Unidos tinham caído 10%, para 366.970 unidades.

Na passada quinta-feira, as autoridades norte-americanas aplicaram uma multa de 900 milhões de dólares (795 milhões de euros) à General Motors, relativamente a um defeito no sistema de ignição que afetou 2,6 milhões de carros e causou 124 mortes.

Retirado de expresso

Preço dos combustíveis: impostos representam 50% do valor de custo

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A desvalorização do barril de petróleo nos mercados tem sido uma constante este verão. A tendência é geralmente acompanhada de quedas no preço dos combustíveis vendidos pelos postos de abastecimento comuns, mas estas nunca excedem valores de 1 ou 2 cêntimos, um facto que, tendo em conta a quebra acentuada do valor da matéria-prima, suscita algumas dúvidas na cabeça dos consumidores quanto à justiça da “lógica” de atualização de preços. O Notícias ao Minuto ajuda a perceber…

As notícias revelam grandes quebras no preço do barril, contudo os consumidores finais nem sempre as sentem quando abastecem os seus veículos.

Os mínimos históricos associados ao preço do barril do petróleo não permitem que os consumidores finais assistam a uma queda abrupta quando abastecem os veículos. De acordo com o jornal i, são os impostos que impossibilitam a descida de preços no gasóleo e gasolina.

João Reis, da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas (Apetro), garante que não há muita margem de manobra para mexer no preço dos combustíveis, sendo que a carga fiscal e os custos fixos não o permitem.

“Os custos fixos mantêm-se sempre e até tendem a aumentar. É o caso dos custos de distribuição, de comercialização e da própria margem para as companhias e revendedores”, explica o responsável.

Mais ainda, os impostos são imperiais no que toca aos preços dos combustíveis. No caso da gasolina, estes representam cerca de 61% do preço do litro, enquanto no gasóleo rondam os 50%.

“Neste momento o preço do litro da gasolina está fixado em 1,476 euros, mas só posso mexer numa parte dessa parcela. Se retirarmos os impostos e os custos fixos, fico com uma margem que ronda os 27% em que posso alterar”, justificando assim as pequenas reduções de um e dois cêntimos por litro.

“Se queremos baixar 20 na origem, só podemos baixar 10 no preço final”, conclui. Desta forma, apesar de haver uma relação entre o preço do barril e o preço do litro do combustível, a verdade é que grande parte do valor pago é dedicado a despesas que não dependem do preço na origem.

Retirado de noticias ao minuto

Carro novo a gasolina? Prefira GPL

Todos os automóveis novos a GPL são mais económicos no longo prazo do que os mesmos modelos exclusivamente a gasolina. Descubra os cinco carros onde a poupança é maior.

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José Antunes queria comprar um Dacia Logan MCV, a segunda carrinha familiar mais vendida em Portugal, e já tinha optado pela versão Bi-Fuel quando leu o artigo “Carro novo a GPL é boa ideia para a carteira? Nem sempre”, publicado pelo Observador em novembro de 2014.

As contas do condutor, que estima percorrer 45 quilómetros diários nas circulares em torno de Lisboa, não batiam certo com as do Observador. A explicação é simples: desde novembro, o preço do GPL desceu quase 20%, enquanto a gasolina subiu 5% e o gasóleo caiu 4%, de acordo com os dados da Direção-Geral de Energia e Geologia. Aos níveis atuais dos preços dos combustíveis, não há dúvida que as viaturas a GPL são as melhores escolhas para a carteira. No longo prazo, o que se poupa no posto de abastecimento compensa o preço superior do carro a GPL, quando se comparam automóveis com a mesma motorização a gasolina e a GPL.

Desde novembro do ano passado, há outro fator a favor da compra de um carro a GPL: há mais postos de abastecimento com este combustível. Cerca de 13% das bombas oferecem GPL. Ontem, o litro do GPL custava 0,567 euros em Portugal Continental, em média, enquanto a gasolina simples 95 valia 1,477 euros e o gasóleo simples 1,161 euros.

Muitas vezes, mesmo comparando com viaturas a gasóleo, as versões a GPL são mais económicas. José Antunes também ponderou adquirir um Dacia Logan MCV 1.5 dCi, mas concluiu que seria a opção mais dispendiosa.

O Observador analisou todos os automóveis ligeiros a GPL comercializados em Portugal e destaca os cinco que oferecem as maiores economias a dez anos, assumindo os preços dos carros, os consumos combinados anunciados pelos fabricantes, a manutenção dos preços médios atuais do GPL e da gasolina e percursos diários de 45 quilómetros. Assume que os donos de viaturas a bi-fuel, que combinam gasolina e GPL, apenas consumirão este último combustível.

Fiat Panda 1.2 8v GPL Bi-Fuel Pop

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A diferença de preços entre a versão bi-fuel e a versão a gasolina é acentuada: Fiat Panda 1.2 8v GPL Bi-Fuel Pop custa cerca de 12.800 euros, mais 1.500 euros do que o modelo com a mesma motorização mas exclusivamente a gasolina. É possível encontrar carros da mesma gama em que a diferença é muito menor ou, mesmo nula (veja o Opel Corsa em baixo). Todavia, a diferença no Panda fica paga em cerca de dois anos e meio para quem conduz cerca de 45 quilómetros por dia apenas com o gás.

Dacia Sandero Confort TCe 90cv S&S Bi-Fuel

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A Dacia atualizou a sua gama bi-fuel – agora os motores têm 898 centímetros cúbicos e 90 cavalos – mas ainda não anunciou os consumos a GPL. Mas, assumindo os consumos combinados publicados anteriormente, os 700 euros adicionais cobrados por esta versão ficam pagos em menos de um ano e meio de abastecimentos. O Dacia Sandero Confort TCe 90cv S&S Bi-Fuel custa 11.300 euros. Tem uma garantia de três anos ou 100 mil quilómetros.

Kia Picanto 1.0 GPL More

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É o carro comercializado em Portugal que menos GPL consome: 5,8 litros por cada 100 quilómetros. Ao preço médio atual, isto significa que uma centena de quilómetros representa uma despesa de 3,29 euros. O Kia Picanto 1.0 GPL More de cinco portas custa 11.700 euros, mais 900 euros do que o Kia Picanto 1.0 More.

Opel Corsa 1.4 Enjoy FlexFuel

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É um caso único: o Opel Corsa 1.4 Enjoy FlexFuel de cinco portas custa o mesmo que o Opel Corsa 1.4 Enjoy S&S também de cinco portas, 16.190 euros. A viatura exclusivamente a gasolina tem uma caixa automática Easytronic e um sistema start-stop, que desliga o motor quando o veículo está parado. Em dez anos, o condutor do veículo a GPL poupa cinco mil euros, assumindo 45 quilómetros diários e os preços atuais dos combustíveis.

Dacia Logan MCV Confort TCe 90cv S&S Bi-Fuel

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Tal como no Sandero, também não é ainda conhecido o consumo a GPL da nova motorização do Dacia Logan MCV Bi-Fuel. No entanto, assumindo os consumos anteriores, o nosso leitor José Antunes deverá poupar cerca de 40% em combustível durante dez anos, cerca de 4.900 euros. E a versão bi-fuel custa-lhe apenas mais 700 euros.

Retirado de observador

Comprar carro a gasóleo ou a gasolina? Descubra qual é a melhor opção

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Valor do veículo, número de quilómetros que faz e preço dos combustíveis influenciam a decisão.

Comprar carro a gasolina ou a gasóleo? Tudo depende do valor do veículo, do número de quilómetros que faz e também do preço do combustível praticado no mercado. Isso significa que a decisão final depende de muitos factores.

O que é certo é que as marcas têm vindo a melhorar as suas monitorizações nos últimos anos. Os preços dos automóveis também ficaram mais acessíveis com a crise e com a quebra de vendas e perante o preço da gasolina muitos consumidores começaram a olhar para os veículos a gasóleo como uma opção.

Mas, se por um lado os automóveis a gasolina custam menos, por outro os carros a gasóleo gastam menos e, apesar de a diferença ser menor, a verdade é que o diesel continua a ser mais barato.

Aliás, a partir desta segunda-feira vamos assistir a novos aumentos no preço da gasolina, até 3 cêntimos por litro, e a descidas no preço do gasóleo no mesmo valor. Feitas as contas, desde o início do ano o preço do diesel em Portugal já subiu cerca de 16,5 cêntimos, enquanto a gasolina encareceu perto de 27 cêntimos por litro. Ou seja, a factura para encher um depósito com 60 litros de gasolina já aumentou 16 euros face à última semana do ano passado. Já no caso do gasóleo a diferença é de mais 10 euros por depósito.

No entanto, muitos especialistas dizem que, pela diferença de preço entre um carro a gasolina e um carro a gasóleo, se um condutor faz menos de 30 mil quilómetros por ano, escolher um carro a gasolina compensa mais. Ainda assim, o preço do combustível também influencia. Por exemplo, para quem vive em Mafra e trabalha em Lisboa e se deslocar sempre de carro para o trabalho, e repetir esse percurso ao fim-de-semana, são cerca de 90 quilómetros por dia. Ao fim de um ano são cerca de 32 mil quilómetros. Ou seja, uma pessoa que todos os dias úteis, sem excepção, faça este circuito, ao fim de quatro anos começa a poupar em combustível. Se viver na zona de Sintra, este valor baixa para pouco mais de 20 mil quilómetros ao ano, o que representa uma poupança apenas a partir dos seis anos.

Outro critério a ter em conta diz respeito ao valor que pode pedir pelo veículo se pretender vendê-lo mais tarde. No mercado automóvel, os carros a diesel continuam a ter mais valor e uma maior procura. Se pensar apenas na manutenção, a decisão poderá ser outra. As peças de manutenção de um automóvel a gasolina são normalmente mais baratas, o que é vantajoso se adquirir um carro já com alguns anos.

Retirado de ionline

Primeiro motor Diesel surgiu há 120 anos

thumbs_sapo_ptCA66C6TYMorreu há quase 100 anos e por isso não viveu para ver como a sua invenção se massificou por intermédio do automóvel. Rudolf Diesel, o homem que rompeu barreiras ao criar um motor em que a combustão do combustível se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compressão de ar ficaria certamente impressionado ao ver como, depois da indústria mecânica e naval, o seu engenho passou a estar presente em milhares de carros espalhados pelo mundo.

A primeira tentativa deu-se em 1929, quando Clessie Cummins instalou um motor Diesel numa limusina Packard, no que se tornou no primeiro carro norte-americano com um motor deste tipo. A 25 de Dezembro do mesmo ano, W.G. Irwin levou-o para um passeio e o interesse gerado à sua roda atraiu a atenção dos populares, tornando a Cummins num dos fornecedores de motores mais importantes da indústria dos camiões.

Na Europa, Andre Citroën foi o pioneiro dos automóveis Diesel. Entre 1933 e 1936, desenvolve com sucesso uma versão deste tipo para o Citroën “Rosalie”, mas em formato carrinha. Foi introduzida oficialmente no Salão de Paris de 1936, mas a crise financeira sofrida pela empresa, adquirida depois pela família Michelin, impediu a sua produção em série. Felizmente, o mesmo não aconteceu à Mercedes, que se tornou assim no primeiro fabricante do mundo a produzir em série automóveis com motores Diesel.

Tudo começou em 1933, quando a marca de Estugarda começou a testar um seis cilindros de 6.3 litros num Mercedes Manheim. As provas de esforço indicaram que a vibração contínua era demasiado excessiva para o chassis do modelo e por isso iniciaram o desenvolvimento de uma nova unidade de quatro cilindros, agora de 2.6 litros. Em 1936, finalizado o período experimental, a Mercedes montou-o num modelo 200 com uma bomba de injeção da Bosch e apresentou-o oficialmente no Salão Internacional do Automóvel e do Motociclo de Berlim. Chamava-se 260 D e surpreendeu desde logo pelo seu reduzido consumo de combustível (em vez dos 13 litros por cada 100 km do seu homónimo a gasolina, consumia apenas 9/100 km) – um feito extraordinário para a época, para mais numa altura em que o preço do Diesel era cerca de metade inferior ao preço da gasolina.

Mais de setenta anos depois, o Diesel massificou-se e é hoje utilizado em milhares de carros espalhados por todo o mundo. Mas apesar das suas vantagens ainda há quem lhe resista. Os EUA, por exemplo, onde os motores a gasolina ainda imperam em relação ao Diesel. Só que isso não significa que não haja marcas com razões para festejar, como a Volkswagen. Afinal, 75% dos modelos vendidos com esta solução são do construtor alemão, que por isso decidiu celebrar esta efeméride com um cartaz de feliz aniversário. Nós aproveitamos a iniciativa e deixamos aqui também o nosso agradecimento. Parabéns, Sr. Rudolf. A sua invenção faz parte da lista das melhores coisas que aconteceram ao automóvel!

Retirado de turbo sapo

Audi reinventa turbocompressores

A Audi revelou as primeiras informações relativas a um motor Diesel experimental que estreia um turbocompressor de atuação elétrica numa solução de dupla sobrealimentação. Trata-se de um V6 3.0 biturbo com 313 cv e 650 Nm que utiliza dois turbocompressores (com volumes diferentes) em série que resolvem, teoricamente, o problema do «turbo-lag». Isto porque, se o turbocompressor de tamanho maior continua a utilizar a pressão dos gases de escape, o mais pequeno utiliza eletricidade, em vez da pressão dos gases de escape, para poder rodar a alta velocidade mesmo a baixa rotação, ultrapassando um problema físico que dificultava o funcionamento eficaz do turbo mais pequeno. A Audi explica que, graças a este sistema, o motor apresenta uma disponibilidade fora do comum desde o arranque, ultrapassando largamente uma unidade V6 BiTDI convencional em arranque.

Esta solução, que poderá ser a primeira que ultrapassa, totalmente, o problema do «turbo lag», poderá ser implementada na próxima geração do Audi A4, já com base na nova plataforma modular longitudinal e com previsão de lançamento estimada até 2014.

Fonte: autohoje