Toda a verdade sobre os Diesel

O futuro dos motores Diesel tem sido um dos tópicos mais quentes da indústria automóvel nos últimos anos, razão pela qual a Razão Automóvel tem dedicado inúmeras linhas ao assunto. É altura de fazer um ponto de situação.

O melhor é mesmo começar pelo início. Não se preocupem, não vamos recuar até 1893, ano em que Rudolf Diesel recebeu a patente para o seu motor de combustão por compressão — vulgarmente conhecido por motor Diesel.

Para perceber a ascensão e queda dos motores Diesel na indústria automóvel, temos de avançar um século, mais precisamente até 1997, altura em que é finalmente concluído o Tratado de Quioto. Tratado esse onde as nações industrializadas acordaram reduzir as suas emissões anuais de CO2.

Em média, as nações mais ricas deveriam reduzir as suas emissões de CO2 em 8% num período de 15 anos — usando como referência as emissões medidas em 1990.

Volkswagen 2.0 TDI

A ascensão…

Previsivelmente, os transportes no geral e os automóveis em particular, teriam de contribuir para essa redução. Mas se os construtores japoneses e americanos alocaram recursos ao desenvolvimento de automóveis híbridos e elétricos, na Europa, graças também ao lobby dos construtores alemães, apostou-se na tecnologia Diesel — era a forma mais rápida e com custos mais reduzidos para cumprir esses objetivos.

Era praticamente uma ordem para mudar para Diesel. A frota automóvel europeia foi transformada de ser praticamente a gasolina para ser predominantemente Diesel. O Reino Unido, juntamente com a Alemanha, França e Itália, ofereceram subsídios e “adoçantes” para persuadir os construtores automóveis e o público a comprar Diesel.

Simon Birkett, diretor do grupo Clean Air London

Para mais, o motor Diesel deu saltos tecnológicos importantes durante a década de 80 e 90, que mais ajudavam ao papel principal como ator para a redução das emissões de CO2 — a Fiat contribuiria de forma decisiva para colocar o Diesel como alternativa viável.

Fiat Croma
Fiat Croma. O primeiro Diesel de injeção direta.

Até meio da década de 90, as vendas de carros a gasóleo significavam pouco mais de 20% do total, mas após a mudança concertada de rumo — política e tecnológica —, a sua quota ascenderia a mais de metade do mercado — culminando nos 55,7% em 2011, na Europa Ocidental.O motor Diesel, devido à sua maior eficiência, produzia em média, menos 15% de CO2 que o motor Otto — o mais comum dos motores com combustão por ignição. Mas por outro lado, emitiam em maiores quantidades poluentes como dióxido de azoto (NO2) e partículas nocivas — quatro vezes e 22 vezes mais, respetivamente — que afetam seriamente a saúde humana, ao contrário do CO2. Um problema que não foi debatido do modo adequado na altura — só em 2012 é que a OMS (Organização Mundial de Saúde) declarou que as emissões dos motores Diesel eram cancerígenas para o ser humano.

… e a queda

Se podemos apontar o Dieselgate (2015) como o momento chave para o início do fim, o que é certo é que o destino dos Diesel já estava traçado, ainda que fosse expectável um declínio mais progressivo do que aquele que vemos agora.

Diesel vazio

Rinaldo Rinolfi, ex-vice-presidente executivo da Fiat Powertrain Research & Tecnhology — pai de tecnologias como o common-rail ou o multiair — afirmou que, com ou sem escândalo, o declínio do Diesel teria de acontecer devido aos custos crescentes destas motorizações para estarem em conformidade com as cada vez mais rigorosas normas de emissões.

Dado o custo cada vez mais elevado de estar em conformidade, previa que os motores Diesel se tornassem exclusivo dos segmentos superiores, capazes de absorver o custo extra das motorizações. Ainda não chegámos a esse ponto, mas temos assistido à venda cada vez maior de motores a gasolina em detrimento dos gasóleo.A sua previsão era de que a procura estagnasse após a introdução da Euro 6, em 2014, e até ao final da década a sua quota se reduzisse a 40% do total do mercado — em 2017 a quota caiu para 43,7%, e no primeiro quadrimestre de 2018 é de apenas 37,9%, já bem abaixo das previsões de Rinolfi, tendência acelerada definitivamente pelo Dieselgate.

O dieselgate

Em setembro de 2015 veio a público que o grupo Volkswagen usou um dispositivo manipulador no seu motor 2.0 TDI (EA189) nos EUA, capaz de detetar quando estava a ser alvo de um teste de emissões, mudando para outro mapa eletrónico da gestão do motor, cumprindo assim, os limites de emissões impostos. Mas quando novamente em estrada, retornava ao mapa eletrónico original — oferecendo melhores consumos e performances.O Dieselgate

Anúncios

Quais as marcas de automóveis mais dependentes dos diesel?

Os constantes ataques aos Diesel já se reflete nos números de vendas, expondo os construtores a vários riscos. Mas quais os construtores que mais dependem dos Diesel no mercado europeu?

Já diversas cidades anunciaram as suas intenções de banir as motorizações Diesel das suas ruas. Banir parece ser mesmo a palavra de ordem sobre o futuro das motorizações Diesel. Naturalmente, o mercado reagiu.

Em 2017, apesar do mercado europeu ter crescido 3,1%, a venda de motorizações Diesel em automóveis ligeiros recuou 7,9%, relativamente a 2016, com a quota a ficar-se pelos 43,8%, o valor mais baixo desde 2003.

Os riscos para os construtores são vários. Estes pedem prudência nos alertas e declarações, mas é um pedido tardio — o fluxo de más notícias e ameaças de proibição no último ano simplesmente afugentaram os clientes.

Proibição diesel 2018

Todos querem mobilidade, mas o que eles (clientes) não sabem é, se eu comprar um carro (a gasóleo) agora, poderei conduzi-lo na cidade? Será que este carro manterá o seu valor residual?

Diesel-dependentes

A verdade é que muitos construtores dependem maioritariamente dos Diesel no mercado europeu. Com as ameaças pendentes, o mercado está a mudar demasiado rápido, pelo que as opções dos construtores parecem resumir-se a duas opções: ou abandonam definitivamente o Diesel ou terão de o defender.

Por detrás das declarações contraditórias de vários construtores — desde o anúncio do abandono total dos Diesel à sua acérrima defesa —, torna-se mais fácil de as compreender quando verificamos qual nível de dependência comercial que possuem deste tipo de motores. A tabela abaixo é esclarecedora. Os dados são da Jato Dynamics:

Marcas 2017 2016
1 Land Rover 94% 96%
2 Jeep 80% 81%
3 Volvo 78% 83%
4 Mercedes-Benz 67% 70%
5 BMW 67% 73%
6 Audi 59% 68%
7 Peugeot 49% 52%
8 Renault 49% 54%
9 Nissan 47% 50%
10 Volkswagen 46% 51%
11 Ford 44% 46%
12 Citroën 43% 50%
13 Skoda 41% 45%
14 KIA 40% 48%
15 Dacia 39% 45%
16 Fiat 36% 36%
17 Hyundai 32% 42%
18 SEAT 30% 36%
19 MINI 29% 37%
20 Opel / Vauxhall 28% 32%
21 Mazda 26% 33%
22 Honda 26% 38%
23 Mitsubishi 23% 30%
24 Suzuki 8% 14%
25 Toyota 7% 14%

Podemos logo constatar que em todos os construtores, excetuando a Fiat, viram a quota de motores Diesel baixar de 2016 para 2017, refletindo sobretudo o aumento nas vendas de motores a gasolina. Mas mesmo assim, os números para muitos construtores são claramente elevados.

A Land Rover é a marca mais dependente com uma quota de 94%. Mas não admira, já que a sua gama é constituída na totalidade por SUV, no geral de médias e grandes dimensões. E verdade seja dita, são o tipo de veículo onde os motores Diesel continuam a fazer muito sentido. História semelhante para a Jeep, com uma quota de 80%.

Range Rover Sport 2017
Diesel e grande SUV estão bem um para o outro, justificando a dependência da Land Rover neste tipo de motorizações

Também constata-se que as marcas premium alemãs são as mais dependentes, onde 2/3 (quase 60% no caso da Audi) das vendas são de motores a gasóleo, pelo que se justifica o seu discurso mais vocal na defesa deste tipo de motorização.

A qualidade do ar (nas cidades alemãs) está cada vez melhor, mas a discussão está cada vez pior.

 

No caso da Volvo, a terceira marca mais dependente (78%), também tem sido a mais ousada nas suas declarações. Não só prometeu eletrificar toda a sua gama, com híbridos e elétricos, já a partir de 2019, como anunciou que a atual família de motores de combustão — gasolina e gasóleo — será a última a ser desenvolvida. Após o fim de vida útil destas unidades, algures durante a próxima década, apostará “todas as fichas” nos elétricos.

As menos dependentes

As restantes marcas visadas já apresentam quotas inferiores a 50%, valor com tendência a diminuir, destacando-se a Toyota como a menos dependente, com os Diesel a representar apenas 7% das suas vendas.

Toyota RAV4
A Toyota é a marca na Europa com menos dependência dos motores Diesel

 

Tal deve-se à aposta contínua e crescente nos híbridos, pelo que o anúncio recente de que abandonaria este tipo de motorizações nos seus carros ligeiros até parece natural. No entanto Diesel continuará a marcar presença em alguns modelos como a pick-up Hilux e o Land Cruiser.

O ano de 2017 foi negro para os motores Diesel

No geral, as marcas japonesas são aquelas que apresentam valores mais baixos e, nalguns casos com quedas expressivas, que refletem as renovações das gamas, prescindindo dos Diesel nas novas gerações de modelos. Como exemplo, o novo Suzuki Swift e os recém-apresentados Honda CR-V e Toyota Auris abdicaram deste tipo de motor, substituindo-o por opções semi-híbridas e híbridas, respetivamente.

Riscos acrescidos

Não é apenas o lado comercial que está em risco para muitos dos construtores. As vantagens que os Diesel acarretam em matéria de emissões CO2 relativamente aos motores a gasolina, é o meio pelo qual os construtores esperam atingir o patamar de emissões CO2 exigidos pela UE em 2020-2021.

Meta: 95 g/km CO2 para 2021
Apesar do valor de emissões médias estipulado ser de 95 g/km, cada grupo/construtor tem patamares distintos para cumprir. Tem tudo a ver como o cálculo das emissões é efetuado. Este depende da massa do veículo, pelo que veículos mais pesados têm limites de emissões superiores aos de veículos mais leves. Como apenas a média da frota é regulada, um fabricante pode produzir veículos com emissões acima do valor limite estipulado, já que serão nivelados por outros que estão abaixo desse limite. Como exemplo, a Jaguar Land Rover, com os seus inúmeros SUV, tem de atingir uma média de 132 g/km, enquanto a FCA, com os seus veículos mais pequenos terá de atingir as 91,1 g/km.

Se a entrada no próximo mês de setembro do WLTP e RDE significava já dificuldades acrescidas de atingir esse objetivo, a quebra de vendas acentuada dos Diesel, torna-o quase impossível. E caso não consigam atingir as metas estipuladas, existem onerosas penalizações.

De acordo com as estimativas da PA Consulting Group, apenas quatro grupos automóveis serão capazes de cumprir as metas propostas de emissões de CO2 em 2020-2021: Toyota, Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover e Volvo.

As restantes, caso estas previsões estejam corretas, por cada grama acima do valor estipulado, irão pagar uma penalização por cada carro vendido. Se esse valor for de 4 g ou mais acima do estipulado, a penalização é de 95 euros por grama por carro (!).

Resultado: as estimativas apontam para multas que vão dos 200 milhões de euros na Daimler (Mercedes-Benz e Smart), aos 1200 milhões de euros do Grupo Volkswagen, culminando nos 1300 milhões de euros da FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia). Apesar do cenário desenhado, todos eles estão confiantes de que conseguirão cumprir os patamares propostos.

A verdade é que, pelo menos até 2021, as motorizações Diesel serão cruciais para o cumprimento destas metas. Mas a fuga a que se assiste atualmente no mercado dos Diesel já demonstra os seus efeitos.

Em 2017 verificou-se, pela primeira vez numa década na Europa, um aumento na média de CO2 nos automóveis novos vendidos de 117,8 g/km (2016) para 118,1 g/km. Tendência que é para continuar, seja pelo maior número de motores a gasolina vendidos, seja pela procura crescente de SUV.

Retirado de razaoautomovel

Tecnologia SPCCI. A derradeira evolução do motor de combustão?

Os motores SKYACTIV-X a gasolina com tecnologia SPCCI anunciam ganhos de eficiência de 20 a 30% face aos motores atuais, colocando-os ao nível dos motores Diesel em termos de consumos. O melhor dos dois mundos? A Mazda afirma que sim.

 

Homogenous Charge Compression Ignition (HCCI). Um acrónimo que têm surgido constantemente na Autopédia da Razão Automóvel ao longo dos últimos meses. Alguns exemplos:

Em 2018 vamos trocar o acrónimo HCCI por outro: SPCCI. Porquê? A resposta surgirá mais adiante no texto.

Vamos rever a matéria

Como escrevemos anteriormente, a tecnologia HCCI (ignição por compressão com carga homogénea) permite que um motor a gasolina efetue o ciclo de combustão sem velas de ignição. A famosa ladainha (já centenária…): admissão, compressão, explosão e escape.

Tal como num motor Diesel, nos motores a gasolina com tecnologia HCCI a pressão na mistura é tanta que a combustão é despoletada sem recurso a velas de ignição.

Muitos construtores tentaram viabilizar motores a gasolina com esta tecnologia, que combina o melhor dos Diesel (binário, resposta a baixas rotações e economia de combustível) com o melhor dos motores a gasolina de ciclo Otto (potência, eficácia e emissões), mas ninguém o conseguiu devido aos problemas inerentes a esta solução – que vou explicar mais adiante.

Ninguém, excepto uns senhores muito teimosos que laboram lá para os lados de Hiroshima. Senhores esses que continuam a investir nos motores Wankel, a recusar o downsizing dos motores e a afirmar com convicção que antes da eletrificação do automóvel ainda há muito «sumo» para extrair do velho motor de combustão. Esses senhores (como já adivinharam…) são os engenheiros da Mazda.

Digam “olá!” ao SPCCI (Spark Controled Compression Ignition)

À medida que as notícias vão saindo, vamos ficando a conhecer mais detalhes desta nova tecnologia que vai estar presente na segunda geração dos motores Mazda SKYACTIV – já a partir de 2019.

Esta segunda geração de motores Mazda vai chamar-se SKYACTIV-X e promete oferecer num só motor o melhor dos Diesel e o melhor dos motores a gasolina:

 

Como tem sido hábito nos últimos anos, os engenheiros da marca de Hiroshima continuam convictos das suas opções. E deste investimento nasceu a tecnologia SPCCI (Spark Controled Compression Ignition), que em português significa algo como «sistema de ignição por compressão controlada por faísca».

Mas não se chamava HCCI?

Sim, chamava-se HCCI, mas esta tecnologia não servia os propósitos da Mazda.

A tecnologia HCCI tem um grave problema: apenas funciona em condições de utilização ideais (regime de rotações baixo, temperaturas baixas e pressão atmosférica constante). Caso contrário acontece um fenómeno apelidado de «pré-detonação», que reduz de forma drástica a eficiência da combustão e compromete a fiabilidade do motor.

Foi por isso que a marca desenvolveu a tecnologia SPCCI, que distingue-se da HCCI por conseguir contornar as suas limitações, ao recorrer a velas de ignição e a outros sistemas (de que falaremos adiante…) para controlar o momento da ignição, ainda que o princípio de funcionamento seja o mesmo.

Portanto, ao contrário do que tem sido noticiado ao longos dos últimos meses, por nós inclusivamente, os motores SKYACTIV-X vão ter velas de ignição – ainda que nem sempre seja necessária a faísca das velas para haver essa ignição. O funcionamento da tecnologia SPCCI está bem ilustrada neste vídeo:

 

Como podem ver, o princípio de funcionamento é simples. Porém, a execução é mais complexa do que aparenta.

Em breve trecho, a tecnologia SPCCI funciona da seguinte forma: É injetada na admissão uma primeira vaga de ar/gasolina muito pobre, para poder ser sujeita a uma compressão maior do que nos motores convencionais sem haver pré-ignição (quando a mistura explode antes do ponto ideal). Num segundo momento, é injetado junto à vela de ignição uma segunda vaga de combustível e a centralina dá ordem de ignição à vela mediante os parâmetros verificados naquele exacto momento (temperatura, pressão, mistura ar/gasolina, etc). Neste momento, a mistura está sujeita a uma pressão tão grande que é despoletada a ignição da mistura, não só junto à vela, mas em diversos pontos em simultâneo.

É aqui que reside a diferença. Esta sucessão de eventos despoleta múltiplos pontos de ignição na câmara de combustão, e portanto, uma combustão mais homogénea e eficiente de toda a mistura. Ou por outras palavras, consegue-se uma combustão mais potente, com menos combustível e com menor formação de gases de escape.

Parece simples, porém todo este processo resultou de um estudo intensivo do comportamento dos gases na câmara de combustão e do desenvolvimento de uma eletrónica altamente avançada. O controlo dos eventos durante a combustão é tão grande, ao ponto da Mazda conseguir fazer variar a taxa de compressão do motor em função do momento de ignição da vela. Como? Criando ondas de pressão em sentido oposto ao do êmbolo através do momento de ignição da vela.

Resolvido o problema com o controlo da ignição…

… a Mazda precisou de encontrar uma solução para manter constante e suficiente a mistura ar/combustível no motor, independentemente da pressão atmosférica exterior. Só assim é que a tecnologia SPCCI, ao contrário do que acontece com a tecnologia HCCI, pode funcionar a todos os regimes de rotação e numa multiplicidade de ambientes diferentes.

Para resolver este problema, a Mazda vai equipar os motores SKYACTIV-X com um compressor volumétrico (do tipo Roots) que manterá a pressão na admissão constante. Por seu turno, o controlo da temperatura na câmara de combustão estará a cargo de uma válvula EGR de comando eletrónico. Deste modo a Mazda consegue controlar todos os parâmetros que interferem com o ponto de ignição do motor através de uma centralina que comanda estes e outros periféricos do motor (sensores, injetores, etc).

skyactiv-x
O motor SKYACTIV-X da Mazda. É bem visível o compressor volumétrico.

O derradeiro controlo do fogo?

Com este manancial tecnológico a Mazda consegue controlar como, quando e em que condições é que a combustão (energia térmica) é transformada em movimento (energia cinética). É sem dúvida um feito tecnológico assinalável, a mais de 6 000 rotações por minuto! E eu aqui, a sentir-me como se estivesse em 3 000 a.c, ainda com dificuldades em acender uma lareira…

Mazda SKYACTIV-X
Os resultados práticos em gráfico.

Comprar carro a gasolina ou a gasóleo? Fizemos as contas por si

O Diesel (ainda) está na moda, mas, com a legislação antipoluição a apertar, muitos condutores questionam-se se deveriam comprar carro a gasolina ou a gasóleo.
Comprar Carro a gasolina ou gasóleo
 Com os incentivos fiscais a beneficiarem cada vez mais os automóveis a gasolina com baixas emissões de CO2 e com a oferta cada vez maior de modelos com motores turbocomprimidos de baixa cilindrada, é normal que muitos condutores se questionem se devem comprar um carro a gasolina ou a gasóleo. Para os ajudar, os nossos especialistas fizeram as contas para saber a partir de quantos quilómetros por ano rende o investimento extra num carro Diesel.

Comprar carro a gasolina ou gasóleo?

À primeira vista, com consumos e um preço por litro inferiores, as versões a gasóleo ganham vantagem. Mas, fazendo bem as contas, não é assim. Depois, as novas normas antipoluição são cada vez mais restritivas em relação ao diesel e isso vai-se refletir não só nos preços de aquisição (dispositivos de redução de emissões mais sofisticados) mas também na fiscalidade, cuja tendência é de se tornar cada vez mais penalizadora para essas motorizações.

Os fabricantes de automóveis estão-se a antecipar a essa viragem e cada vez mais apostam na gasolina ou nos híbridos gasolina/elétricos. Por exemplo, a Lexus, a marca de luxo do grupo Toyota, já só tem na sua gama motorizações a gasolina ou híbridas gasolina/elétrica e a própria Toyota está a pôr de parte os propulsores a gasóleo. O novo Honda Civic está a ser lançado só com motores a gasolina (no final do ano, virá uma versão a gasóleo) e, na renovação do Volkswagen Golf, embora o diesel se mantenha, a aposta mais forte vai para uma versão com motor a gasolina de 110 cv.

Vamos então a contas

Comparemos versões a gasóleo e a gasolina de um mesmo veículo, sem levar em linha de conta o custo das manutenções e revisões (mais dispendiosas para as viaturas a gasóleo) ou preocupações ambientais, com base num preço de 1,30€/litro para o gasóleo e 1,50€/litro para a gasolina.

1º exemplo: Volkswagen Golf

Volkswagen Golf

Comecemos pelo novo Golf: o 1.0 TSI de 110 cv Trendline Pack a gasolina custa 24.521€, o diesel 1.6 TDI de 90 cv Trendline (menos equipado) custa 28.103€. As médias oficiais de consumos são 4,8 l/100km para o 1.0 TSI e 3,8 l/100km para o 1.6 TDI. Isto é, em custos de utilização, por cada 100km, o 1.6 TDI tem uma vantagem de 2,30€ sobre o 1.0 TSI. Mas, como este, na compra, é quase 4000€ mais barato do que o diesel, só após cerca de 174.000 quilómetros é que o 1.6 TDI começa a compensar.

2º exemplo: Alfa Romeo MiTo

Alfa Romeo Mito

O Alfa Romeo MiTo com motor 0.9 a gasolina de 105 cv custa 19.493€ e o preço a gasóleo, com propulsor 1.3 de 95 cv, é de 20.993€. As médias de consumo são 4,2 l/100km para a variante a gasolina e 3,4 l/100km para a diesel. Com o MiTo a gasóleo poupa-se 1,90€ por cada 100 km. No entanto, os quase 1500€ de custo adicional do MiTo diesel só se pagam ao fim de percorrer cerca de 105.000 quilómetros.

3º exemplo: Nissan Micra

Nissan Micra

O novo Nissan Micra com propulsor 0.9 de 90 cv a gasolina custa 15.400€ e o seu irmão com motor 1.5 dCi a gasóleo de 90 cv tem um preço de 19.600€. Com médias de 3,5 l/100km (gasóleo) e 4,6 l/100km (gasolina), o Micra diesel só começa a ser vantajoso após 175.000 quilómetros.

Estes são apenas alguns exemplos, mas as versões a gasóleo são sempre mais caras que as a gasolina – a diferença entre elas é que pode variar. Some-se a isso o custo adicional das revisões e manutenção das viaturas diesel.

Investimento em veículos a gasóleo só compensa a partir dos 100.000 kms

Por tudo isto, é preciso fazer, no mínimo, mais de cem mil quilómetros para que os custos de utilização das viaturas a gasóleo comecem a compensar o investimento inicial, manutenção e revisões. Sabe bem pagar menos na bomba de combustível, mas a que custo? Na aquisição de um veículo, há que fazer bem as contas: diferença de preços entre versões de potência similar a gasolina ou a gasóleo e os custos de utilização, considerando a diferença de médias de consumo e de preços por litro da gasolina e do gasóleo.

Claro que há outros fatores a considerar – muitos preferem o comportamento e as performances das viaturas diesel face a idênticos modelos a gasolina, mas, em termos puramente economicistas, os veículos a gasolina estão em vantagem face aos a gasóleo.

retirado de kkb

Duas tecnologias que podem salvar os diesel

Ajudando a obter reduções assinaláveis nos valores de NOx, os sistemas desenvolvidos pelas Universidades de Loughborough e de Viena podem significar a viabilidade dos motores a gasóleo num prazo mais prolongado.

Estão a ser desenvolvidas duas novas tecnologias que em conjunto podem ter um importante impacto nos valores de NOx emitidos pelos  diesel, ajudando a prolongar a existência destes motores pois as emissões mais elevadas no que se refere aos óxidos de azoto são apontadas como um dos seus principais handicaps. Falamos de sistemas desenvolvidos pelas Universidades de LoughBorough, em Inglaterra, e de Viena, na Aústria, designados respetivamente como ACCT (Ammonia Creation and Conversion Technology) e CPT (Controled Power Technology).

No caso dos britânicos, a ideia passa pela substituição, na redução catalítica seletiva, do famoso AdBlue por um outro composto mais eficaz na transformação do nitrogénio em água. O principal problema do líquido atualmente utilizado pela generalidade das marcas está no facto de apenas operar a temperaturas mais elevadas, mas o ACCT consegue efetuar a transformação dos gases poluentes em outros não-nocivos em intervalos termais mais amplos. Com uma eficácia comprovada até aos -60º Celsius, este novo composto de amónia irá funcionar em todas as condições de utilização dos diesel, o que pode ser um importante trunfo aquando da introdução dos novos testes de emissões mais próximos da utilização quotidiana.

O segundo sistema, com assinatura austríaca, é o CPT, um motor de arranque a 48 volts refrigerado por água que consegue baixar os óxidos de azoto ao impactar em duas situações distintas durante os primeiros momentos de condução. Segundo é avançado, e considerando um motor V6 3.0L diesel, existe uma redução de 9% no NOx obtida através da regeneração da travagem instantânea que recupera 13kW, a que se juntam 7kW oriundos do mecanismo de assistência de binário. Além do impacto na redução nas emissões de NOx, existe ainda um potencial de redução de consumos obtida a partir do motor de arranque CPT, que poderá situar-se nos 4,5% para os referidos V6.

retirado de turbo

Parlamento Europeu acelera a morte dos Diesel

diesel empty

O Parlamento Europeu apresentou esta semana um projeto-lei que deverá acelerar o abandono das motorizações Diesel.

Na última terça-feira, o Parlamento Europeu avançou com um projeto-lei mais rigoroso relativamente à homologação de emissões de veículos novos à venda na União Europeia. A proposta tem como objetivo enfrentar os conflitos de interesse entre as entidades reguladoras nacionais e os construtores de automóveis. A intenção é evitar futuras discrepâncias na medição das emissões.

O projeto de lei recebeu o voto favorável de 585 deputados, 77 contra e 19 abstenções. Agora, será finalizado em negociações que envolverão os reguladores, a Comissão Europeia, os Estados membros e os construtores.

Do que é que se trata?

A proposta aprovada no Parlamento Europeu propõe que os construtores de automóveis deixem de pagar diretamente aos centros de teste para certificar os consumos e emissões dos seus veículos. Esse custo poderá passar a ser comportado pelos estados membros, quebrando, deste modo, as relações de proximidade entre os construtores e os centros de teste. Não está excluída a hipótese desse custo ser suportado pelos construtores através de taxas.

Caso seja detetada uma fraude, as entidades reguladoras terão a capacidade de multar os construtores. A receita dessas multas poderá servir para compensar os proprietários dos automóveis, incrementar medidas de proteção ambiental e reforçar as medidas de vigilância. Os valores discutidos implicam até 30 mil euros por veículo fraudulento vendido.

Do lado dos Estados-membros estes terão de testar, a nível nacional, pelo menos 20% dos automóveis colocados no mercado todos os anos. A UE também poderá passar a ter competências para efetuar testes aleatórios e, caso seja necessário, emitir multas. Os países, por outro lado, poderão rever os resultados e decisões uns dos outros.

Além destas medidas, também foram tomadas medidas com vista à melhoria da qualidade de ar e à adoção de testes de emissões mais próximos da realidade.

Algumas cidades como Paris ou Madrid já anunciaram planos para aumentar as restrições ao tráfego automóvel nos seus centros, sobretudo a automóveis com motorizações Diesel.

Ainda este ano, também vão ser implementados novos testes de homologação – o WLTP (Teste Mundial Harmonizado de Veículos Ligeiros) e o RDE (Emissões Reais em Condução) -, que deverão produzir resultados mais realistas entre os consumos e emissões oficiais e os que poderão ser alcançados pelo condutores no quotidiano.

Expectativas e oportunidade perdida.

Pelo facto de ainda não possuir vínculo legal, muito do que está presente neste projeto de lei poderá sofrer alterações após as negociações.

As associações ambientalistas queixam-se de não ter sido seguida uma das principais recomendações de um relatório do próprio Parlamento Europeu. Esse relatório sugeria a criação de um organismo independente de vigilância do mercado, semelhante à EPA (Agência de Proteção Ambiental dos EUA).

Parlamento Europeu

O cerco aperta cada vez mais para os motores Diesel. Entre normas mais exigentes e futuras restrições de circulação, os Diesel deverão encontrar nas soluções semi-híbridas a gasolina os seus sucessores. Um cenário que deverá ser visível, sobretudo, no início da próxima década, principalmente nos segmentos mais baixos.

Retirado de razaoautomovel