Comprar carro a gasolina ou a gasóleo? Fizemos as contas por si

O Diesel (ainda) está na moda, mas, com a legislação antipoluição a apertar, muitos condutores questionam-se se deveriam comprar carro a gasolina ou a gasóleo.
Comprar Carro a gasolina ou gasóleo
 Com os incentivos fiscais a beneficiarem cada vez mais os automóveis a gasolina com baixas emissões de CO2 e com a oferta cada vez maior de modelos com motores turbocomprimidos de baixa cilindrada, é normal que muitos condutores se questionem se devem comprar um carro a gasolina ou a gasóleo. Para os ajudar, os nossos especialistas fizeram as contas para saber a partir de quantos quilómetros por ano rende o investimento extra num carro Diesel.

Comprar carro a gasolina ou gasóleo?

À primeira vista, com consumos e um preço por litro inferiores, as versões a gasóleo ganham vantagem. Mas, fazendo bem as contas, não é assim. Depois, as novas normas antipoluição são cada vez mais restritivas em relação ao diesel e isso vai-se refletir não só nos preços de aquisição (dispositivos de redução de emissões mais sofisticados) mas também na fiscalidade, cuja tendência é de se tornar cada vez mais penalizadora para essas motorizações.

Os fabricantes de automóveis estão-se a antecipar a essa viragem e cada vez mais apostam na gasolina ou nos híbridos gasolina/elétricos. Por exemplo, a Lexus, a marca de luxo do grupo Toyota, já só tem na sua gama motorizações a gasolina ou híbridas gasolina/elétrica e a própria Toyota está a pôr de parte os propulsores a gasóleo. O novo Honda Civic está a ser lançado só com motores a gasolina (no final do ano, virá uma versão a gasóleo) e, na renovação do Volkswagen Golf, embora o diesel se mantenha, a aposta mais forte vai para uma versão com motor a gasolina de 110 cv.

Vamos então a contas

Comparemos versões a gasóleo e a gasolina de um mesmo veículo, sem levar em linha de conta o custo das manutenções e revisões (mais dispendiosas para as viaturas a gasóleo) ou preocupações ambientais, com base num preço de 1,30€/litro para o gasóleo e 1,50€/litro para a gasolina.

1º exemplo: Volkswagen Golf

Volkswagen Golf

Comecemos pelo novo Golf: o 1.0 TSI de 110 cv Trendline Pack a gasolina custa 24.521€, o diesel 1.6 TDI de 90 cv Trendline (menos equipado) custa 28.103€. As médias oficiais de consumos são 4,8 l/100km para o 1.0 TSI e 3,8 l/100km para o 1.6 TDI. Isto é, em custos de utilização, por cada 100km, o 1.6 TDI tem uma vantagem de 2,30€ sobre o 1.0 TSI. Mas, como este, na compra, é quase 4000€ mais barato do que o diesel, só após cerca de 174.000 quilómetros é que o 1.6 TDI começa a compensar.

2º exemplo: Alfa Romeo MiTo

Alfa Romeo Mito

O Alfa Romeo MiTo com motor 0.9 a gasolina de 105 cv custa 19.493€ e o preço a gasóleo, com propulsor 1.3 de 95 cv, é de 20.993€. As médias de consumo são 4,2 l/100km para a variante a gasolina e 3,4 l/100km para a diesel. Com o MiTo a gasóleo poupa-se 1,90€ por cada 100 km. No entanto, os quase 1500€ de custo adicional do MiTo diesel só se pagam ao fim de percorrer cerca de 105.000 quilómetros.

3º exemplo: Nissan Micra

Nissan Micra

O novo Nissan Micra com propulsor 0.9 de 90 cv a gasolina custa 15.400€ e o seu irmão com motor 1.5 dCi a gasóleo de 90 cv tem um preço de 19.600€. Com médias de 3,5 l/100km (gasóleo) e 4,6 l/100km (gasolina), o Micra diesel só começa a ser vantajoso após 175.000 quilómetros.

Estes são apenas alguns exemplos, mas as versões a gasóleo são sempre mais caras que as a gasolina – a diferença entre elas é que pode variar. Some-se a isso o custo adicional das revisões e manutenção das viaturas diesel.

Investimento em veículos a gasóleo só compensa a partir dos 100.000 kms

Por tudo isto, é preciso fazer, no mínimo, mais de cem mil quilómetros para que os custos de utilização das viaturas a gasóleo comecem a compensar o investimento inicial, manutenção e revisões. Sabe bem pagar menos na bomba de combustível, mas a que custo? Na aquisição de um veículo, há que fazer bem as contas: diferença de preços entre versões de potência similar a gasolina ou a gasóleo e os custos de utilização, considerando a diferença de médias de consumo e de preços por litro da gasolina e do gasóleo.

Claro que há outros fatores a considerar – muitos preferem o comportamento e as performances das viaturas diesel face a idênticos modelos a gasolina, mas, em termos puramente economicistas, os veículos a gasolina estão em vantagem face aos a gasóleo.

retirado de kkb

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Duas tecnologias que podem salvar os diesel

Ajudando a obter reduções assinaláveis nos valores de NOx, os sistemas desenvolvidos pelas Universidades de Loughborough e de Viena podem significar a viabilidade dos motores a gasóleo num prazo mais prolongado.

Estão a ser desenvolvidas duas novas tecnologias que em conjunto podem ter um importante impacto nos valores de NOx emitidos pelos  diesel, ajudando a prolongar a existência destes motores pois as emissões mais elevadas no que se refere aos óxidos de azoto são apontadas como um dos seus principais handicaps. Falamos de sistemas desenvolvidos pelas Universidades de LoughBorough, em Inglaterra, e de Viena, na Aústria, designados respetivamente como ACCT (Ammonia Creation and Conversion Technology) e CPT (Controled Power Technology).

No caso dos britânicos, a ideia passa pela substituição, na redução catalítica seletiva, do famoso AdBlue por um outro composto mais eficaz na transformação do nitrogénio em água. O principal problema do líquido atualmente utilizado pela generalidade das marcas está no facto de apenas operar a temperaturas mais elevadas, mas o ACCT consegue efetuar a transformação dos gases poluentes em outros não-nocivos em intervalos termais mais amplos. Com uma eficácia comprovada até aos -60º Celsius, este novo composto de amónia irá funcionar em todas as condições de utilização dos diesel, o que pode ser um importante trunfo aquando da introdução dos novos testes de emissões mais próximos da utilização quotidiana.

O segundo sistema, com assinatura austríaca, é o CPT, um motor de arranque a 48 volts refrigerado por água que consegue baixar os óxidos de azoto ao impactar em duas situações distintas durante os primeiros momentos de condução. Segundo é avançado, e considerando um motor V6 3.0L diesel, existe uma redução de 9% no NOx obtida através da regeneração da travagem instantânea que recupera 13kW, a que se juntam 7kW oriundos do mecanismo de assistência de binário. Além do impacto na redução nas emissões de NOx, existe ainda um potencial de redução de consumos obtida a partir do motor de arranque CPT, que poderá situar-se nos 4,5% para os referidos V6.

retirado de turbo

Parlamento Europeu acelera a morte dos Diesel

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O Parlamento Europeu apresentou esta semana um projeto-lei que deverá acelerar o abandono das motorizações Diesel.

Na última terça-feira, o Parlamento Europeu avançou com um projeto-lei mais rigoroso relativamente à homologação de emissões de veículos novos à venda na União Europeia. A proposta tem como objetivo enfrentar os conflitos de interesse entre as entidades reguladoras nacionais e os construtores de automóveis. A intenção é evitar futuras discrepâncias na medição das emissões.

O projeto de lei recebeu o voto favorável de 585 deputados, 77 contra e 19 abstenções. Agora, será finalizado em negociações que envolverão os reguladores, a Comissão Europeia, os Estados membros e os construtores.

Do que é que se trata?

A proposta aprovada no Parlamento Europeu propõe que os construtores de automóveis deixem de pagar diretamente aos centros de teste para certificar os consumos e emissões dos seus veículos. Esse custo poderá passar a ser comportado pelos estados membros, quebrando, deste modo, as relações de proximidade entre os construtores e os centros de teste. Não está excluída a hipótese desse custo ser suportado pelos construtores através de taxas.

Caso seja detetada uma fraude, as entidades reguladoras terão a capacidade de multar os construtores. A receita dessas multas poderá servir para compensar os proprietários dos automóveis, incrementar medidas de proteção ambiental e reforçar as medidas de vigilância. Os valores discutidos implicam até 30 mil euros por veículo fraudulento vendido.

Do lado dos Estados-membros estes terão de testar, a nível nacional, pelo menos 20% dos automóveis colocados no mercado todos os anos. A UE também poderá passar a ter competências para efetuar testes aleatórios e, caso seja necessário, emitir multas. Os países, por outro lado, poderão rever os resultados e decisões uns dos outros.

Além destas medidas, também foram tomadas medidas com vista à melhoria da qualidade de ar e à adoção de testes de emissões mais próximos da realidade.

Algumas cidades como Paris ou Madrid já anunciaram planos para aumentar as restrições ao tráfego automóvel nos seus centros, sobretudo a automóveis com motorizações Diesel.

Ainda este ano, também vão ser implementados novos testes de homologação – o WLTP (Teste Mundial Harmonizado de Veículos Ligeiros) e o RDE (Emissões Reais em Condução) -, que deverão produzir resultados mais realistas entre os consumos e emissões oficiais e os que poderão ser alcançados pelo condutores no quotidiano.

Expectativas e oportunidade perdida.

Pelo facto de ainda não possuir vínculo legal, muito do que está presente neste projeto de lei poderá sofrer alterações após as negociações.

As associações ambientalistas queixam-se de não ter sido seguida uma das principais recomendações de um relatório do próprio Parlamento Europeu. Esse relatório sugeria a criação de um organismo independente de vigilância do mercado, semelhante à EPA (Agência de Proteção Ambiental dos EUA).

Parlamento Europeu

O cerco aperta cada vez mais para os motores Diesel. Entre normas mais exigentes e futuras restrições de circulação, os Diesel deverão encontrar nas soluções semi-híbridas a gasolina os seus sucessores. Um cenário que deverá ser visível, sobretudo, no início da próxima década, principalmente nos segmentos mais baixos.

Retirado de razaoautomovel