McLaren e BMW juntas por novas formas de combustão

Depois do sucesso alcançado no passado, BMW e McLaren voltam a unir esforços no domínio dos motores. Desta feita, prometendo uma nova tecnologia de combustão, com maior rendimento.

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A primeira experiência, claramente de sucesso, aconteceu com o icónico McLaren F1, cujo V12 de 6,1 litros seria o fruto de uma então inesperada parceria entre a alemã BMW e a marca britânica de superdesportivos. Passados alguns anos, esta “associação” volta a repetir-se, embora agora com uma ambição bem maior: fabricar não apenas um único motor, mas antes criar “uma nova tecnologia de combustão”, capaz de “oferecer maior rendimento”.

O anúncio foi feito, com estas mesmas palavras, através de um comunicado divulgado pela McLaren, em que o fabricante britânico assume estar focado no desenvolvimento tecnológico dos seus futuros propulsores. Processo em que, revela igualmente, conta com o contributo e know-how da germânica BMW.

No mesmo curto comunicado, a marca de Woking não só avança que as futuras motorizações trarão uma redução nas emissões de CO2, como também garante que a tecnologia utilizada para esse efeito manter-se-á apenas e só nos próximos modelos McLaren. Afirmação que, desde logo, acaba por levantar questões quanto àquele que será o papel da marca da hélice em toda esta estória…

De resto, importa não esquecer os esforços que a BMW tem vindo a desenvolver nos últimos tempos, em domínios como a propulsão híbrida plug-in ou a tecnologia de injecção a água, já presente no BMW M4 GTS.

Quanto à nova tecnologia que a McLaren agora anuncia, tudo aponta para os contributos externos não provenham apenas da BMW, mas surjam também de outras entidades, como a Ricardo, empresa actualmente responsável pelo fornecimento dos motores V8 ao fabricante britânico; da Grainger e Worral, especialistas em fundição e mecanização de peças; da Lentus Composites; ou até mesmo da Universidade de Bath. Todas elas com um papel importante na investigação e desenvolvimento de soluções capazes de garantir maior eficiência aos motores de combustão interna. Domínio para o qual tem vindo a contribuir, através de apoio financeiro, o próprio Governo britânico.

Retirado de observador

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A era de ouro dos motores de combustão interna

mazda_12V12, 4 válvulas por cilindro, refrigeração líquida, sobrealimentado com intercooler e aftercooler, lubrificação por carter seco, gasolina de 100/130 octanas. Parece a lista de especificações de um motor de alta performance, digno de um superdesportivo, mas vejamos mais alguns dados: 26 litros de cilindrada, 744 kg de peso, 1500 cavalos às 3000 rotações, preparado para trabalhar à potência máxima ou perto disso durante horas. Estas são na realidade as especificações de um dos motores mais importantes da história, o Rolls Royce Merlin dos anos de 1940.

Quando se fala em aviões de altas prestações a maioria de nós pensa em aviões militares com motores a jacto, mas durante um breve período da história um avião de elevadas prestações estaria equipado com um motor deste tipo.

Entre 1939 e 1945 teve lugar o conflito mais destrutivo da história, a Segunda Guerra Mundial. Este período viu também algumas das mais radicais evoluções na tecnologia, fruto da necessidade dos oponentes dotarem as suas forças armadas de equipamento mais capazes para destruir os seus oponentes, e neste aspecto a guerra aérea terá sido uma das facetas mais visíveis dessa guerra tecnológica.

O típico avião de combate antes da guerra seria um biplano, com um motor da ordem dos 500-700 cavalos, capaz de velocidades da ordem dos 300 km/h. No final do conflito, potências da ordem dos 2000 cavalos e velocidades superiores a 700 km/h eram a regra entre os aviões de primeira linha, e toda esta evolução ocorreu num espaço de tempo inferior a 10 anos. E na minha opinião os motores que propulsionavam estes aviões constituem o expoente máximo da engenharia de motores.

As inovações tecnológicas desenvolvidas ou extensivamente aplicadas nestes motores não se esgotam naquelas que descrevi para para Rolls Royce Merlin. No Reino Unido a Bristol produzia em grande escala motores com válvulas de mangas, os motores feitos nos Estados Unidos pela Pratt & Withney, Wright ou Allison introduziram o uso generalizados de turbocompressores e injecção de combustível. Na Alemanha, os motores fabricados pela Daimler-Benz e Junkers usavam tecnologias como injecção directa de gasolina, injecção de água/metanol na admissão ou óxido nitroso para melhorar a combustão.

Para além destas tecnologias outros aspectos menos visíveis relacionados com processos de projecto, teste e produção, o desenvolvimento de novas ligas para fabricar os diferentes componentes, lubrificantes capazes de suportar as extremas variações das condições de operação, combustíveis, em todas estas áreas tiveram lugar desenvolvimentos radicais neste período. Uma indústria que era quase artesanal nos métodos adoptou processos científicos na abordagem aos problemas que de uma forma mais sofisticada ainda hoje se utilizam.

Mas todos estes aviões e os seus motores foram tornados obsoletos por uma tecnologia que começara a dar os primeiros passos ainda antes da guerra começar. Menos de 10 anos depois do fim da guerra estas máquinas estavam relegadas para tarefas secundárias e os ares eram dominados por aviões com motores a jacto, percussores não só dos actuais caças e bombardeiros mas também dos jactos de passageiros que hoje nos permitem chegar a qualquer ponto do planeta em horas em vez de dias ou semanas, e não é por acaso que fabricantes como a Rolls Royce e a Pratt and Whitney são ainda hoje os principais fornecedores de motores para aviões.

Quanto ao Rolls Royce Merlin, voltarei a ele noutra ocasião.

Gonçalo Gonçalves
Coordenador do laboratório de veículos e propulsão do DEM-IST

Retirado de absolute-motors