Pode um ‘elétrico’ poluir mais do que um carro convencional? Novo estudo revela que sim

Para construir cada bateria de um carro elétrico, que pesa mais de 500 kg, será emitido mais 74% de CO2 do que para produzir um carro convencional. Novo estudo revela que carros eléctricos ainda descarregam dióxido de carbono ao nível dos carros convencionais.

As grandes construtoras têm planos de reduzir as emissões de gases do efeito estufa em veículos elétricos, mas os fabricantes estão a produzir baterias de lítio em locais com algumas das redes mais poluidoras do mundo, revelou o mais recente estudo da Bloomberg NEF.

Segundo os dados, até 2021, haverá capacidade para construir baterias para mais de 10 milhões de carros que utilizem pacotes de 60 quilowatt-hora . A maior parte da oferta virá de lugares como a China, Tailândia, Alemanha e Polónia, que dependem de fontes não renováveis, como o carvão, para eletricidade.

“Estamos a enfrentar uma onda de emissões adicionais de CO2”, revelou Andreas Radics, sócio-gerente da consultora automóvel Berylls Strategy Advisors, em Munique, que argumenta que, por enquanto, os condutores na Alemanha ou na Polónia podem estar em melhor situação com um motor a gasóleo eficiente.

As mais recentes descobertas, mostram que enquanto os carros elétricos são livres de emissões na estrada, estes ainda descarregam dióxido de carbono ao nível dos carros convencionais, avança a notícia.

Para construir cada bateria de carro, que pesa mais de 500 kg, seriam emitidos mais 74% de CO2 do que produzir um carro convencional, caso este fosse produzido numa fábrica movida a combustíveis fósseis.

“Tudo se resume a onde a bateria é feita, como é feita e até de onde obtemos a nossa energia elétrica”, afirmou Henrik Fisker, diretor executivo e presidente da Fisker.

No entanto, os reguladores ainda não estabeleceram guias claros sobre as emissões de carbono aceitáveis ​​durante o ciclo de vida dos carros elétricos, apesar de países como a China, a França e o Reino Unido avançarem na direção de proibir motores de combustão.

Retirado de jornaleconomico

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União Europeia aperta as emissões de CO2. O que vai acontecer?

O Parlamento Europeu foi palco de uma batalha entre o ambiente e a indústria automóvel. As emissões de CO2 foram apertadas e vai haver alterações nos veículos a gasolina, diesel e eléctricos.

 

Com o incremento das vendas de veículos com motores a gasolina e o consequente declínio dos que recorrem a unidades a gasóleo, verificou-se o que os especialistas já anteviam, um aumento das emissões de dióxido de carbono (CO2), uma vez que os primeiros consomem mais combustível do que os segundos e o CO2 depende exclusivamente da quantidade de combustível queimado. Esta simples realidade, de que os nossos representantes no Parlamento Europeu (PE) são os únicos responsáveis – ao perseguirem os motores diesel em benefício dos gasolina, sem nenhuma razão técnica entre motores modernos –, alarmou de sobremaneira os dirigentes políticos, cada vez com maiores dificuldades em respeitar o Acordo de Paris, em matéria de ambiente.

A solução encontrada foi apertar ainda mais com as emissões de CO2 dos veículos com motor de combustão, eles que são apenas responsáveis por 12% do total de CO2 libertado na Europa, o principal responsável pelo aquecimento global. Este limite já foi de 130 gramas de CO2 por cada 100 km, para os carros novos à venda em 2015 – equivalente a um consumo médio de 5,6 l/100km para modelos a gasolina e 4,9 a gasóleo –, existindo uma nova meta de 95g para 2020 (4,1 l/100 km a gasolina e 3,6 l/100 km a gasóleo), uma redução de 27%.

O que está cima da mesa?

Depois de terem tentado implementar cortes de 40% em 2030, em vez dos já negociados 30%, os representantes dos 28 países membros no Conselho Europeu decidiram contentar-se com 35%. O incremento de 5%, em vez dos 10% que chegaram a estar previstos, foram uma concessão à Alemanha, preocupada em minimizar os danos à sua maior indústria, e à pressão da Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis (ACEA), que não coibiu de ameaçar com os despedimentos que uma meta tão drástica poderia causar.

Carlos Tavares, o português que lidera a PSA e a ACEA, chegou a acusar os países sem indústria automóvel de se estarem a bater por uma maior redução de CO2, alegando que não tinham de lidar com a crise que ela iria causar em matéria de desemprego, esquecendo-se que a “sua” França liderava a corrente. Mas se 5% não é muito, trata-se de, em média, reduzir as emissões em 2030 de 66,5g (30% face a 2021) de CO2 para 61,7g (35%), um valor que vai obrigar a uma maior percentagem de veículos eléctricos, pois estamos a considerar médias de consumos próximas dos 2,7 litros para os motores a gasolina e 2,3 para os diesel, menos de metade do que eles realmente consomem.

Mas o projecto aprovado pelo Conselho Europeu, e que vai começar a ser agora discutido no Parlamento Europeu, prevê ainda um endurecimento da forma como são determinados os consumos, de que dependem as emissões de CO2, com mais ênfase na confirmação dos dados, mais do que confiando nos valores anunciados pelos fabricantes.

Só por si, esta situação, se por um lado vai gerar dados mais próximos da realidade, por outro, vai originar valores maiores, logo mais CO2, o que conduz à necessidade de mais carros eléctricos para respeitar os novos limites de emissões.

O que vai acontecer aos gasolina?

Os políticos lançaram uma guerra aos diesel, no rescaldo do Dieselgate, sendo cada vez maior o número de cidades e países que prometem bani-los de circulação. Mas a determinação mais realista dos consumos através do novo e mais eficiente método WLTP e, sobretudo, a confirmação dos valores anunciados através de testes em condições reais de utilização, vão elevar consideravelmente os consumos dos motores a gasolina. E o CO2 por tabela.

É claro que os construtores vão tentar minimizar os danos, dotando-os com sistemas híbridos, ou híbridos plug-in, mas se isto baixa as médias, eleva fortemente os custos. E convém recordar que este tipo de motorizações sofreu recentemente (Setembro) mais um rombo, ao ver as versões sobrealimentadas, ou seja, as mais interessantes, obrigadas a equipar-se com filtro de partículas, que os diesel já possuem há muito.

Este incremento nos custos eleva os preços dos veículos a gasolina, o que lhes coloca dois tipos de problemas. Primeiro, porque anula grande parte da vantagem de que usufruíam face aos diesel e, segundo, porque este recurso a cada vez mais tecnologia bare espaço para que os eléctricos se tornem cada vez mais competitivos.

O que vai acontecer aos diesel?

A guerra aos diesel é política e não técnica. É um facto que os motores pequenos a gasóleo deixaram de fazer sentido (e de ser fabricados) e só acima de 1,8 a 2,0 litros se tornam interessantes, mas uma unidade a gasóleo moderna, necessariamente com filtro de partículas, catalisador de duas vias e catalisador selectivo com injecção de AdBlue – que todos já usam – é tão poluente como os motores a gasolina e ainda emite menos CO2.

Para fabricantes generalistas como a Renault, que só tem motores de pequena capacidade, é fácil desistir dos diesel, ou pelo menos abrir mão deste tipo de motorização nos modelos mais acessíveis. Mas as marcas que oferecem gamas completas nos segmento D e E, ou seja, os segmentos ditos de luxo não o irão fazer. Aliás, durante o Salão de Paris, Dieter Zetsche, o (ainda) CEO da Daimler, dona da Mercedes, mostrava a sua satisfação pela procura de motores a gasóleo ter parado de cair, o que melhora as emissões de CO2 da marca.

Porém, continua a existir muita pressão política para afastar este tipo de motores, o que leva alguns condutores a ter receio de adquirir um veículo que possa depois ser impedido de circular. O que dificilmente acontecerá, pelo menos antes de se banir por completo os motores a combustão, diesel ou gasolina. Paralelamente, os motores a gasóleo são mais caros – desde 2015, quando a maioria começou a estar equipada com AdBlue –, mais uma vez a alienar parte da vantagem que possuíam face aos eléctricos.

O que vai acontecer aos eléctricos?

Os veículos eléctricos são cada vez mais a tábua de salvação para os fabricantes, eles que os viam (a maioria) até aqui como um mal necessário. Convenhamos que, interessados em vender carros eléctricos em quantidade, existem a Renault e a Nissan na Europa, a Tesla nos EUA e uma série interminável de marcas locais na China. E estas irão, mais cedo ou mais tarde, chegar à Europa com propostas à chinesa, menos boas (em princípio…), mas muito mais baratas. Os restantes fabricantes, americanos, europeus (até surgir o I.D. da VW e os seus “irmãos” do grupo) e sul-coreanos, estão a brincar aos eléctricos, com propostas caras ou produzidas em tão pouca quantidade que não são competitivas. Tudo isto vai mudar, sobretudo agora.

Com as novas metas do CO2 a apertar, os construtores vão deixar de ver os eléctricos como um luxo que tinham de oferecer, passando a encará-lo com um bem, sem o qual não podem vender os modelos a gasolina e diesel. E não basta colocá-lo na gama e produzir apenas 15.000 ou 20.000 unidades por ano. Têm de o vender em quantidade, o que implica grandes investimentos nas fábricas para os produzir e nas baterias para os alimentar.

A grande alteração nos eléctricos vai ser o aparecimento de modelos mais acessíveis. O VW I.D. abriu o jogo, falando em valores bem abaixo dos 30.000€ para um veículo do segmento C, ou seja, menos do que o Nissan Leaf e até do que o Renault Zoe, que é do segmento inferior. Mas a marca francesa está a preparar a nova geração do Zoe, que vai apresentar para o ano, e esperam-se grandes melhorias. Até no preço. E é necessário pois, entre outros, a PSA não tarda aí com o 208 e o Corsa eléctricos, com todos os fabricantes a recorrerem à evolução das baterias para aumentar a autonomia e reduzir custos e, assim, baixar os preços. A chegada do Model 3 à Europa vai disciplinar o segmento de luxo, limitando as veleidades dos concorrentes europeus deste segmento. Enfim, são as vantagens da concorrência, a que desta vez se junta a necessidade dos fabricantes venderem veículos alimentados por bateria. E em quantidade.

Retirado de observador

 

WLTP. Tudo o que precisa saber sobre o novo ciclo de consumos e emissões

Novos testes de consumos e emissões CO2

Estão a chegar novos testes de homologação WLTP para consumos e emissões. Os novos métodos prometem reduzir a discrepância entre os consumos anunciados e os consumos reais.

O vosso automóvel consome 30, 40 ou até 50% mais do que o anunciado? Mesmo considerando os diferentes estilos de condução ou os percursos distintos que realizamos, as discrepâncias entre os dados oficiais e os reais existem.

Se no virar do século as discrepâncias eram de apenas 8%, em 2015 atingiam um recorde absoluto de 42%. Culpe-se o ciclo de homologação New European Driving Cycle (NEDC), que não é atualizado desde 1997. Este ciclo permaneceu estático ao longo dos anos e não acompanhou a evolução tecnológica dos automóveis. Oferecendo lacunas que foram devidamente aproveitadas pelos construtores.

Quem é que ganhou e quem é que perdeu com o ciclo NEDC?

As marcas ganharam margem para aumentar os lucros (ou baixar os preços…) e nós, consumidores, também pagámos menos em impostos. Os grandes perdedores talvez tenham sido os Estados. Mas se contarmos que o Estado somos todos nós…

O Parlamento Europeu já tem um projeto-lei em discussão, que ainda deverá ter de lidar com alguns desafios antes da sua provação. Mas o teste em si não sofreu alterações. Isto porque um novo teste está pronto para entrar em cena já este ano: o WLTP.

Novos testes de consumos e emissões

O que é o WLTP?

O WLTP ou Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (Procedimento de Teste Global harmonizado para Veículos Ligeiros), define um padrão global para determinar os níveis de CO2, emissões poluentes, consumo de combustível ou energia, e autonomia elétrica para veículos ligeiros (ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros).

Este teste foi concebido para servir de padrão global, ao abrigo de recomendações e orientações da UNECE (Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa), e definido de forma mais concreta por especialistas da União Europeia, Japão e Índia.

O que muda?

Comparativamente ao NEDC, o WLTP alterou os seus procedimentos baseando-se em dados de condições reais de condução. O objecivo é que o teste represente de forma mais fidedigna o modo como conduzimos, o que se refletirá nos dados oficiais e consiga inverter a direção crescente das discrepâncias até agora verificadas.

O resultado final é um ciclo de testes mais rigoroso e fidedigno.

No que consiste?

O tempo de duração do teste de emissões vai aumentar de 20 para 30 minutos, e os veículos vão passar a ser integrados em três classes distintas, dependendo da sua relação peso-potência e da distância percorrida durante o teste. A distância percorrida durante o teste também vai aumentar de 11 para pouco mais de 23 km.

O teste apresenta quatro fases (Low, Medium, High e Extra High speed), em vez de duas, contemplando cenários mais diversos de condução. A velocidade máxima alcançada durante o teste é de 131 km/h em vez de 120 e a velocidade média do teste aumenta de 34 para 46.5 km/h.

Quando será implementado o WLTP?

Não teremos de esperar muito tempo. A partir de 1 de setembro deste ano, todos os novos modelos lançados no mercado, terão de apresentar obrigatoriamente valores oficiais de consumos e emissões de acordo com o ciclo WLTP.

Os restantes, que já se encontram em comercialização, poderão manter os valores do ciclo NEDC. Poderá acontecer alguns modelos apresentarem na sua ficha técnica os valores oficiais dos dois ciclos.

Este período de transição prolongar-se-á até 1 de setembro de 2018. A partir dessa data, todos os modelos terão de apresentar os valores de consumos e emissões exclusivamente de acordo com o ciclo WLTP.

Novos testes de emissões e consumos

O impacto do WLTP na nossa carteira

A implementação deste ciclo de homologação terá como resultado um aumento generalizado dos consumos e emissões oficiais de todos os automóveis. E como acontece na generalidade dos países europeus, em Portugal também o valor de CO2 é dos principais componentes que determinam a quantidade de impostos que pagamos associados ao automóvel.

É por isso importante perceber o impacto financeiro que a mudança para o novo ciclo pode ter no nosso país. A Comissão Europeia recomenda a todos os Estados Membros que os consumidores não tenham de pagar mais impostos devido à mudança para o WLTP.

Foram por isso sugeridas adaptações aos sistemas fiscais vigentes de modo a que os consumidores não seja afetados. Teremos de esperar para saber de que modo o governo português seguirá as recomendações da Comissão Europeia sobre este tema.

Mais informações

A Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis (ACEA) elaborou um sítio, o WLTP Facts, dedicado exclusivamente à informação sobre o novo ciclo WLTP: no que consiste, nos benefícios, consequências e principais dúvidas. Infelizmente está apenas disponível em inglês, mas a informação está separada por grandes temas e sintetizada em diversas infografias.

Retirado de razaoautomovel

Comerciais ligeiros, mas emissões pesadas

comerciais_ligeirosOs comerciais ligeiros, em especial as chamadas carrinhas ou furgões, mas onde também proliferam as pick-up 4 x 4, são a classe de transporte onde as emissões com efeito de estufa (GHG) sobem mais rapidamente, tendo crescido 26% entre 1995 e 2010. Neste momento, as emissões dos “ligeiros” valem 8% do total das emissões geradas pelos transportes, com crescimento à vista para os próximos anos, segundo um estudo da comissão de Transportes e Ambiente da U.E. O mesmo estudo revela que um limite de 118 g/km duplicaria a redução de emissões de CO2 (2,7 milhões de toneladas anuais), relativamente à meta de 147 g/km que está proposta. Como a redução de emissões significa também menor consumo de combustível, a tecnologia suplementar para conseguir o limite de 118 g/km, seria paga pelas economias de combustível conseguidas em três anos.

Entretanto, as propostas aprovadas em Julho para a redução das emissões de CO2  mantiveram o actual limite de 147 g/km para os comerciais ligeiros e baixaram para 95 g/km os automóveis. Claro que alguma diferença terá que haver, mas nem tanto.

O custo anual em gasóleo para o utilizador de uma Van anda pelos € 2.400. cerca de 1/3 dos custos totais para o utilizador. O referido relatório mostra que o limite mais baixo (118 g/km) criaria um retorno em combustível, que atingiria os € 6.500 no ciclo de vida do veículo.

Greg Archer, da comissão de Transportes e Ambiente, afirmou que a proposta de ficar pelos 147 g/km sabota o negócios em tecnologias de controlo de emissões para os comerciais ligeiros e ignora totalmente as vantagens económicas e ambientais de um limite inferior. A potencial utilização de tecnologias que foram desenvolvidas para reduzir as emissões dos automóveis fica assim na gaveta, segundo Greg Archer, que não vê razão para não ser adoptado o limite de 118 g/km.

Fonte: revistadospneus

Renault Trucks apresenta aplicação

RENAULTA partir do 1 de Outubro de 2013, os fornecedores de transporte em França terão a obrigação de comunicar aos seus clientes as emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido de nitrogénio (NOx) dos seus trabalhos. Para facilitar esta tarefa e para antecipar-se a futuras normativas que se possam desenvolver nesta linha, Renault Trucks põe à sua disposição uma aplicação gratuita: EcoCalculator. Depois de introduzir os dados técnicos do veículo, EcoCalculator indica o nível de emissões de CO2 e de NOx em gramas, por tonelada de mercadoria transportada e por quilómetro percorrido.

Renault Trucks lança uma nova aplicação para calcular as emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido de nitrogénio (NOx). Em França, a partir de 1 de Outubro de 2013, os transportadores deverão facilitar aos seus clientes a cifra das emissões de dióxido de carbono e de óxido de nitrogénio cada um dos seus trabalhos e a aplicação gratuita EcoCalculator permite o seu cálculo de forma simples.
A aplicação indica imediatamente o nível das emissões de CO2 e de NOx em gramas por tonelada e por quilómetro para um camião ou veículo utilitário. O usuário pode arquivar estes dados ou enviá-los directamente por correio electrónico. EcoCalculator é uma aplicação gratuita disponível em AppStore e em Google Play (http://bit.ly/VvkxJe).

Como funciona? Depois de fazer o download da aplicação, o usuário introduz uma série de dados: norma do veículo (de Euro I a V, EEV), tipo de carburante utilizado (diesel ou gás natural), carga transportada, quilometragem do trajecto, consumo aos 100km… Depois, a aplicação EcoCalculator, proporciona instantaneamente o nível de emissões de dióxido de carbono e de óxido de nitrogénio em gramas, por tonelada e por quilómetro. Para o chefe da empresa, o gestor de parque, o motorista autónomo ou o motorista responsável desta tarefa, EcoCalculator é uma ferramenta gratuita muito simples de usar, que facilitará o seu trabalho.
Renault Trucks foi um dos primeiros fabricantes em desenvolver aplicações para smartphones para acompanhar aos motoristas e aos profissionais do transporte por estrada no seu dia-a-dia. Atualmente, o fabricante oferece nove aplicações em AppStore e em Google Play.

Fonte: jornal das oficinas

Portugal tem os carros mais ecológicos da Europa

294x276Portugal tem a frota de veículos novos ligeiros mais eficientes e ecológicos da União Europeia (UE), segundo um estudo da Federação Europeia dos Transportes e Ambiente divulgado pela Quercus.

“Portugal ocupa o 1.º lugar na Europa, com menores emissões de dióxido de carbono dos veículos novos vendidos em 2011”, refere a associação ambientalista, que faz parte da federação europeia dos transportes.

No ano passado, os novos veículos ligeiros de passageiros em Portugal emitiram, em média, 122,8 gramas de dióxido de carbono por quilómetro (gCO2/km), seguidos por Malta (124,5 gCO2/km) e pela Dinamarca (125 gCO2/km), conclui o estudo da federação europeia de transportes.

O desempenho positivo de Portugal deve-se a uma frota média dominada por veículos de dimensões mais reduzidas e menos poluentes do que a média dos dos países da UE e a uma carga fiscal que beneficia as viaturas com menos emissões.

O comunicado da Quercus acrescenta que a crise económica terá também resultado no decréscimo das vendas de novos veículos ligeiros, destacando os mais eficientes.

Francisco Ferreira, da Quercus, citado no comunicado, salienta que “o peso dos veículos é determinante para reduzir o consumo de combustível e emissões e obter grandes poupanças em facturas de combustível, e muito pode ainda fazer-se neste campo”.

O estudo sustenta que os fabricantes de automóveis europeus estão a ter um melhor desempenho do que a maioria dos concorrentes asiáticos, num esforço para atingir a meta de redução das emissões para os novos veículos de 95 gCO2/km em 2020.

Em 2011, a indústria automóvel conseguiu reduzir os consumos de combustível e as emissões de CO2 em 3,3% e, quatro anos antes da data prevista, a meta de 130 gCO2/km para 2015 está apenas a 4% de distância.

Entre as principais marcas automóveis, a Fiat, a Toyota e a Peugeot-Citroën já atingiram, em 2012, a meta de emissões para 2015.

Fonte: autoportal

Brisa reduz 1,2 l/km com formação

A Brisa conseguiu uma redução média de emissões em 0.030 KgCo2/km e uma queda no consumo de combustível de 1,20l/100km, com as 14 acções de formação sobre eco-condução, que envolveram 187 formandos das várias empresas do Grupo, num total de 112 horas de trabalho directo.
Tendo em conta a média de km percorridos pela frota do Grupo Brisa em 2010 (42 000 km/ano) e o número de participantes da Academia Brisa de Condução pode concluir-se que poderão ser alcançados valores de poupança anual a rondar os 124.320 euros e os 225.566 kg de poupança em emissões de CO2.
A Academia Brisa de Condução, projecto iniciado em Setembro de 2011, tem o objectivo de fomentar a prática de uma condução segura e sustentável entre os colaboradores que conduzem viaturas Brisa.

Fonte: fleetmagazine