Lesados do cartel dos camiões têm direito a €470 milhões

Ao longo de 2016 e 2017, o “cartel dos camiões” foi condenado a pagar €3,8 mil milhões de coimas por violação das regras da concorrência

Empresas portuguesas que compraram camiões novos entre 1997 e 2011 devem reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelas suas viaturas o quanto antes

As empresas portuguesas que, entre 1997 e 2011, tenham comprado camiões novos à DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania ou Volvo/Renault podem reclamar um total de €470 milhões em indemnizações a este “cartel dos camiões”, já identificado e castigado pela Comissão Europeia.

A estimativa é da P2P — Consultores de Gestão, uma das entidades que está a desenvolver estudos económico-financeiros personalizados aos lesados que queiram quantificar e reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelas suas viaturas.

Recorde-se que, ao longo de 2016 e 2017, o “cartel dos camiões” foi condenado pela Comissão Europeia ao pagamento de €3,8 mil milhões de coimas por violação das regras da concorrência. A Daimler teve o pior castigo, no valor de €1009 milhões, enquanto a MAN evitou uma coima de €1200 milhões por ter denunciado a existência do cartel.

Estes seis fabricantes — que representam nove em cada dez camiões vendidos na Europa — foram castigados por terem combinado aumentos de preços, entre si, ao longo de 14 anos. Além das coimas, são agora obrigados a pagar indemnizações aos consumidores europeus que reclamarem atempadamente.

O presidente da Direção Nacional da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), Gustavo Duarte, confirmou ao Expresso que há várias consultoras e escritórios de advogados que podem apoiar os lesados em Portugal na reclamação junto dos fabricantes. E acredita: “São poucas as empresas portuguesas que não vão pedir uma indemnização ao cartel dos camiões.”

COMO RECLAMAR?

A P2P — Consultores de Gestão é uma dessas consultoras que está a apoiar empresas portuguesas a reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelos camiões comprados entre 1997 e 2011.

O seu administrador, Paulo Moura Castro, explica que a reclamação pode ser feita por via judicial ou extrajudicial, negociando diretamente com o fabricante. Para o efeito, a empresa lesada terá de fazer prova da titularidade dos camiões adquiridos, bem como apresentar um estudo económico-financeiro a quantificar os danos que, no seu caso concreto, sofreu devido ao “cartel dos camiões”.

Segundo o modelo econométrico que o professor de Economia da Universidade do Minho João Cerejeira desenvolveu para a P2P fazer estes estudos económico-financeiros personalizados, as empresas portuguesas terão pago cerca de 16% a mais pelos camiões devido ao cartel.

“O valor foi estimado através de um modelo econométrico que seguiu as recomendações da Comissão Europeia no que diz respeito à quantificação dos danos nas ações de indemnização derivadas de infrações às normas da concorrência. O valor do mark-up foi calculado como sendo o diferencial entre o preço de um veículo pertencente a uma das marcas do cartel, durante o período em que este vigorou, e um veículo comparável de uma outra marca não envolvida no cartel. Foi tida ainda em conta a evolução dos preços dos mercados de referência”, explicou ao Expresso o professor João Cerejeira.

GANHO POTENCIAL DE 16%

Tendo em conta o número de camiões vendidos em Portugal, o seu preço médio de venda e esse adicional de 16% cobrado pelo “cartel dos camiões”, a consultora P2P estima que possa chegar aos €470 milhões o valor global das indemnizações a pagar pelos fabricantes DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania ou Volvo/Renault às empresas portuguesas.

“A informação relativa aos adquirentes dos camiões não é pública, pelo que não temos como saber quantas empresas terão sido lesadas. Sabemos, isso sim, quantos camiões dos fabricantes visados no cartel foram vendidos”, explica Paulo Moura Castro. Recorrendo a dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), este consultor calcula que só entre 2000 e 2010 foram vendidos 54.779 veículos pesados de mercadorias, sendo que 45.906 (84%) pertencem aos fabricantes sancionados.

Paulo Moura Castro admite “que muitas empresas estejam na expectativa de existir mais informação pública sobre eventuais condenações para avançarem com as respetivas reclamações. Este facto pode justificar que o tema tenha, para já, menos notoriedade em Portugal do que em outros países da União Europeia”.

Retirado de expresso

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Acidentes. Desprendimento da carga nos camiões

imagesA maior parte das práticas relacionadas com o acondicionamento da carga em camiões desenvolveu-se essencialmente com base na experiência dos responsáveis desta área nas empresas. O conhecimento de certas características dinâmicas do veículo e dos princípios da física são aplicáveis ao acondicionamento da carga evitando desprendimentos da mesma, que provocam situações de alto risco para o condutor do camião e para os restantes usuários da via.

Apesar do número de acidentes em que está implicado o desprendimento de uma carga pesada não ser muito frequente, quando acontece, as consequências podem ser fatais para os utilizadores de uma via, já que devido ao peso da mesma e à velocidade com que esta cai, as forças que se transmitem ao entrar em contacto com outro usuário são de tal forma intensas que podem desfazer por completo um veículo ligeiro. Do mesmo modo, e devido ao desequilíbrio a que é submetido o camião no momento em que a carga se desprende, a governabilidade do veículo pode ser muito difícil provocando, muitas vezes, despistes. A reconstrução deste tipo de acidentes tem algumas particularidades em relação aos acidentes com veículos ligeiros. Isto porque é preciso compilar toda a informação sobre os elementos que constituíam a carga solta para conseguir encaixar todas as peças do puzzle.

ANÁLISE DAS FORÇAS A QUE É SUBMETIDA A CARGA

Para ser possível realizar um estudo acerca das causas possíveis que provocaram o desprendimento de uma determinada carga, o primeiro a ter em conta são as forças a que uma determinada carga é submetida durante a condução.

Durante a circulação de um veículo existem forças de inércia sobre a carga que são proporcionais à massa da carga transportada. Ou seja, quanto mais pesada for a carga, tanto maiores serão as forças de inércia que atuam sobre ela e tendem a movê-la. A origem destas forças é a inércia inerente a cada corpo quando se trata de modificar a sua velocidade ou direção (primeira lei de Newton).

FORÇAS LONGITUDINAIS As forças de inércia são essencialmente negativas nas travagens fortes. Se analisarmos a situação mais desfavorável, em que esta travagem acontece numa estrada inclinada no sentido da marcha, então é aconselhável assegurar a carga no veículo de forma a que consiga aguentar o impulso para a frente de uma força que equivalha a 80% do peso da carga. Nos arranques as forças de inércia não são tão fortes, mas é claro que um camião não tem a mesma capacidade de aceleração do que um caro desportivo, um arranque pode originar forças de 50% do peso da carga, empurrada para trás. Isto é válido sobretudo em estradas de montanha ou a subir, já que aí a carga tem tendência a deslocar-se para trás.

FORÇAS TRANSVERSAIS As forças em direção transversal ao eixo do veículo (forças laterais) surgem nas curvas. Também são forças de inércia, que neste caso recebem a designação de forças centrífugas. Estas forças atuam de forma que tendem a “mandar” a carga para o lado de fora da curva. A magnitude da força centrífuga depende do raio da curva e da velocidade do veículo durante a trajetória. Tendo ainda em conta que, devido ao próprio amortecimento do veículo, este tem tendência a inclinar-se para o exterior da curva, isto pode levar a forças de inércia equivalentes a 50% do peso da carga durante a circulação do veículo.

FORÇAS VERTICAIS Como forças verticais temos a força do peso e a normal, que é a reação da caixa de carga sobre o objeto carregado. Juntamente com a força do peso, que é sempre vertical e passa pelo centro de gravidade da carga, surgem outras forças verticais em forma de “sacudidelas” e vibrações. Estes “golpes de chicote” e vibrações podem fazer que a carga não apoie todo o seu peso (especialmente depois de passar por uma alteração de inclinação ou desníveis na estrada), o que tem uma influência negativa sobre a segurança da carga, já que favorece o seu deslizamento. – Que informação é relevante na investigação de acidentes em que acontece um desprendimento da carga? Como em todos os acidentes, estes são o resultado final de um processo em que, em diversas ocasiões, sem juntam diversos fatores, condições e comportamentos. Neste caso, centramo-nos unicamente em aspetos específicos relativos às possíveis causas que podem provocar o desprendimento da carga nos camiões.

ANÁLISE DO ESTADO DO PAVIMENTO DA ZONA EM QUE ACONTECEU O DESPRENDIMENTO DA CARGA Um dos aspetos a verificar na hora de determinar as causas pelas quais aconteceu o desprendimento de uma determinada carga, é o estado do alcatrão onde o veículo circulou nos instantes anteriores ao desprendimento, já que possíveis irregularidades de uma certa magnitude, podem provocar comportamentos sobre a carga do veículo que capazes de desencadear a perda do controlo do veículo ao passar por esta zona, ainda que a carga esteja bem distribuída e corretamente presa. A velocidade tem um efeito “quadrático”, ou seja, se por exemplo se duplica a velocidade, a força de inércia torna-se quatro vezes maior.

ANÁLISE DA CONDUÇÃO POR PARTE DO CONDUTOR DO VEÍCULO Outro dos aspetos a verificar prontamente é o tipo de condução levada a cabo pelo condutor do camião onde estava a carga que se soltou (este aspeto pode verificar-se através da análise da informação registada pelo tacógrafo do veículo). Um estilo de condução brusco, com contínuas acelerações e travagens e com velocidades de circulação excessivas, sobretudo na altura de circular em estradas com mais curvas, podem provocar que as forças geradas sobre a carga excedam o limite face ao qual foi calculado o armazenamento da mesma.

ANÁLISE DO SISTEMA DE ACONDICIONAMENTO EMPREGUE Para analisar se os elementos da estrutura e plano de acondicionamento de uma determinada carga eram suficientes e adequados, devem conhecer-se as características da carga, ou seja, a massa e dimensões da mesma. Assim sendo, conhecendo as forças a que uma carga é submetida durante o seu transporte é necessário levar-se a cabo um estudo acerca dos elementos que impediam os movimentos aos quais a carga está sujeita durante o transporte. Ou seja, se o sistema de acondicionamento era o adequado e, mesmo que seja o correto, se era suficiente para impedir movimentos longitudinais, transversais ou a queda da mesma.

Fonte: turbooficina

Torrespharma investe em 44 veículos de frio

A Torrespharma, subsidiária do grupo Torrestir, investiu cerca de três milhões de euros na aquisição de 44 veículos de frio, com pesos brutos de 3,5 e 12,0 toneladas. O reforço da aposta na distribuição de medicamentos e produtos alimentares, assim como na disponibilização de um serviço de excelência ao cliente esteve na origem deste investimento. O objetivo consiste em assegurar o transporte e a distribuição dos produtos em boas condições de embalamento e refrigeração e garantir a disponibilidade dos medicamentos no tempo correto.

Através de uma tecnologia de controlo e comunicação avançada, a Torrespharma disponibiliza aos seus clientes, através do site www.torrestir.pt, um serviço de track and trace e de controlo de temperatura, que possibilita o acompanhamento da mercadoria desde o momento de partida até à chegada.

A Torrespharma dispõe de uma equipa de profissionais formados para a distribuição de produtos farmacêuticos e de uma frota com 94 viaturas refrigeradas, incluindo monovolumes para entregas rápidas de pequenas encomendas, furgões e camiões (3.500, 7.500 Kg e 12.000Kg) para recolhas e entregas diversas, e semireboques frigoríficos para transporte de grandes quantidades e transferência entre armazéns.

O transporte de produtos farmacêuticos é efetuado em 24 horas, com entregas diárias em hospitais, centros de saúde e clínicas médicas até às 09 H e em farmácias e armazenistas até às 12 horas.

Fonte: transportesemrevista