O milagre dos PHEV pode “safar” os construtores

Bruxelas pressionou fortemente os fabricantes de automóveis, obrigando-os a investir fortunas em motores mais limpos, sob a ameaça de pesadas multas. Mas depois ofereceu-lhes os PHEV, para compensar.

 A factura a pagar pela existência de automóveis eléctricos mais amigos do ambiente, imposta pela União Europeia, está a ser suportada pelos fabricantes, que tiveram de investir muito dinheiro numa tecnologia que não dominavam, mas também pelos clientes, que têm de pagar mais pelos veículos a bateria. Para “estimular” a produção de carros eléctricos, Bruxelas determinou que a média de emissões de CO2/km da gama de cada fabricante, comercializada durante 2020, terá de ficar abaixo dos 95g, sob pena de fortes penalizações para os incumpridores. A meta estabelecida para o próximo ano vai ser ainda mais apertada, primeiro em 2025 e, depois, em 2030.
Contudo, talvez por estarem conscientes que estavam a exigir demasiado, os líderes europeus “deram um doce” aos fabricantes, permitindo-lhes uma pequena “habilidade” para que seja possível cumprir o limite imposto. O recurso que tornará possível ficar abaixo dos 95g já no próximo ano dá pelo nome híbrido plug-in (PHEV), veículos em que o motor principal (a gasolina ou a gasóleo) não só usufrui do apoio de um motor eléctrico para o ajudar a andar mais e a consumir menos – sendo esta a parte híbrida do PHEV –, como a bateria que alimenta o motor eléctrico tem capacidade suficiente para fazer com que o veículo consiga percorrer cerca de 50 km em modo exclusivamente eléctrico, surgindo aqui a componente EV do PHEV.

Em si mesmo, um PHEV não será uma “habilidade”. Desde que seja utilizado tal como defende o princípio que preside à sua concepção, isto é, recarregando a bateria em todas as oportunidades, para que as deslocações no dia-a-dia sejam quase exclusivamente em modo eléctrico, o que deixaria a utilização híbrida apenas para as deslocações maiores, em que o motor a combustão assume a primazia. O problema é que muitos condutores nunca carregam a bateria, especialmente nos veículos maiores e mais caros, escolhendo os PHEV apenas pelas vantagens fiscais que lhes são concedidas.

A tal “habilidade”, acima referida, tem especificamente a ver com o facto de a norma que determina os consumos dos PHEV considerar apenas os primeiros 100 km, e não os segundos ou os terceiros, partindo ainda do princípio que a bateria está sempre cheia no início do percurso. Isto faz com que veículos com 300 ou 600 cv anunciem, respectivamente, 1,5 ou 4,7 l/100 km, com emissões igualmente baixas e impossíveis de reproduzir em condições reais de utilização. Por exemplo, um Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid (680 cv) anuncia 4,8 l/100 km, com 32 km de autonomia em modo exclusivamente eléctrico, o que lhe permite homologar 90 g/km de CO2. Enquanto isso, um Renault Clio, com quase um sexto da potência (TCe de 130 cv com caixa automática), regista um consumo de combinado de 5,7 l/100 km, a que correspondem emissões de CO2 na casa dos 130 g/km. Outro exemplo: o BMW X5 xDrive45e (394 cv) homologa um consumo médio de 1,7 l/100 km e emissões de apenas 39 g/km, porque percorre entre 67 a 87 km (WLTP) em modo eléctrico. Mas o menos sôfrego dos novos Peugeot 2008 a gasolina (PureTech 100 S&S) não se livra dos 123 g de CO2 por cada quilómetro que percorre.

Apesar dos PHEV não serem tão verdes como anunciam, especialmente pelos condutores que não recarregam as baterias, a realidade é que a actual regulação permite-lhes serem usados pelos fabricantes como expediente para cortar (artificialmente) entre 50 e 80% das emissões de CO2, ajudando a posicioná-los abaixo dos 95g no final de 2020.

Retirado de observador

Publicado por

Marcelo Oliveira

Profissional com experiência consolidada na Gestão de Frotas em empresas de serviços de transporte ou com parque automóvel de volume. Mais detalhes em https://marceloxoliveira.com/quem-e-marcelo-oliveira

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