Sem incentivo, compras de carros elétricos afundam

Dados transmitidos pelas empresas do setor ao Negócios dão conta de uma redução superior a 50% em abril, comparando com março (que tinha sido um mês recorde, devido ao fim do incentivo estatal).

As vendas de automóveis movidos (exclusivamente) a energia elétrica afundaram mais de 50% em abril, em comparação com um mês de março que tinha sido de recordes (foi o último mês antes de expirar os incentivos estatais para a aquisição de carros elétricos — até 3.000 euros para os particulares). Na comparação homóloga, a evolução também terá sido negativa: menos 4,6%.

Os dados não são, ainda, oficiais. Foram transmitidos ao Jornal de Negócios por fontes do setor, que recordam que até março houve 15 meses consecutivos de subida nas vendas (de mês para mês). No mês de março, terão sido vendidos 943 carros elétricos, um número que terá caído para 437 veículos em abril (a tal queda para menos de metade).

Ainda assim, sublinha o Jornal de Negócios, quando se considera as 2.561 viaturas vendidas entre janeiro e abril, existe uma subida de 116%, ou seja, uma mais que duplicação. Considerando este efeito “temporário”, o setor continua a antever uma continuação do interesse dos portugueses neste tipo de veículos, embora também se possa ressentir da descida geral que as vendas de carros estão a ter.

Retirado de observador

Descubra as mentiras sobre o carregamento de veículos elétricos

Em 2030, 40 milhões de carros, carrinhas e camiões elétricos e híbridos vão circular nas estradas europeias. A previsão é da Eurelectric – Associação das Empresas Elétricas Europeias (que integra gigantes como EDP, Enel, Endesa, Iberdrola, EDF, E.ON SE, ESB, Gas Natural Fenosa, entre outras), depois de a União Europeia ter recentemente adotado medidas mais restritivas para as emissões de CO2. São 40 vezes mais veículos movidos a baterias elétricas ou híbridos no espaço europeu, por comparação com apenas um milhão registado em 2018.

Em Portugal, garante a Eurelectric, o salto pode ser igualmente de gigante, de 16 300 veículos elétricos e híbridos hoje em dia para cerca de 655 mil em 2030 (ou seja, 40 vezes mais). No entanto, e apesar de as vendas de carros elétricos em Portugal terem aumentado 95% em 2018 por comparação com 2017, e terem dado de novo um salto de 118% nos primeiros três meses de 2019, a verdade é que ainda persistem alguns mitos sobre o carregamento destes veículos não poluentes, movidos a eletricidade, que importa desmistificar.

Para começar, muitas pessoas ainda acham que ao carregar as baterias dos seus carros elétricos o estão a fazer com eletricidade produzida a partir de energias fósseis, como o carvão, por exemplo. De acordo com a Eurelectric, 58% da geração de eletricidade na Europa já é isenta de emissões poluentes. Em Portugal, a APREN diz que, em média, 56% da eletricidade produzida e consumida no país é de fonte renovável. Além disso, garante a associação das elétricas europeias, na maioria dos países membros da UE é possível escolher postos de carregamento que apenas usam energia renovável. 93% da população europeia tem mesmo a opção de usar eletricidade 100% de fonte renovável para carregar o seu veículo, graças aos mecanismos de Garantias de Origem que certificam a origem da energia. Em Portugal, o governo já anunciou para este ano a criação de um sistema de Garantias de Origem, que até agora não existe.

Da mesma forma, existe a crença de que a mudança em massa para uma frota elétrica a nível europeu irá fazer com que a rede colapse e torná-la estável iria exigir investimentos demasiado avultados. Garante a Eurelectric que mesmo num cenário em que 80% dos carros de passageiros fossem elétricos, isto levaria apenas a um aumento de 10 a 15% no consumo total de eletricidade. De facto, à medida que a percentagem de veículos elétricos cresce, é possível limitar significativamente os investimentos adicionais em redes de distribuição, graças ao carregamento inteligente: tendo em conta que os carros estão estacionados 95% do seu tempo, as suas baterias podem ser usadas para estabilizar a rede, enquanto os proprietários dos carros são remunerados pela energia que injetam na rede.

Por forma a estimular a mobilidade elétrica, o que deve vir primeiro? Mais carros elétricos nas estradas? Ou a construção de uma rede pública de carregamento espalhada por todo o país, com uma capacidade otimizada de 10 veículos por posto? De acordo com a Eurelectric, esta questão não se coloca porque no final de 2018 já existiam 150 mil postos públicos de carregamento por toda a Europa. Outra tendência tem a ver com o facto de que muitos proprietários preferem carregar o carro em casa ou no trabalho, uma tendência que se vai acentuar no futuro e chegar aos 85%. Enquanto isso, em pelo menos 17 países europeus existem apoios públicos para a construção de rede de carregamento, com vista aos utilizadores que não têm garagem ou não podem carregar em casa ou no trabalho.

Um das grandes queixas prende-se com o facto de que carregar um veículo elétrico demora demasiado tempo, mas isso depende da capacidade da bateria instalada no veículo. Por toda a Europa já há postos de carregamento super rápidos (150 kW – 80% da bateria carregada em 20 minutos), mas o número de veículos com capacidade para carregar a esta velocidade ainda é limitado. Em casa, carregar o carro durante a noite com um carregador de 11kW demora cerca de seis horas, no caso de uma bateria de de 60kWh, com autonomia para cerca de 300 quilómetros. De última geração são os carregadores de 350 kW, que deixam o carro carregado em apenas oito minutos.

Por último, um mito recorrente diz que não de pode carregar um caro elétrico à chuva, sob pena de ser eletrocutado. Mas claro que os veículos vêm equipados de série com uma tecnologia que permite carregamentos em qualquer situação meteorológica mais adversa.

retirado de dinheirovivo

Está decidido. Todos os carros elétricos terão de fazer barulho até 2021

O Nissan Leaf lançado em 2010 é um dos carros elétricos mais vendidos em todo o mundo. E se um veículo zero emissões se distingue pelo silêncio, o carro da marca japonesa permite que o condutor ative uma emissão de ruído para que os peões se apercebam da chegada do veículo. Esta função é, ainda assim, opcional e pode ser desativada. Isso não será possível a partir de 2021, data em que esta emissão de ruído fictício se irá tornar obrigatória.

A ausência do som do motor a combustível é um problema, até porque serve de alerta de presença para os peões, especialmente as crianças e idosos. A União Europeia já tem preparada a legislação e a partir de 1 de julho de 2021, todos os carros elétricos e híbridos vão ser obrigados a ter um alerta acústico.

O som emitido simulará a reacção de um motor de combustão à pressão do acelerador, com uma frequência mínima de 56 decibéis e máxima de 75 decibéis até uma velocidade de 20 km/h. O carro terá de ser ouvido mesmo que esteja a fazer marcha-atrás.

Está provado que se um automóvel elétrico circular a 30 km/h só é detectável a oito metros, deixando apenas um segundo e meio de reação ao peão. Nos EUA, a regulamentação também será implementada já a partir de setembro de 2020. Denominado Audible Vehicle Alert System (AVAS), o som varia com a aceleração até um máximo de 1600 hertz e não poderá ser desligado pelo condutor. A partir dessa data, um carro que circule na via pública terá obrigatoriamente de incluir o AVAS.

A necessidade de uma regulamentação já vinha a ser discutida há muito tempo, sem nunca se chegar a um acordo quanto ao tipo de som de aviso. A verdade é que outro lado bom dos veículos zero emissões é o facto de reduzirem a poluição sonora, mas tornam-se também num risco para os peões.

A necessidade de uma regulamentação já vinha a ser discutida há muito tempo, sem nunca se chegar a acordo quanto ao tipo de som de aviso. A verdade é que outro lado bom dos veículos zero emissões é o facto de reduzirem a poluição sonora, mas tornam-se também num risco para os peões. São silenciosos e têm acesso aos centros históricos, onde as pessoas passeiam, sem os ouvirem, correndo o risco de atropelamento.

A Mercedes-AMG já tinha revelado, durante o Salão de Genebra, que está a trabalhar com a conhecida banda de rock Linkin Park para criar uma melodia para o novo One – o seu superdesportivo híbrido plug-in, com tecnologia importada da Fórmula 1.

O I-Pace da Jaguar, apresentado em março de 2018, já tem a garantia dada pela marca que se fará ouvir de acordo com a regulamentação que ainda se estava a discutir naquela altura.

As motos eléctricas terão igualmente de cumprir a directiva. A primeira proposta elétrica da Harley Davidson, a LiveWire, deixa a sonoridade típica do roncar dos motores V2, numa espécie de homenagem à cultura motard.

retirado de 4men

Tesla Model 3 produz mais CO2 do que um carro a diesel, diz novo estudo alemão

A emissão de dióxido de carbono e de outros poluentes atmosféricos, bateu recordes em 2017. As (muitas) consequências estão à vista. Nesse sentido, a aposta em veículos elétricos, como o Tesla Model 3, para diminuir as emissões poluentes, parece ser uma das muitas ações a tomar.

Segundo um novo estudo alemão, os carros elétricos dificilmente ajudarão a reduzir as emissões de CO2 nos próximos anos.

Emissões de CO2 são mais altas nos elétricos que nos carros a diesel

Segundo o estudo apresentado pelo Centro de Estudos Económicos da Alemanha, os veículos elétricos não são uma panaceia para as mudanças climáticas.

Assim, considerando o atual mix de energia na Alemanha e a quantidade de energia usada na produção de baterias, as emissões de CO2 dos carros elétricos a bateria são, na melhor das hipóteses, ligeiramente superiores às de um motor a diesel, e são muito maiores.

Quem afirma isto são alguns especialistas em energia do Instituto de Pesquisa Económico (Ifo), docentes de física da Universidade de Colónia e da Universidade de Munique.

Tesla Model 3 produz mais CO2 do que um Mercedes C 220D

Os investigadores realizaram vários cálculos detalhados. Para isso usaram exemplos concretos. Colocaram lado a lado um elétrico moderno, um Model 3 e um moderno carro a diesel, um Mercedes C 220D.

Além das emissões de CO2 da produção de baterias, eles analisaram as fontes de energia alternativas para a eletricidade, de modo a calcular o impacto dos veículos elétricos sobre as emissões de CO2.

Segundo os especialistas, mesmo com a tecnologia atual, as emissões totais de um motor a combustão movido a gás natural já são quase um terço menores do que as de um motor a diesel.

Explicou Christoph Buchal, professor de física na Universidade de Colónia e membro da Associação Helmholtz, um dos centros alemães de investigação, e um dos maiores centros de investigação interdisciplinar da Europa.

O estudo, por exemplo, estima que conduzir um Tesla Model 3 na Alemanha é responsável por 156 a 181 gramas de CO2 por quilómetro. Isso é mais do que um Mercedes C 220D movido a diesel que produz apenas 141 gramas por quilómetro.

Estudo critica fortemente a UE

Nos estudos, os autores também criticam o facto de que a legislação da UE permite que veículos elétricos sejam incluídos nos cálculos de emissões de frotas com um valor “zero” de emissões de CO2, pois, isso sugere que os veículos elétricos não geram tais emissões.

Contudo, a realidade é que, além das emissões de CO2 geradas na produção de veículos elétricos, quase todos os países da UE geram emissões significativas de CO2 na carga das baterias dos veículos usando os seus mixes nacionais de produção de energia.

Os autores também têm uma visão crítica da discussão sobre carros elétricos na Alemanha. Segundo eles a discussão gira em torno de veículos movidos a bateria quando outras tecnologias também oferecem grande potencial. Assim, os elétricos movidos a hidrogénio ou com motores de combustão movidos a metano verde, também devem ser considerados.

A tecnologia de metano é ideal para a transição de veículos a gás natural com motores convencionais para motores que um dia funcionarão com metano a partir de fontes de energia livres de CO2. Sendo este o caso, o governo federal alemão deve tratar todas as tecnologias igualmente e promover também as soluções de hidrogénio e metano.

Enfatizou Hans-Werner Sinn, professor jubilado da Universidade Ludwig Maximilian de Munique.

Várias vozes contra o que chama de emissões zero

Este não é o primeiro estudo crítico dos VEs da Alemanha. A consultora automobilística alemã Berylls Strategy Advisors divulgou uma advertência similar. Foi em outubro do ano passado que referiu que os EVs não são os heróis ambientais como são considerados.

Em síntese, parece que as considerações estão a ganhar voz na Alemanha. O país é atualmente o terceiro maior produtor de carros elétricos depois dos EUA e da China.

Retirado de pplware

Carro que funciona a água salgada fez 350 mil quilómetros sem problemas

A nanoFlowcell atingiu um novo marco para a sua tecnologia para automóveis, completando 350 mil quilómetros com o carro Quantino 48 Volt, sem que o sistema tenha qualquer problema. Agora, o inventor Nunzio La Vecchia espera que a sua tecnologia, que essencialmente consiste no uso de um tipo de água salgada para acumular energia elétrica, comece a ser notada pela indústria automóvel como uma alternativa mais barata, fiável e eficiente que as mais vulgares baterias de iões de lítio ou que a alternativa, a pilha de combustível a hidrogénio, sem fazer ruído nem poluição

O Quantino serve como montra tecnológica de como esta tecnologia pode ser adaptada a um automóvel citadino e de baixo custo, pelo que foi escolhido para realizar um grande número de testes. Nos últimos três anos, o protótipo construído na Suíça fez mais de 100 mil quilómetros em condições de laboratório, mas o mais importante é que ultrapassou os 250 mil quilómetros em estrada aberta, sem que os componentes especiais do Quantino e do conceito de transferência energética nanoFlowcell tivessem qualquer problema. No total, todos os componentes estiveram a funcionar durante mais de 10 mil horas, mais do que a vida útil normal de um automóvel.

O sistema é inovador por manter os eletrólitos carregados de eletricidade apartados da bateria que serve para gerar energia. Estes eletrólitos são mantidos numa solução salina (ou seja, é cientificamente correto descrevê-la como água salgada, mas não é água salgada do mar), com alta concentração de energia, guardada em dois reservatórios. São depois passados por uma membrana para a bateria, onde são usados para a geração de energia, suficiente para o automóvel mover-se. Desta forma, é possível ter uma carro com uma alta concentração de energia, que pode ser substituída rapidamente, com uma bateria de pequenas dimensões que não rouba espaço nem aumenta o peso do veículo.

Retirado de motor24

Quer combustível barato? A Seat tem uma solução

O biocombustível é uma solução mais amiga do ambiente do que a gasolina normal. E há uma forma ainda mais barata de produzi-lo: a partir do lixo que deitamos fora. A Seat explica como é.

Os combustíveis tradicionais, sejam eles gasolina ou gasóleo, são obtidos através da refinação do petróleo. Porém, com os biocombustíveis a conversa é outra. Se bem que possam recorrer a uma percentagem diminuta de combustíveis clássicos, a maior parte – e em alguns casos até a totalidade – é produzida à custa de produtos de origem biológica e não fóssil. Ou seja, em vez de crude extraído das profundezas, é gerado pelo processamento de plantas e produtos agrícolas.

É claro que num planeta em que abundam locais em que a fome é um flagelo, não faz muito sentido semear cana-de-açúcar, milho ou beterraba apenas para fabricar combustível. Por isso mesmo, a Seat decidiu criar o projecto Life Methamorphosis, que visa produzir biocombustível a partir daquilo que todos os dias deitamos fora: o lixo. O projecto arrancou em Barcelona, onde cada espanhol gera cerca de 1,5 kg de lixo por dia, ou seja, um total para a cidade de 2,5 milhões de quilogramas.

Desta muito respeitável quantidade de resíduos, de momento apenas cerca de 40% é reciclado, o que deixa um potencial brutal para reaproveitamento do restante. Segundo Andrew Shepherd, o líder do projecto na marca espanhola, com todo o lixo orgânico que é gerado pela população, seria possível colocar 10.000 veículos a percorrer 15.000 km por ano (cada) – o que constituiria uma economia notável para a carteira e para o ambiente.

O Life Methamorphosis parte de uma ideia que não é nova e está por demais testada. Passa por juntar lixo orgânico e excremento, forçar a sua decomposição sem a presença de oxigénio e aproveitar o gás que daí emana, na essência metano. Este biogás (com 65% de metano) é depois refinado até ter a qualidade necessária para se tornar um combustível para motores.

Na realidade, este biometano é um gás com um comportamento similar ao gás natural (o metano é, aliás, o seu maior constituinte), quimicamente muito simples (a sua molécula CH4 é apenas constituída por um átomo de carbono e quatro de hidrogénio, possuindo por isso muito menos carbono do que a gasolina ou o gasóleo), podendo ser abastecido de forma similar ao gás natural e queimado pelo mesmo tipo de motores (a gasolina).

A Seat já está a testar o biometano em quatro veículos, um Arona e três Leon, com a finalidade de avaliar a reacção da mecânica ao novo combustível. Após os primeiros 30.000 km, os motores serão desmontados e analisados, com o projecto a avançar caso tudo esteja perfeito, à semelhança do que já acontece com a frota de veículos alimentados por gás natural que o construtor espanhol já tem em circulação.

A unidade protótipo que a Seat pensa montar em Barcelona será capaz de produzir biometano suficiente para alimentar, anualmente, 3.750 veículos numa volta ao mundo.  Com a vantagem de emitir menos 80% de dióxido de carbono (CO2) para a atmosfera.

Retirado de observador

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