O diesel está prestes a chegar ao fim. E agora?

O escândalo que implicou a Volkswagen num estratagema de manipulação das emissões de milhões de carros foi o princípio do fim. 12 fabricantes já anunciaram o fim da produção de motores a gasóleo e as normas estão cada vez mais apertadas.

Milhões de clientes foram enganados, altos dirigentes foram detidos e multas bilionárias foram aplicadas ao Grupo Volkswagen, na sequência do escândalo de 2015 que ficou conhecido como o Dieselgate. A fabricante foi acusada de adulterar equipamentos para esconder as emissões de óxido de nitrogénio dos seus carros. Foi um dos momentos decisivos do início do fim dos motores a diesel. A própria Comissão Europeia já revelou que os “carros a diesel estão acabados”.

Na verdade, Elzbieta Bienkowska, a comissária europeia polaca com as pastas do Mercado Interno, Indústria, Empreendedorismo e PME, já o tinha confirmado numa entrevista à “Bloomberg“. A comissária entende ainda que a sociedade “já se apercebeu de que nunca haverá carros a gasóleo completamente limpos – isto é, sem emissões de NOx [óxido de nitrogénio]”.

Na União Europeia (UE), onde cerca de metade dos automóveis têm motores a diesel, os governos aprovaram, em maio de 2018, alterações às regras para autorização dos modelos de automóveis. Aliás, o órgão executivo da UE está mesmo a estimular o desenvolvimento de baterias para automóveis elétricos, incluindo medidas de financiamento. Depois da marca alemã ter gasto milhares de milhões de euros em multas, processos judiciais e indemnizações como consequência do Dieselgate, recebeu agora de 40 mil milhões de euros em contratos para produzir as novas baterias. A BMW e Daimler também já estão na corrida.

Não são as qualidades das motorizações que estão em causa, mas sim a sua capacidade de cumprirem, no futuro, as normas ambientais a custos controlados. Ficaria mais caro adaptar a tecnologia diesel atual ao cumprimento das normas anti-poluição. Os motores são mais complexos e o valor para os desenvolver e produzir é incomportável.

A Alfa Romeo, a Toyota ou a Nissan já anunciaram o adeus à produção de motores Diesel, mas ao todo são 12 já confirmadas: Fiat, Jeep, Maserati, Porsche, Lexus, Toyota, Suzuki, Mitsubishi e a Bentley.

Normas anti-poluição e prazos realistas

O custo dos motores Diesel face aos motor Otto (a gasolina) dispararam e continuarão a aumentar ao ponto de se tornar injustificável a escolha de um diesel em detrimento de um a gasolina. As vendas desse tipo de veículos em Portugal já refletem a situação e até abril caíram 7,7%.

As normas mais apertadas obrigam a grandes investimentos no desenvolvimento de tecnologias para controlar as emissões e, do lado dos consumidores, isso traduz-se numa fatura mais elevada no momento da compra.

Já existem restrições à circulação de carros a gasóleo em muitas das grandes cidades da Europa. O fenómeno “smog” – derivado da junção das palavras smock (fumo) e fog (nevoeiro) – já é bem conhecido e relacionado com a capital britânica. Agora, dada a pressão de estudos recentes que referem urgência quanto à necessidade de atuar, já outras cidades como Atenas ou Cidade do México decidiram banir o diesel a partir de 2025.

Londres foi a primeira a atuar ao cobrar uma taxa de quase 35€ para que os veículos entrem no centro da cidade, a entrar em vigor a partir de abril de 2019. Copenhaga, na Dinamarca, pretende proibir a circulação de carros a gasóleo a partir de 2019. Madrid vai restringir o acesso destes veículos numa boa parte da área central até 2020, e Paris quer banir todos os veículos poluentes até 2030 e reservar algumas ruas para a circulação de automóveis elétricos.

A 1 de setembro de 2019 entrará em vigor uma nova norma para todos os automóveis novos, a RDE (Real Driving Conditions), que pretende reproduzir de forma mais fiel as emissões poluentes em condução real, segundo se pode ler no comunicado da Comissão Europeia (CE).

O órgão executivo já tem o poder de multar os fabricantes em mais de 30 mil euros por cada carro defeituoso e de ordenar a recolha dos veículos poluentes – medidas que vão contribuir para uma maior centralização da supervisão da indústria automóvel. Desde 2017 que o limite de emissões de NOx é de 168 miligramas e, a partir de 2020, o limite será reduzido para 120 miligramas.

Os NOx e as partículas (as poeiras tóxicas expelidas em forma de fumo) são prejudiciais para quem os respira e para a qualidade do ar – e os motores a diesel emitem até quatro vezes mais agentes nocivos do que os níveis de CO2 dos veículos a gasolina encontrados no ar e que fazem dele o vilão das alterações climáticas. Por outro lado, várias associações ambientais já advertiram que os níveis de CO2 estão a subir devido ao grande aumento das vendas de carros com motorização a gasolina.

Em 2017, Tony Seba, um economista da Universidade de Stanford, nos EUA, escreveu um relatório onde afirma que dentro de aproximadamente uma década, não haverá um único automóvel com motor a gasolina ou a diesel em circulação e um número muito reduzido de pessoas será proprietária do seu próprio carro. Antecipa ainda que serão implantadas infraestruturas necessárias para carros autónomos que não necessitem da intervenção de um condutor.

O futuro não parece risonho para a indústria automóvel, mas, por enquanto, a única coisa que parece certa em relação aos anos que se avizinham é que vem aí o fim dos carros a gasóleo.

Retirado de 4men

Anúncios

Lesados do cartel dos camiões têm direito a €470 milhões

Ao longo de 2016 e 2017, o “cartel dos camiões” foi condenado a pagar €3,8 mil milhões de coimas por violação das regras da concorrência

Empresas portuguesas que compraram camiões novos entre 1997 e 2011 devem reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelas suas viaturas o quanto antes

As empresas portuguesas que, entre 1997 e 2011, tenham comprado camiões novos à DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania ou Volvo/Renault podem reclamar um total de €470 milhões em indemnizações a este “cartel dos camiões”, já identificado e castigado pela Comissão Europeia.

A estimativa é da P2P — Consultores de Gestão, uma das entidades que está a desenvolver estudos económico-financeiros personalizados aos lesados que queiram quantificar e reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelas suas viaturas.

Recorde-se que, ao longo de 2016 e 2017, o “cartel dos camiões” foi condenado pela Comissão Europeia ao pagamento de €3,8 mil milhões de coimas por violação das regras da concorrência. A Daimler teve o pior castigo, no valor de €1009 milhões, enquanto a MAN evitou uma coima de €1200 milhões por ter denunciado a existência do cartel.

Estes seis fabricantes — que representam nove em cada dez camiões vendidos na Europa — foram castigados por terem combinado aumentos de preços, entre si, ao longo de 14 anos. Além das coimas, são agora obrigados a pagar indemnizações aos consumidores europeus que reclamarem atempadamente.

O presidente da Direção Nacional da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), Gustavo Duarte, confirmou ao Expresso que há várias consultoras e escritórios de advogados que podem apoiar os lesados em Portugal na reclamação junto dos fabricantes. E acredita: “São poucas as empresas portuguesas que não vão pedir uma indemnização ao cartel dos camiões.”

COMO RECLAMAR?

A P2P — Consultores de Gestão é uma dessas consultoras que está a apoiar empresas portuguesas a reclamar o dinheiro que pagaram a mais pelos camiões comprados entre 1997 e 2011.

O seu administrador, Paulo Moura Castro, explica que a reclamação pode ser feita por via judicial ou extrajudicial, negociando diretamente com o fabricante. Para o efeito, a empresa lesada terá de fazer prova da titularidade dos camiões adquiridos, bem como apresentar um estudo económico-financeiro a quantificar os danos que, no seu caso concreto, sofreu devido ao “cartel dos camiões”.

Segundo o modelo econométrico que o professor de Economia da Universidade do Minho João Cerejeira desenvolveu para a P2P fazer estes estudos económico-financeiros personalizados, as empresas portuguesas terão pago cerca de 16% a mais pelos camiões devido ao cartel.

“O valor foi estimado através de um modelo econométrico que seguiu as recomendações da Comissão Europeia no que diz respeito à quantificação dos danos nas ações de indemnização derivadas de infrações às normas da concorrência. O valor do mark-up foi calculado como sendo o diferencial entre o preço de um veículo pertencente a uma das marcas do cartel, durante o período em que este vigorou, e um veículo comparável de uma outra marca não envolvida no cartel. Foi tida ainda em conta a evolução dos preços dos mercados de referência”, explicou ao Expresso o professor João Cerejeira.

GANHO POTENCIAL DE 16%

Tendo em conta o número de camiões vendidos em Portugal, o seu preço médio de venda e esse adicional de 16% cobrado pelo “cartel dos camiões”, a consultora P2P estima que possa chegar aos €470 milhões o valor global das indemnizações a pagar pelos fabricantes DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania ou Volvo/Renault às empresas portuguesas.

“A informação relativa aos adquirentes dos camiões não é pública, pelo que não temos como saber quantas empresas terão sido lesadas. Sabemos, isso sim, quantos camiões dos fabricantes visados no cartel foram vendidos”, explica Paulo Moura Castro. Recorrendo a dados da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), este consultor calcula que só entre 2000 e 2010 foram vendidos 54.779 veículos pesados de mercadorias, sendo que 45.906 (84%) pertencem aos fabricantes sancionados.

Paulo Moura Castro admite “que muitas empresas estejam na expectativa de existir mais informação pública sobre eventuais condenações para avançarem com as respetivas reclamações. Este facto pode justificar que o tema tenha, para já, menos notoriedade em Portugal do que em outros países da União Europeia”.

Retirado de expresso

Tem um carro clássico e quer ficar isento da IPO anual?

Desde o início de 2018, os carros clássicos, alguns dos quais já tinham isenção de IUC, passaram também a estar isentos de Inspeção Periódica Obrigatória anual.
Há boas novas para os proprietários de carros clássicos: de acordo com o Decreto-Lei 144/2017, em vigor desde 1 janeiro de 2018, a isenção da Inspeção Periódica Obrigatória (IPO) alargou-se a todos os veículos fabricados até 1988, certificados como sendo de interesse histórico. Até agora o regime especial aplicava-se a três tipos de viaturas: com fabrico até 1918, inspeção a cada dez anos; de 1919 a 1945, oito anos; de 1946 a 1959, seis anos. A partir de 1960, a IPO era anual.

O que é considerado um carro clássico?

Mas afinal o que é um carro clássico? O conceito “clássico” aplicado a veículos generalizou-se com o aparecimento, em 1973, da revista inglesa “Thoroughbred & Classic Cars”. De acordo com o Automóvel Clube de Portugal (ACP), “um carro clássico junta características que o ajudam a destacar-se em termos de qualidade, importância histórica, exclusividade e carisma”. A idade, nesta definição, é pouco ou nada relevante, pois existem hoje em produção carros que cumprem esses pressupostos. Alguns deles serão antigos dentro de algumas décadas, outros serão considerados históricos, mas todos se destacam entre os veículos fabricados atualmente pela sua qualidade e relevância, como, por exemplo, um Lamborghini Aventador, um LaFerrari ou um Aston Martin DB11.

Quais os carros abrangidos pela isenção de IPO anual?

Claro que esses veículos estão sujeitos ao regime normal de veículos novos ou seminovos. Para estarem abrangidos pela isenção de IPO, os veículos têm de ter pelo menos 30 anos de matrícula, serem de um modelo já não fabricado e objeto de conservação, mantendo o seu estado original sem alterações significativas nas suas caraterísticas técnicas e certificados como sendo de interesse histórico. Essas certificações são emitidas em Portugal por três entidades de utilidade pública: o Museu do Caramulo, o ACP Clássicos e o Clube Português de Automóveis Antigos, tendo uma validade de quatro anos e um custo médio de cerca de meia centena de euros.

Esta certificação é também importante para efeitos de obtenção de seguro especial mais barato: para fazer um seguro para clássicos, o veículo em questão tem de ter mais de 25 anos, ser certificado ou constar numa lista de clássicos da seguradora.

Isenção do IUC para carros clássicos

Outro benefício para os proprietários de veículos automóveis antigos pode ser a isenção de Imposto Único de Circulação (IUC), algo que se aplica a carros antigos segundo o Código do Imposto Único de Circulação, alterado pela Lei nº 83-C/2013. Esta isenção aplica-se a “automóveis e motociclos que, tendo mais de 20 anos e constituindo peças de museus públicos, só ocasionalmente sejam objeto de uso e não efetuem deslocações anuais superiores a 500 quilómetros”.

Retirado de kkb

Fórmula E eléctricos com emissões zero são alimentados a diesel

Fórmula E eléctricos com emissões zero são alimentados a diesel

Sabia que a electricidade que é utilizada pelos monolugares de Fórmula E é produzida no paddock por grandes geradores alimentados a diesel?… Os monolugares têm emissões zero, mas o gasóleo que os alimenta é o combustível proscrito que os políticos mais radicais querem erradicar.

Esta realidade é tão verdade nas provas de uma nova temporada de Fórmula E, que começa a 15 de Dezembro na Arábia Saudita, como nos testes que se realizaram no circuito espanhol de Valência, onde os monolugares recebiam a energia produzia por sete geradores, cada um associado a um depósito de 3.000 litros de gasóleo.

Não sabemos quanto dos 21.000 litros de diesel foi queimado mas sabemos que, em pista, os monolugares não produzem emissões poluentes. Só que, no paddock, as chaminés (sem filtros de partículas) lançam para o ar o fumo do gasóleo com o CO2 e todas as partículas inerentes. Isto mostra, de forma evidente, que num mundo feito de contradições o desporto automóvel não é uma excepção.

O que se passa nas pistas onde os Fórmula E ostentam a chancela ecológica, também acontece no dia-a-dia, onde os automóveis eléctricos são abastecidos com electricidade que foi produzida sabe-se lá como e não entra na contabilidade das emissões poluentes, apesar de na maioria dos países (Portugal é excepção) ter origem em combustíveis fósseis.

Não temos nada contra a electrificação, nem nada a favor do diesel, mas importa perceber que há muita demagogia nos argumentos de parte a parte. E não nos podemos esquecer de quem vende gato por lebre: em público assume a posição politicamente correcta da defesa das emissões zero, ao mesmo tempo que nos bastidores queima gasóleo à farta…

Mesmo com todas estas contradições a nova temporada reuniu nove construtores de automóveis, um número (talvez) inédito num campeonato internacional, o que diz bem da aposta das marcas na via eléctrica…

Retirado de aquelamaquina