Algumas marcas estão a fazer batota nos testes de colisão de automóveis

A revelação é feita pela Euro NCAP, que encontrou evidências de manipulação dos crash tests que asseguram os padrões de segurança dos carros.

Quando procuramos comprar um carro novo, pensamos na cor, no modelo, nas suas características, mas é claro que a segurança vem em primeiro lugar. Sabemos que foram testados, mas será que dá para confiar cegamente nos crash tests? Segundo um estudo do European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) – um programa de segurança automóvel suportado e financiado na União Europeia – e a Thatcham Research – um laboratório independente que estabelece padrões de segurança de novos automóveis –, nem por isso.

As duas entidades suspeitam ter sido enganadas por vários fabricantes de automóveis, que terão colocado peças especiais nos modelos submetidos aos testes, tudo para tentar melhorar a nota da avaliação final. Os nomes dos fabricantes suspeitos não foram divulgados.

“Foram encontrados componentes em veículos marcados como sendo Euro NCAP, apenas para teste de colisão”, segundo referiu Matthew Avery, responsável da Thatcham Research, ao “Auto Express“. Avery confirma que as evidências foram assinaladas em carros de “vários fabricantes”, sem referir marcas ou modelos específicos.

“Às vezes testamos um veículo e vemos no verso do módulo que diz teste Euro NCAP. Os airbags são bastante comuns. Parece muito, muito suspeito para nós”, acrescentou o responsável da Thatcham Research.

Nos crash tests são avaliados vários critérios, como os vários tipos de embate, frontais, laterais ou outros e diferentes estruturas com as quais possam colidir. A investigação foi lançada após os especialistas da Euro NCAP e os examinadores da Thatcham Research descobrirem partes suspeitas nos carros submetidos a estes testes. Têm sido encontrados especificamente módulos de airbag, bancos, espumas e sistemas Isofix para reforçar a segurança e garantir uma avaliação positiva.

O Isofix é um sistema de segurança internacional standard na instalação das cadeiras auto, incluindo as de bebé, que tem três pontos: um de ancoragem de fixação superior localizado na mala ou nas traseiras do banco, uma perna de apoio que poderá ser instalada no chão do automóvel por trás dos bancos dianteiros e um compartimento de armazenamento para o ponto anterior.

O responsável da Thatcham Research assumiu ainda que, antes, este tipo de infração acontecia com maior frequência, mas agora apenas são apanhados dois casos por ano. Já o Euro NCAP disse que, anteriormente, “as auditorias nunca detetaram qualquer tentativa de manipulação dos resultados por parte dos construtores de automóveis”.

Retirado de 4men

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“O elétrico e o hidrogénio terão de coexistir” para se atingir a mobilidade sem emissões

Defensor de uma mobilidade cada vez mais sustentada, Gerald Killmann, vice-presidente da Toyota Motor Europe (TME) para a área de Pesquisa e Desenvolvimento, garante que as tecnologias de veículos elétricos com baterias e de pilha de combustível (fuel cell) podem coexistir no futuro, até porque ambas têm traços que se complementam.

Em declarações exclusivas ao Motor24, Killmann, refere que não se deve olhar para as tecnologias de mobilidade sustentada de forma radical, antes procurando observá-las de maneira complementar.

“Faz sentido que exista uma escolha entre o elétrico e o fuel cell. Ambos fazem o mesmo trabalho. Olhemos para um elétrico: a eficiência é maior desde o momento de carregamento até à condução. O problema é que para alguns tipo s de veículos, como autocarros de longa distância, camiões, semirreboques ou táxis que funcionem 24 horas por dia, a bateria não iria conseguir cumprir a autonomia desejada. Por isso, precisamos de uma outra solução qualquer, como a pilha de combustível a hidrogénio. Por isso, achamos que esses dois meios vão coexistir, sendo dois tipos de utilização distintos”, indicou, clarificando a sua ideia com um exemplo prático.

“Um carro citadino nunca será a pilha de combustível. Será sempre elétrico a bateria. Já um camião para uso de longa distância nunca será elétrico de bateria apenas. Há alguns extremos que são certos e depois haverá uma área em que se irão sobrepor e isso irá depender [da utilização a que se destinam]. Por exemplo, um carro de passageiros médio se for de uso particular pode ser elétrico, mas se for um táxi para utilização contínua na cidade, então deve ser a hidrogénio, o mesmo para longas distâncias. Haverá uma sobreposição nalguns casos, mas algumas coisas serão muito claras. Ambas as tecnologias irão existir em paralelo e ambas são necessárias. A verdadeira mobilidade de zero emissões só será alcançada a muito longo termo e só será possível se tivermos as duas. Não existe uma solução única. É um pouco como a gasolina e o Diesel no passado. Há 30 anos, a gasolina será como um elétrico e o Diesel será como um carro a hidrogénio, numa forma muito simplista de explicar esta equação”, explicou.

Declarando que a Toyota está já a trabalhar nas duas próximas gerações de tecnologia de pilha de combustível, Killmann destacou ainda a cooperação frutuosa com a BMW, marca com que também tem sido defensora desta solução.

“A minha equipa está a trabalhar em conjunto com a BMW nessa área. Eles têm o seu Série 3 GT e usam as nossas pilhas de combustível, mas os seus próprios conhecimentos para toda a eletrónica e afinação do sistema. Penso que a cooperação é bastante boa. Neste momento, dizem que parece pouco visível e isso acontece porque ainda não há produtos visíveis. Levará o seu tempo. Estamos agora na primeira geração da tecnologia, nos primeiros anos de 2020 teremos a segunda geração e a minha equipa está já a trabalhar na terceira geração”, considerou.

Fazendo alusão à própria reputação da marca nipónica em termos de fiabilidade e inovação, este engenheiro que está na Toyota há vários anos lembra que apenas depois de testada e maturada é que uma tecnologia é lançada no mercado e isso leva bastante tempo.

“As pessoas apenas veem os carros a surgir no mercado, mas antes disso leva-se quatro anos a desenvolver o carro, antes disso mais quatro anos de finalização de tecnologia e antes disso mais quatro de desenvolvimento da tecnologia ou mais. Ou seja, um quadro temporal de 12 anos, no total. Por isso, qualquer tecnologia em que estejamos a trabalhar agora apenas poderemos colocá-la no mercado em 2030. Mas não podemos falar de produtos futuros”, concluiu.

Retirado de motor24

Todos os centros de inspeção têm de fotografar os carros examinados

Desde 1 de agosto que os centros de inspeção têm de respeitar um conjunto de aspetos, entre os quais a fotografia automática dos veículos inspecionados.

Considerando que a Portaria nº 221/2012, veio introduzir um conjunto de requisitos técnicos com vista a adaptar ao progresso técnico as inspeções realizadas pelos centros de inspeção, os centros passaram a estar notificados a cumprir as diretrizes definidas na presente Deliberação, desde 1 de agosto de 2018.

Entre essas diretrizes consta a utilização do detector de fugas de gases de combustíveis, assim como a integração automática dos resultados dos ensaios realizados, segundo deliberação do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT).

Outra obrigatoriedade é a fotografia automática do carro sujeito a exame.

Assim, “considerando que a utilização de sistema óticos de reconhecimento da matrícula e a integração automática no registo informático da inspeção, dos resultados dos ensaios realizados, constituem um elemento de melhoria do controlo e da transparência da actividade” dos centros de inspecção e levando ainda em conta que já se encontra ultrapassado o prazo estabelecido pela Lei nº 11/2011 para a adaptação dos centros de inspeção existentes à Portaria 221/2012, de 20 de julho, o Conselho Diretivo do IMT, em reunião realizada em 11 de julho de 2018, deliberou que os centros de inspeção técnica de veículos devem respeitar nas inspeções realizadas os seguintes itens:

  • a) integração automática dos resultados dos ensaios realizados;
  • b) aquisição automática da fotografia dos veículos inspecionados;
  • c) aquisição e registo do número de rotações do motor e da sua temperatura no âmbito do ensaio do sistema de controlo das emissões poluentes;
  • d) utilização do equipamento fotométrico na medição do índice de transmissão luminosa dos vidros;
  • e) possibilidade de utilização do frenómetro para veículos pesados para veículos com tara superior a 1,5 toneladas;
  • f) utilização do detetor de fugas de gases combustíveis;
  • g) utilização da simulação de carga, no ensaio do sistema de travagem dos veículos pesados.

Todos estes aspetos começaram obrigatoriamente a ser aplicados desde 1 de agosto, com exceção do previsto na alínea g) que “entra em aplicação após aprovação e publicação em Diário da República, da deliberação prevista no Decreto-Lei nº 144/2012, na sua última redação, que estabelece a nova classificação de deficiências”.

Retirado de circula seguro