Quais as marcas de automóveis mais dependentes dos diesel?

Os constantes ataques aos Diesel já se reflete nos números de vendas, expondo os construtores a vários riscos. Mas quais os construtores que mais dependem dos Diesel no mercado europeu?

Já diversas cidades anunciaram as suas intenções de banir as motorizações Diesel das suas ruas. Banir parece ser mesmo a palavra de ordem sobre o futuro das motorizações Diesel. Naturalmente, o mercado reagiu.

Em 2017, apesar do mercado europeu ter crescido 3,1%, a venda de motorizações Diesel em automóveis ligeiros recuou 7,9%, relativamente a 2016, com a quota a ficar-se pelos 43,8%, o valor mais baixo desde 2003.

Os riscos para os construtores são vários. Estes pedem prudência nos alertas e declarações, mas é um pedido tardio — o fluxo de más notícias e ameaças de proibição no último ano simplesmente afugentaram os clientes.

Proibição diesel 2018

Todos querem mobilidade, mas o que eles (clientes) não sabem é, se eu comprar um carro (a gasóleo) agora, poderei conduzi-lo na cidade? Será que este carro manterá o seu valor residual?

Diesel-dependentes

A verdade é que muitos construtores dependem maioritariamente dos Diesel no mercado europeu. Com as ameaças pendentes, o mercado está a mudar demasiado rápido, pelo que as opções dos construtores parecem resumir-se a duas opções: ou abandonam definitivamente o Diesel ou terão de o defender.

Por detrás das declarações contraditórias de vários construtores — desde o anúncio do abandono total dos Diesel à sua acérrima defesa —, torna-se mais fácil de as compreender quando verificamos qual nível de dependência comercial que possuem deste tipo de motores. A tabela abaixo é esclarecedora. Os dados são da Jato Dynamics:

Marcas 2017 2016
1 Land Rover 94% 96%
2 Jeep 80% 81%
3 Volvo 78% 83%
4 Mercedes-Benz 67% 70%
5 BMW 67% 73%
6 Audi 59% 68%
7 Peugeot 49% 52%
8 Renault 49% 54%
9 Nissan 47% 50%
10 Volkswagen 46% 51%
11 Ford 44% 46%
12 Citroën 43% 50%
13 Skoda 41% 45%
14 KIA 40% 48%
15 Dacia 39% 45%
16 Fiat 36% 36%
17 Hyundai 32% 42%
18 SEAT 30% 36%
19 MINI 29% 37%
20 Opel / Vauxhall 28% 32%
21 Mazda 26% 33%
22 Honda 26% 38%
23 Mitsubishi 23% 30%
24 Suzuki 8% 14%
25 Toyota 7% 14%

Podemos logo constatar que em todos os construtores, excetuando a Fiat, viram a quota de motores Diesel baixar de 2016 para 2017, refletindo sobretudo o aumento nas vendas de motores a gasolina. Mas mesmo assim, os números para muitos construtores são claramente elevados.

A Land Rover é a marca mais dependente com uma quota de 94%. Mas não admira, já que a sua gama é constituída na totalidade por SUV, no geral de médias e grandes dimensões. E verdade seja dita, são o tipo de veículo onde os motores Diesel continuam a fazer muito sentido. História semelhante para a Jeep, com uma quota de 80%.

Range Rover Sport 2017
Diesel e grande SUV estão bem um para o outro, justificando a dependência da Land Rover neste tipo de motorizações

Também constata-se que as marcas premium alemãs são as mais dependentes, onde 2/3 (quase 60% no caso da Audi) das vendas são de motores a gasóleo, pelo que se justifica o seu discurso mais vocal na defesa deste tipo de motorização.

A qualidade do ar (nas cidades alemãs) está cada vez melhor, mas a discussão está cada vez pior.

 

No caso da Volvo, a terceira marca mais dependente (78%), também tem sido a mais ousada nas suas declarações. Não só prometeu eletrificar toda a sua gama, com híbridos e elétricos, já a partir de 2019, como anunciou que a atual família de motores de combustão — gasolina e gasóleo — será a última a ser desenvolvida. Após o fim de vida útil destas unidades, algures durante a próxima década, apostará “todas as fichas” nos elétricos.

As menos dependentes

As restantes marcas visadas já apresentam quotas inferiores a 50%, valor com tendência a diminuir, destacando-se a Toyota como a menos dependente, com os Diesel a representar apenas 7% das suas vendas.

Toyota RAV4
A Toyota é a marca na Europa com menos dependência dos motores Diesel

 

Tal deve-se à aposta contínua e crescente nos híbridos, pelo que o anúncio recente de que abandonaria este tipo de motorizações nos seus carros ligeiros até parece natural. No entanto Diesel continuará a marcar presença em alguns modelos como a pick-up Hilux e o Land Cruiser.

O ano de 2017 foi negro para os motores Diesel

No geral, as marcas japonesas são aquelas que apresentam valores mais baixos e, nalguns casos com quedas expressivas, que refletem as renovações das gamas, prescindindo dos Diesel nas novas gerações de modelos. Como exemplo, o novo Suzuki Swift e os recém-apresentados Honda CR-V e Toyota Auris abdicaram deste tipo de motor, substituindo-o por opções semi-híbridas e híbridas, respetivamente.

Riscos acrescidos

Não é apenas o lado comercial que está em risco para muitos dos construtores. As vantagens que os Diesel acarretam em matéria de emissões CO2 relativamente aos motores a gasolina, é o meio pelo qual os construtores esperam atingir o patamar de emissões CO2 exigidos pela UE em 2020-2021.

Meta: 95 g/km CO2 para 2021
Apesar do valor de emissões médias estipulado ser de 95 g/km, cada grupo/construtor tem patamares distintos para cumprir. Tem tudo a ver como o cálculo das emissões é efetuado. Este depende da massa do veículo, pelo que veículos mais pesados têm limites de emissões superiores aos de veículos mais leves. Como apenas a média da frota é regulada, um fabricante pode produzir veículos com emissões acima do valor limite estipulado, já que serão nivelados por outros que estão abaixo desse limite. Como exemplo, a Jaguar Land Rover, com os seus inúmeros SUV, tem de atingir uma média de 132 g/km, enquanto a FCA, com os seus veículos mais pequenos terá de atingir as 91,1 g/km.

Se a entrada no próximo mês de setembro do WLTP e RDE significava já dificuldades acrescidas de atingir esse objetivo, a quebra de vendas acentuada dos Diesel, torna-o quase impossível. E caso não consigam atingir as metas estipuladas, existem onerosas penalizações.

De acordo com as estimativas da PA Consulting Group, apenas quatro grupos automóveis serão capazes de cumprir as metas propostas de emissões de CO2 em 2020-2021: Toyota, Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, Jaguar Land Rover e Volvo.

As restantes, caso estas previsões estejam corretas, por cada grama acima do valor estipulado, irão pagar uma penalização por cada carro vendido. Se esse valor for de 4 g ou mais acima do estipulado, a penalização é de 95 euros por grama por carro (!).

Resultado: as estimativas apontam para multas que vão dos 200 milhões de euros na Daimler (Mercedes-Benz e Smart), aos 1200 milhões de euros do Grupo Volkswagen, culminando nos 1300 milhões de euros da FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Lancia). Apesar do cenário desenhado, todos eles estão confiantes de que conseguirão cumprir os patamares propostos.

A verdade é que, pelo menos até 2021, as motorizações Diesel serão cruciais para o cumprimento destas metas. Mas a fuga a que se assiste atualmente no mercado dos Diesel já demonstra os seus efeitos.

Em 2017 verificou-se, pela primeira vez numa década na Europa, um aumento na média de CO2 nos automóveis novos vendidos de 117,8 g/km (2016) para 118,1 g/km. Tendência que é para continuar, seja pelo maior número de motores a gasolina vendidos, seja pela procura crescente de SUV.

Retirado de razaoautomovel

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Tudo o que precisas de saber sobre a embraiagem

Carros com caixa manual obrigam a que sejamos nós a operar a embraiagem. Mas o que é a embraiagem e qual é a forma mais correta de a usar?

 

As caixas automáticas — conversor de binário, dupla embraiagem ou CVT —, são cada vez mais comuns, havendo modelos que já nem oferecem caixa manual. Mas apesar do ataque às caixas manuais nos segmentos mais altos, estas ainda continuam a ser a espécie mais comum no mercado.

O uso da caixa manual obriga, na generalidade, a que controlemos também a ação da embraiagem. É para isso que existe o terceiro pedal, posicionado à esquerda, que nos permite engrenar a relação certa na altura certa.

Tal como qualquer outro componente do automóvel, a embraiagem também tem um modo correto de ser usada, contribuindo para a sua longevidade e menores custos de utilização.

Pedais — embraiagem, travão, acelerador
Da esquerda para a direita: embraiagem, travão e acelerador. Mas todos sabemos isso, certo?

Mas o que é a embraiagem?

 Basicamente é o mecanismo de ligação entre o motor e a caixa de velocidades, cuja única função é o de permitir transmitir a rotação do volante do motor às engrenagens da caixa de velocidades, e que por sua vez transfere essa rotação para o diferencial através do eixo.

É constituída, essencialmente, por um disco (de embraiagem), um prato de pressão e o rolamento de encosto. O disco de embraiagem costuma ser em aço, cuja superfície está revestida com um material que gera atrito, o qual é pressionado contra o volante do motor.

A pressão contra o volante motor é garantida pelo prato de pressão e, tal como o nome indica, pressiona com força suficiente o disco contra o volante do motor, para evitar o deslizar, ou patinar, entre as duas superfícies.

O rolamento de encosto é o que transforma a nossa força sobre o pedal da esquerda, ou seja, o da embraiagem, em pressão necessária para embraiar ou desembraiar.

A embraiagem foi concebida para “sofrer” por nós — é por ela que passam as forças de atrito, vibrações e temperatura (calor), que permitem igualar as rotações entre o volante do motor (ligado à cambota) e ao eixo primário da caixa de velocidades. É ela que garante uma operação mais fácil e confortável, de importância vital, pelo que não aprecia nada os nossos maus hábitos de uso — apesar de robusta, continua a ser um componente sensível.

Kit de embraiagem
Kit de embraiagem. Na sua essência o kit é composto por: prato de pressão (à esquerda), disco de embraiagem (direita) e rolamento de encosto (entre os dois). No topo vemos o volante do motor, que não costuma fazer parte do kit, mas convém substituir juntamente com a embraiagem.

O que pode correr mal

Os principais problemas relacionados ou têm a ver com o disco de embraiagem ou com a deterioração, ou ruptura, dos elementos que o comandam, como o prato de pressão ou o rolamento de encosto.

No disco de embraiagem os problemas decorrem de um desgaste excessivo ou irregular na sua superfície de contacto, devido ao deslizar ou patinar excessivo entre este e o volante do motor. As causas devem-se ao uso indevido da embraiagem, ou seja, a embraiagem é obrigada a suportar esforços para o qual não foi concebida, o que implica níveis bem superiores de atrito e calor, acelerando a degradação do disco, e em casos mais extremos pode levar até que este perca material.

Os sintomas de desgaste do disco são facilmente verificáveis:
  • Acelerarmos e não se verificar avanço por parte do carro, apesar da subida de rotações do motor
  • Vibrações no momento em que desembraiamos
  • Dificuldade em engrenar uma velocidade
  • Ruídos ao embraiar ou desembraiar

Estes sintomas revelam ou uma superfície irregular do disco, ou então, um nível de deterioração tão elevado, que este não é capaz de igualar as rotações do volante do motor e da caixa de velocidades, por estar a patinar.

Nos casos do prato de pressão e rolamento do encosto, os problemas advém de uma conduta mais agressiva ao volante ou simplesmente descuidada. Tal como acontece com o disco de embraiagem, estes componentes estão sujeitos ao calor, vibrações e atrito. As causas para os seus problemas advém de “descansar” o pé esquerdo em cima do pedal da embraiagem, ou manter o automóvel parado em subidas apenas com recurso à embraiagem (ponto de embraiagem).

Embraiagem e caixa de velocidades

Recomendações de uso

Como referimos, a embraiagem foi feita para sofrer, mas esse “sofrimento” ou desgaste também tem uma forma correta de acontecer. Devemos olhar para ela como um interruptor on/off, mas que precisa de cuidados na operação.

Sigam estas recomendações para garantir uma longevidade superior na embraiagem do vosso carro:

  • O ato de carregar e soltar o pedal de embraiagem deve ser feito com suavidade
  • Mudanças de relações nunca devem implicar acelerar o motor durante o processo
  • Evitar reter o automóvel com a embraiagem (ponto de embraiagem) em subidas — esse é o papel dos travões
  • Pisar o pedal da embraiagem sempre até ao fundo
  • Não usar o pedal de embraiagem como descanso do pé esquerdo
  • Não arrancar em segunda
  • Respeitar os limites de carga do veículo
Mudar a embraiagem

A reparação de uma embraiagem não é barata, ascendendo a várias centenas de euros na generalidade dos casos, variando de modelo para modelo. Isto sem contar com a mão de obra, já que, ao estar colocada entre o motor e transmissão, obriga a desmontar esta última para lhe conseguirmos aceder.

Retirado de razaoautomovel