Quem fabrica e vende os componentes e as peças dos veículos elétricos?

Quantas marcas da lista de fornecedores de componentes de um Tesla, conhece uma oficina ou um distribuidor de peças? São as mesmas que fornecem para os veículos de combustão interna? Porquê? Que marcas irão fornecer peças aos distribuidores e às oficinas quando tivermos um parque de Veículos Elétricos com unidades em fase de substituição de peças? De quantas peças menos estaremos falando? De certeza? Distribuidores e oficinas têm uma estratégia para enfrentar a eletrificação? E a indústria de componentes?
De acordo com o que pudemos constatar, um Tesla Model S contem “32.768 componentes maiores do que uma ervilha, mas apenas 4.096 maiores do que uma bola de golf”. Um Fórmula 1 totaliza cerca de 60.000 componentes. Um utilitário com motor de combustão, cerca de 80.000. Os números falam por si mesmos. Principalmente para quem trabalha numa empresa que se dedica à manutenção e reparação de veículos; a produzir, distribuir ou a montar peças. Passar de 80.000 a 36.864 peças num veículo, não é negligenciável para quem exerce a sua atividade profissional no após venda. Para além das peças desse conjunto que sejam de “desgaste”, da sua “vida útil” e da sua “taxa de substituição”, para utilizar algumas expressões do aftermarket, a redução na quantidade de componentes é considerável… Dramática mesmo, no âmbito do motor, transmissão e sistema de escape. Os operadores de após venda – fundamentalmente distribuidores e oficinas – terão alguma estratégia para fazer face à progressiva eletrificação do parque circulante? Ou só irá ser possível fazer a manutenção de um elétrico numa oficina oficial e com peças do OEM?
Curiosamente, a situação atual até é um pouco a contrária: há especialistas independentes a realizar a manutenção de Veículos Elétricos porque nem todos os Concessionários estão preparados para o fazer. Entretanto, os programas de manutenção a preço fixo de algumas marcas, como a Tesla, têm dado muito que falar.
Comparativo de operações de manutenção de um veículo diesel (Renault Clio) face a um elétrico equivalente (Renault Zoe).
Como já vimos numa publicação anterior, quando mencionávamos o estudo que a McKinsey fez para a Clepa (“Seis tendencias disruptivas que van a cambiar la posventa”), trata-se em geral de peças de “valor superior”, ou seja, naquilo que a nós nos diz respeito, de “preço mais elevado”. É apenas esse o território de “oportunidades” que a eletrificação pode representar para oficinas e distribuidores de peças? Se pensarmos nesses veículos eletrificados desde a perspetiva da “internet das coisas” – veículos conectados – que é uma tendência paralela, já sabemos que não, que a conectividade representa um mar de oportunidades, fundamentalmente relacionadas com o software. Mas se contarmos apenas com a quantidade de peças dos Veículos Elétricos e com a vida útil das mesmas, os números são eloquentes. Demasiado.
Salvo exceções como Bosch, Continental, Delphi, Schaeffler ou Valeo, uma boa parte da indústria tradicional de componentes não conta com uma estratégia clara de eletrificação.

Entre 80.000 e 36.864 componentes há uma diferença de 43.136. Aprofundemos um pouco mais. Obviamente estamos a comparar um veículo a gasolina ou gasóleo com um elétrico puro. Se atendermos às previsões e desenvolvimentos de fabricantes de sistemas e componentes, como Bosch, Schaeffler, Valeo ou Continental, peritos em mobilidade elétrica, os profissionais do após venda com mais “visão de futuro” terão tempo de adaptar o seu negócio a um parque de veículos com menos peças. Quantas peças “menos” tem um veículo híbrido face a um convencional? E um Mild Hybrid 48 V? Nenhuma! Têm mais! As suficientes para permitir que, a consolidar-se a hibridação como segmento importante do parque circulante (e o Mild Hybrid 48 V irá contribuir fortemente para tal), as oficinas, os distribuidores e os fabricantes de peças mais preparados e proativos tenham tempo de evoluir, de adaptar os seus modelos de negócio a um cenário de eletrificação total. No qual sim, contaremos com automóveis com menos peças. De quanto tempo estamos falando? That’s the question!

A que velocidade se está a eletrificar o parque de veículos? Segundo a Morgan Stanley, em apenas duas décadas, em 2040, entre 50% e 60% das vendas mundiais de ligeiros serão constituídas por veículos 100% elétricos. Se dermos por verdadeiras as previsões de Elon Musk, fundador e máximo responsável da Tesla, nos Estados Unidos estas taxas de eletrificação das vendas seriam alcançadas 10 anos antes, em 2030. Mas se tivermos em conta as previsões de alguns representantes da indústria tradicional, os números já serão outros, menos radicais. Para Kevin Clark, CEO da Delphi, em 2025, ou seja em sete anos, 95% dos veículos vendidos nos Estados Unidos terão um motor a combustão, ainda que 30% destes automóveis tenham sempre algum nível de eletrificação, e apenas 5% serão elétricos puros. Pela sua parte, as expectativas da Schaeffler passam por um mercado de veículos novos em 2030 constituído por 30% de automóveis a motor de combustão, 40 % híbridos e 30% elétricos puros. Finalmente, a World Shopper prevê no estudo 2025 Automotive 360º Vision que, em 2025, na Europa, a marca líder nos eletrificados venda 30% de automóveis 100% elétricos.

É possível comprar peças para Veículos Elétricos fora da rede oficial? Se tentar na internet, neste momento obtém mais de 418.000 propostas diferentes.

Quais as marcas dos componentes com que se está a eletrificar o mercado automóvel? Se repararmos na imagem dos fornecedores do Tesla Model X que se encontra no início deste artigo, estou seguro que a maioria das oficinas e dos distribuidores de peças podem contar com os dedos de uma mão os que conhecem: Bosch, Valeo, SKF, Brembo, Federal Mogul e pouco mais. Porque é que isto acontece?

De acordo com Paul Eichenberg, consultor especializado em tendências de futuro no setor automóvel, “os fabricantes de automóveis estão a recorrer à indústria da eletrónica de consumo para obter tecnologia de ponta, em vez de esperar que os fabricantes tradicionais de peças se atualizem.” De que tipo de fornecedores estamos a falar? De marcas como LG Electronics, Toshiba, Samsung, Panasonic o Hitachi. Por isso alguns OEM estão estabelecendo alianças (Toyota e Mazda con Denso) com este tipo de fornecedores. Serão eles também que, à margem do canal do após venda oficial, irão comercializar peças no canal independente?

O ano passado matricularam-se em Espanha cerca de 35.000 veículos com algum grau de eletrificação, mais de 4.700 elétricos puros. De Janeiro a Agosto de 2017 a cifra passou para 40.826, mais de 5.100 elétricos puros. Mais tarde ou mais cedo alguns deles começarão a aparecer nas oficinas. Só nas de marca? A história do automóvel, considerando todas as barreiras tecnológicas que quisermos, demonstra que nunca foi assim. Proponho-vos outro exercício: tentem comprar na internet peças para veículos elétricos comercializados em Espanha. É possível. E suponho que se faça. Quem é que estará a comprar? Particulares ou reparadores? Provavelmente é hora dos distribuidores de peças e das oficinas terem uma estratégia face à eletrificação do parque.

Retirado de worldshopper

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Publicado por

Marcelo Oliveira

Profissional com experiência consolidada na Gestão de Frotas em empresas de serviços de transporte ou com parque automóvel de volume. Mais detalhes em https://marceloxoliveira.com/quem-e-marcelo-oliveira

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