Produzir baterias para carros elétricos polui mais que anos a guiar um carro a gasolina

Para quem achava que o automóvel elétrico ia ser a panaceia ambiental para a mobilidade no futuro, é melhor dar um passo atrás. Um estudo feito pelo IVL (Instituto Sueco de Pesquisa Ambiental) demonstra que a simples produção das baterias tem um impacto ambiental semelhante a conduzir um automóvel a gasolina durante vários anos.

De acordo com o estudo, um automóvel elétrico tem vantagens a nível local nas emissões poluentes, bem como no ruído, mas quem quiser comprar um carro do género tem que estar consciente de todo o impacto ambiental da sua produção, e que se o decidir fazer, será preferível escolher um modelo em que a produção da bateria foi eficiente nos gastos de energia.

A simples produção das baterias de lítio corresponde a emissões de 150 a 200 kg de dióxido de carbono por cada kWh de energia gerada pela bateria. Isto significa que um Tesla com bateria de 100 kWh, a bateria com maior capacidade de armazenamento no mercado, já enviou 15 a 20 toneladas de CO2 para a atmosfera. Um automóvel a gasolina com emissões de 120 g/km, que já não está na lista dos mais ecológicos, necessita de percorrer 125 mil quilómetros para emitir a mesma quantidade de dióxido de carbono.

Retirado de motor24

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Ainda falta uma década para o pico do consumo de petróleo

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Segundo previsões agora reveladas, dentro de treze anos a procura de veículos elétricos e a introdução de soluções de energia mais eficientes vai levar ao início do declínio na procura por petróleo. Ainda falta algum tempo, mas sempre são números mais animadores do que as anteriores estimativas.

Um novo estudo da Wood MacKenzie vem anunciar que apenas dentro de treze anos será atingido o pico no consumo de petróleo a nível mundial. Nessa altura começam a ser notórios os efeitos da expansão dos veículos elétricos que se tornará mais evidente em 2025, com a redução na procura de combustíveis fósseis, bem como o avanço tecnológico que significará maior eficiência energética. Mas apenas em 2030 começará o “fim da era do petróleo”, pois a partir dessa data o consumo irá começar a descer progressivamente.

Apesar os números não serem muito positivos, eles são apesar de tudo um pouco animadores, pois as anteriores estimativas apontavam para um pico de consumo ainda mais tarde. E o impacto do setor dos transportes nessa “morte do petróleo” mais cedo é evidente. A MacKenzie refere que dos 96 milhões de barris extraídos por dia, atualmente, cerca de 60 milhões se destinam ao movimento de pessoas e bens. No caso do sector automóvel, a queda da procura vai começar antes de 2030, mas é preciso recordar ainda que também os transportes aéreos, marítimos e ferroviários têm impacto nestas estatísticas.

Retirado de turbo

Quem fabrica e vende os componentes e as peças dos veículos elétricos?

Quantas marcas da lista de fornecedores de componentes de um Tesla, conhece uma oficina ou um distribuidor de peças? São as mesmas que fornecem para os veículos de combustão interna? Porquê? Que marcas irão fornecer peças aos distribuidores e às oficinas quando tivermos um parque de Veículos Elétricos com unidades em fase de substituição de peças? De quantas peças menos estaremos falando? De certeza? Distribuidores e oficinas têm uma estratégia para enfrentar a eletrificação? E a indústria de componentes?
De acordo com o que pudemos constatar, um Tesla Model S contem “32.768 componentes maiores do que uma ervilha, mas apenas 4.096 maiores do que uma bola de golf”. Um Fórmula 1 totaliza cerca de 60.000 componentes. Um utilitário com motor de combustão, cerca de 80.000. Os números falam por si mesmos. Principalmente para quem trabalha numa empresa que se dedica à manutenção e reparação de veículos; a produzir, distribuir ou a montar peças. Passar de 80.000 a 36.864 peças num veículo, não é negligenciável para quem exerce a sua atividade profissional no após venda. Para além das peças desse conjunto que sejam de “desgaste”, da sua “vida útil” e da sua “taxa de substituição”, para utilizar algumas expressões do aftermarket, a redução na quantidade de componentes é considerável… Dramática mesmo, no âmbito do motor, transmissão e sistema de escape. Os operadores de após venda – fundamentalmente distribuidores e oficinas – terão alguma estratégia para fazer face à progressiva eletrificação do parque circulante? Ou só irá ser possível fazer a manutenção de um elétrico numa oficina oficial e com peças do OEM?
Curiosamente, a situação atual até é um pouco a contrária: há especialistas independentes a realizar a manutenção de Veículos Elétricos porque nem todos os Concessionários estão preparados para o fazer. Entretanto, os programas de manutenção a preço fixo de algumas marcas, como a Tesla, têm dado muito que falar.
Comparativo de operações de manutenção de um veículo diesel (Renault Clio) face a um elétrico equivalente (Renault Zoe).
Como já vimos numa publicação anterior, quando mencionávamos o estudo que a McKinsey fez para a Clepa (“Seis tendencias disruptivas que van a cambiar la posventa”), trata-se em geral de peças de “valor superior”, ou seja, naquilo que a nós nos diz respeito, de “preço mais elevado”. É apenas esse o território de “oportunidades” que a eletrificação pode representar para oficinas e distribuidores de peças? Se pensarmos nesses veículos eletrificados desde a perspetiva da “internet das coisas” – veículos conectados – que é uma tendência paralela, já sabemos que não, que a conectividade representa um mar de oportunidades, fundamentalmente relacionadas com o software. Mas se contarmos apenas com a quantidade de peças dos Veículos Elétricos e com a vida útil das mesmas, os números são eloquentes. Demasiado.
Salvo exceções como Bosch, Continental, Delphi, Schaeffler ou Valeo, uma boa parte da indústria tradicional de componentes não conta com uma estratégia clara de eletrificação.

Entre 80.000 e 36.864 componentes há uma diferença de 43.136. Aprofundemos um pouco mais. Obviamente estamos a comparar um veículo a gasolina ou gasóleo com um elétrico puro. Se atendermos às previsões e desenvolvimentos de fabricantes de sistemas e componentes, como Bosch, Schaeffler, Valeo ou Continental, peritos em mobilidade elétrica, os profissionais do após venda com mais “visão de futuro” terão tempo de adaptar o seu negócio a um parque de veículos com menos peças. Quantas peças “menos” tem um veículo híbrido face a um convencional? E um Mild Hybrid 48 V? Nenhuma! Têm mais! As suficientes para permitir que, a consolidar-se a hibridação como segmento importante do parque circulante (e o Mild Hybrid 48 V irá contribuir fortemente para tal), as oficinas, os distribuidores e os fabricantes de peças mais preparados e proativos tenham tempo de evoluir, de adaptar os seus modelos de negócio a um cenário de eletrificação total. No qual sim, contaremos com automóveis com menos peças. De quanto tempo estamos falando? That’s the question!

A que velocidade se está a eletrificar o parque de veículos? Segundo a Morgan Stanley, em apenas duas décadas, em 2040, entre 50% e 60% das vendas mundiais de ligeiros serão constituídas por veículos 100% elétricos. Se dermos por verdadeiras as previsões de Elon Musk, fundador e máximo responsável da Tesla, nos Estados Unidos estas taxas de eletrificação das vendas seriam alcançadas 10 anos antes, em 2030. Mas se tivermos em conta as previsões de alguns representantes da indústria tradicional, os números já serão outros, menos radicais. Para Kevin Clark, CEO da Delphi, em 2025, ou seja em sete anos, 95% dos veículos vendidos nos Estados Unidos terão um motor a combustão, ainda que 30% destes automóveis tenham sempre algum nível de eletrificação, e apenas 5% serão elétricos puros. Pela sua parte, as expectativas da Schaeffler passam por um mercado de veículos novos em 2030 constituído por 30% de automóveis a motor de combustão, 40 % híbridos e 30% elétricos puros. Finalmente, a World Shopper prevê no estudo 2025 Automotive 360º Vision que, em 2025, na Europa, a marca líder nos eletrificados venda 30% de automóveis 100% elétricos.

É possível comprar peças para Veículos Elétricos fora da rede oficial? Se tentar na internet, neste momento obtém mais de 418.000 propostas diferentes.

Quais as marcas dos componentes com que se está a eletrificar o mercado automóvel? Se repararmos na imagem dos fornecedores do Tesla Model X que se encontra no início deste artigo, estou seguro que a maioria das oficinas e dos distribuidores de peças podem contar com os dedos de uma mão os que conhecem: Bosch, Valeo, SKF, Brembo, Federal Mogul e pouco mais. Porque é que isto acontece?

De acordo com Paul Eichenberg, consultor especializado em tendências de futuro no setor automóvel, “os fabricantes de automóveis estão a recorrer à indústria da eletrónica de consumo para obter tecnologia de ponta, em vez de esperar que os fabricantes tradicionais de peças se atualizem.” De que tipo de fornecedores estamos a falar? De marcas como LG Electronics, Toshiba, Samsung, Panasonic o Hitachi. Por isso alguns OEM estão estabelecendo alianças (Toyota e Mazda con Denso) com este tipo de fornecedores. Serão eles também que, à margem do canal do após venda oficial, irão comercializar peças no canal independente?

O ano passado matricularam-se em Espanha cerca de 35.000 veículos com algum grau de eletrificação, mais de 4.700 elétricos puros. De Janeiro a Agosto de 2017 a cifra passou para 40.826, mais de 5.100 elétricos puros. Mais tarde ou mais cedo alguns deles começarão a aparecer nas oficinas. Só nas de marca? A história do automóvel, considerando todas as barreiras tecnológicas que quisermos, demonstra que nunca foi assim. Proponho-vos outro exercício: tentem comprar na internet peças para veículos elétricos comercializados em Espanha. É possível. E suponho que se faça. Quem é que estará a comprar? Particulares ou reparadores? Provavelmente é hora dos distribuidores de peças e das oficinas terem uma estratégia face à eletrificação do parque.

Retirado de worldshopper

Após ser enganada decide abrir oficina para mulheres

 

Daniella Lima tinha um problema. Cada vez que precisava de ir ao mecânico, ficava pouco impressionada com o tratamento e com a qualidade do serviço, criticando principalmente a tendência generalizada de mecânicos para substituir peças sem explicar porquê. Então, resolveu aprender mecânica para poder abrir a sua própria oficina, destinada essencialmente a um público feminino, na cidade de Rio Branco, no Brasil.

Outro motivo que levou Daniella a abrir a sua própria oficina é que notou que eram pouco seguras para mulheres. Na sua opinião, os mecânicos deixam as mulheres a sentirem-se incomodadas quando se deslocam a uma oficina, e ela quis oferecer um espaço mais acolhedor. Por isso, na altura de receber as suas clientes, apresenta-se bem vestida e maquilhada, apenas trocando a sua roupa executiva pelo fato-macaco quando é hora de trabalhar.

Daniella insiste em explicar às clientes tudo o que necessitam de saber sobre as operações a fazer aos seus carros, e oferece serviços de manutenção geral, mudança de óleo e lavagem, podendo inclusive fazê-lo fora da garagem, no local de domicílio. A mecânica de 38 anos também oferece às suas clientes a hipótese de acompanhar todos os passos da operação, através do WhatsApp da oficina.

A sua oficina tem uma equipa composta quase exclusivamente por membros do sexo feminino, embora a empresária brasileira admita que recorre a homens quando tem serviço adicional, devido à falta de oferta no mercado de trabalho. A sua clientela é composta por 70 por cento de mulheres e 30 por cento de homens.

Retirado de motor24

A cilindrada dos motores (quase) nunca é exacta. Porquê?

As fichas técnicas com cilindradas expressas em números redondos são raras. Queres saber porquê?

Tal como muitos de vocês, quando era puto estourava mais dinheiro em revistas de automóveis do que em cromos (eu próprio era um cromo…). Não havia internet e portanto, as Autohoje, Turbo e Cia. eram exaustivamente folheadas durante dias a fio.

Com tão pouca informação disponível naquela época (obrigado internet!) a leitura estendia-se frequentemente aos detalhes da ficha técnica. E sempre que via a cilindrada dos motores, havia uma pergunta que me assaltava: “porque raio é que a cilindrada dos motores não é um número redondo?”

Sim, eu sei. Os meus níveis de “nerdismo” em criança eram muito elevados. Digo-o com algum orgulho, confesso.

Motor separado por peças

Felizmente, ser o único puto do recreio com revistas de automóveis valia-me uma popularidade assinalável junto dos grandalhões do 4º ano – para alguém que não sabia dar um pontapé numa bola, acreditem, era bastante popular no recreio. E isso poupou-me a vários episódios de porrada – agora diz-se bullying, não é? Adiante…

Há uma explicação para tudo. Inclusivamente para o facto da cilindrada efetiva dos motores não ser um número exacto. Por exemplo, um motor 2.0 litros não tem exatamente 2000 cm³, tem entre 1.996 cm³ ou 1.999 cm³. Da mesma forma que um motor 1.6 litros não tem 1.600 cm³, mas sim 1.593 cm³ ou 1.620 cm³.

Vamos à explicação?

Como sabem, a cilindrada expressa a soma do volume interno de todos os cilindros do motor. Obtemos esse valor multiplicando a área da superfície do cilindro pelo curso total do êmbolo. Depois de apurado esse valor, é só multiplicar esse valor pelo número total de cilindros.

Voltando à escola (novamente…), recordas-te certamente que a fórmula para apurar a área de uma circunferência recorre ao valor de Pi (Π) – uma constante matemática que tem dado muito que fazer à humanidade e da qual eu não vou falar porque a Wikipédia já o fez por mim. Além deste cálculo recorrer a um número irracional, a engenharia mecânica trabalha com medidas milimétricas na concepção das várias peças dos motores. Daí que raramente os valores apurados sejam números redondos.

Vamos a um caso prático? Para este exemplo vamos usar um motor 1.6 litros de quatro cilindros cujo curso do êmbolo é de 79,5 mm e o diâmetro do cilindro é de 80,5 mm. A equação ficaria algo deste género:

Cilindrada= 4 x (40,25² x 3,1416 x 79,5) | Resultado: 1.618.489 mm³ | Conversão para cm³= 1.618 cm³

Como viram, é difícil chegar a um número redondo. O “nosso” motor 1.6 litros afinal tem 1.618 cm³. E com tantas preocupações que os engenheiros têm no desenvolvimento de um motor, atingir um número redondo na cilindrada não é uma delas.

É por isto que a cilindrada dos motores nunca é um número exato (salvo meros acasos). E é também por isto que eu nunca gostei de matemática…

retirado de razaoautomovel

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