Todos os construtores apostam nos eléctricos. Menos a PSA de Carlos Tavares

Não há regra sem excepção. Quando quase toda a indústria abraça os eléctricos, há um Carlos que não vai com os outros: Tavares, o português que lidera o 2º maior grupo automóvel europeu. Saiba porquê

O português Carlos Tavares surpreendeu a indústria automóvel ao adquirir a Opel e a Vauxhall à GM e agora repete a proeza ao ser o único a colocar em causa os carros eléctricos

Confesse que esta polémica, em que todos os fabricantes parecem apostar tudo nos automóveis eléctricos, alimentados por bateria, e há um que se opõe e fala grosso, traz à memória a resistência da aldeia gaulesa de Asterix, face à invasão dos romanos. Pois bem, Carlos Tavares, o CEO do grupo francês PSA – que desde Agosto passou a controlar também a Opel/Vauxhall – é o Asterix dos tempos modernos. Pelo menos, no que respeita às baterias. Terá o gestor português razão nesta sua guerra contra os carros eléctricos, opondo-se frontalmente às apostas dos seus pares?

No Salão de Frankfurt, quando todos os fabricantes anunciavam investimentos chorudos em novos veículos eléctricos, prometendo que iriam apresentar dezenas de novos modelos alimentados por baterias nos próximos anos e que, em breve, teriam electrificado todas as suas gamas, eis que o responsável pela PSA estragou a festa e desafinou por completo. Não que as suas marcas não estejam igualmente a preparar-se para oferecer veículos híbridos, híbridos plug-in e 100% eléctricos aos seus clientes – não o fazer seria um suicídio comercial a breve trecho. E a prova é que a DS tem previsto introduzir o primeiro automóvel 100% eléctrico já em 2019.

“Se formos obrigados, pelo poder político, a produzir veículos eléctricos, será isso mesmo que faremos”, afirmou o gestor português, que foi número 2 da Aliança Renault-Nissan antes de assumir a liderança do grupo que integra a Peugeot, Citroën e DS (além das recém-adquiridas Opel e Vauxhall). Mas o CEO acredita que o “mundo está louco” e que desde o Dieselgate, os políticos apressaram-se a tomar as rédeas do assunto e decidiram matar os motores de combustão (a gasolina e diesel) antes de terem uma solução alternativa viável.

Quando questionado sobre o futuro dos modelos 100% eléctricos a bateria, Carlos Tavares colocou uma série de questões da máxima importância, a que ninguém soube responder: “Quem é que pensou na mobilidade como um todo? Quem calculou a pegada ambiental da produção de baterias para os automóveis eléctricos? Quem vai impedir que a reciclagem das baterias se transforme numa catástrofe? Quem garante que temos materiais para produzir as baterias de que vamos necessitar?”

Os motores a combustão estão mesmo condenados?

A resposta, por muito que custe a acreditar, é não. Depois da primeira onda no rescaldo do Dieselgate, em que um sem-número de cidades se apressaram a prometer banir a breve trecho os motores diesel (e os restantes a combustão logo a seguir), movimento que foi igualmente apadrinhado por uma série de países, começou-se a assistir a uma ligeira marcha-atrás, ainda que tímida – nem a opinião pública permitiria que se procedesse de outra forma. Esta quase meia-volta foi mais evidente no Governo alemão, mas este esteve longe de ser o único.

Na Alemanha, como contrapartida para o Governo não perseguir de imediato os motores a combustão, os construtores comprometeram-se a incentivar a troca de carros mais antigos (esses sim, verdadeiramente poluentes) pelos novos, chegando a investir até 10.000€ por veículo para incentivar o programa de trocas. Neste domínio, Carlos Tavares estará em perfeita sintonia com os especialistas do sector, ao afirmar que um motor diesel moderno e sem truques ilegais é menos poluente do que um motor a gasolina e, caso se aposte na electrificação (tanto através dos chamados mild híbridos, como dos híbridos plug-in), as soluções a gasóleo e a gasolina podem bater-se e, inclusivamente, ser melhores que os automóveis 100% eléctricos.

A postura de Carlos Tavares pode espantar a maioria mas, quando tece estas afirmações, o CEO da PSA pensa não nas emissões do veículo em si, mas sobretudo nas emissões totais, desde que se produz a energia com que se carrega as baterias – as chamadas emissões well to wheel. E, aqui, as emissões dos carros eléctricos dependem sobretudo da forma como a electricidade é produzida, sendo menores se a origem for maioritariamente eólica, fotovoltaica ou hídrica, mas substancialmente mais elevadas se forem originadas pela queima de carvão, petróleo, ou gás.

Os carros eléctricos a bateria são mesmo o futuro?

Para Carlos Tavares, não. Pelo menos com a actual tecnologia, que é como quem diz, com as melhores baterias da actualidade: as de iões de lítio. Em relação aos automóveis eléctricos, o gestor português coloca o dedo na ferida ao relembrar que, “sem a actual política de incentivos fiscais, decidida pelos políticos, a solução eléctrica não era viável nem competitiva”. E o que preocupa o CEO da PSA é que toda a indústria automóvel está a ser obrigada a apostar num tipo de locomoção (eléctrica) que depende do subsídio. E se o subsídio um dia terminar, seja por que motivo for, pode colocar em causa o futuro desta mesma indústria e de todos os que nela trabalham.

Em termos realistas, os automóveis eléctricos alimentados por baterias não são uma solução brilhante, considerando o actual estágio de evolução dos acumuladores. As baterias de iões de lítio, apesar de serem as mais avançadas, são pesadas, volumosas, caras e não aceitam carga muito rapidamente, aquecendo em demasia e degradando-se. É certo que vêm aí as baterias sólidas, aquelas em que o electrólito a ligar o cátodo ao ânodo deixa de ser um líquido, para ser um sólido, havendo várias soluções a serem desenvolvidas – a começar pela inventada pela cientista portuguesa. Estas baterias, esperadas para dentro de um a dois anos – é bem possível que este prazo derrape ligeiramente –, serão mais leves, mais pequenas e com maior capacidade de armazenamento, permitindo ainda cargas muito mais rápidas.

Mas o que o gestor português pretende é que, de uma vez por todas, se analise uma série de problemas que os automóveis eléctricos a bateria possuem e a que aparentemente ninguém liga. Da existência de matéria-prima suficiente para construir as baterias necessárias quando todos os veículos passarem a ser eléctricos, como muitos prometem – e não só lítio, pois também a disponibilidade dos restantes materiais utilizados na sua construção, a começar pelo cobalto, poderá levantar problemas –, até à posterior reciclagem, tudo isto deveria ter sido avaliado antes de ter sido tomada a decisão de abraçar, desta forma massificada, os automóveis eléctricos.

Para Carlos Tavares, engenheiro de formação, “a opção de avançar para os eléctricos desta forma não foi científica, pelo que a responsabilidade da decisão fica nas mãos dos governos”. E avisa: “Se dentro de 20 ou 30 anos se descobrirem problemas de saúde ou de segurança, agora desconhecidos, esses serão igualmente responsabilidade dos governos que impuseram a medida.” E, de caminho, recorda o pouco que se sabe sobre a radiação electromagnética das baterias, cada vez com maior capacidade e a alimentar motores mais potentes, especialmente durante as cargas e descargas mais violentas…

Retirado de observador

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Publicado por

Marcelo Oliveira

Profissional com experiência consolidada na Gestão de Frotas em empresas de serviços de transporte ou com parque automóvel de volume. Mais detalhes em https://marceloxoliveira.com/quem-e-marcelo-oliveira

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