Comprar carro a gasolina ou a gasóleo? Fizemos as contas por si

O Diesel (ainda) está na moda, mas, com a legislação antipoluição a apertar, muitos condutores questionam-se se deveriam comprar carro a gasolina ou a gasóleo.
Comprar Carro a gasolina ou gasóleo
 Com os incentivos fiscais a beneficiarem cada vez mais os automóveis a gasolina com baixas emissões de CO2 e com a oferta cada vez maior de modelos com motores turbocomprimidos de baixa cilindrada, é normal que muitos condutores se questionem se devem comprar um carro a gasolina ou a gasóleo. Para os ajudar, os nossos especialistas fizeram as contas para saber a partir de quantos quilómetros por ano rende o investimento extra num carro Diesel.

Comprar carro a gasolina ou gasóleo?

À primeira vista, com consumos e um preço por litro inferiores, as versões a gasóleo ganham vantagem. Mas, fazendo bem as contas, não é assim. Depois, as novas normas antipoluição são cada vez mais restritivas em relação ao diesel e isso vai-se refletir não só nos preços de aquisição (dispositivos de redução de emissões mais sofisticados) mas também na fiscalidade, cuja tendência é de se tornar cada vez mais penalizadora para essas motorizações.

Os fabricantes de automóveis estão-se a antecipar a essa viragem e cada vez mais apostam na gasolina ou nos híbridos gasolina/elétricos. Por exemplo, a Lexus, a marca de luxo do grupo Toyota, já só tem na sua gama motorizações a gasolina ou híbridas gasolina/elétrica e a própria Toyota está a pôr de parte os propulsores a gasóleo. O novo Honda Civic está a ser lançado só com motores a gasolina (no final do ano, virá uma versão a gasóleo) e, na renovação do Volkswagen Golf, embora o diesel se mantenha, a aposta mais forte vai para uma versão com motor a gasolina de 110 cv.

Vamos então a contas

Comparemos versões a gasóleo e a gasolina de um mesmo veículo, sem levar em linha de conta o custo das manutenções e revisões (mais dispendiosas para as viaturas a gasóleo) ou preocupações ambientais, com base num preço de 1,30€/litro para o gasóleo e 1,50€/litro para a gasolina.

1º exemplo: Volkswagen Golf

Volkswagen Golf

Comecemos pelo novo Golf: o 1.0 TSI de 110 cv Trendline Pack a gasolina custa 24.521€, o diesel 1.6 TDI de 90 cv Trendline (menos equipado) custa 28.103€. As médias oficiais de consumos são 4,8 l/100km para o 1.0 TSI e 3,8 l/100km para o 1.6 TDI. Isto é, em custos de utilização, por cada 100km, o 1.6 TDI tem uma vantagem de 2,30€ sobre o 1.0 TSI. Mas, como este, na compra, é quase 4000€ mais barato do que o diesel, só após cerca de 174.000 quilómetros é que o 1.6 TDI começa a compensar.

2º exemplo: Alfa Romeo MiTo

Alfa Romeo Mito

O Alfa Romeo MiTo com motor 0.9 a gasolina de 105 cv custa 19.493€ e o preço a gasóleo, com propulsor 1.3 de 95 cv, é de 20.993€. As médias de consumo são 4,2 l/100km para a variante a gasolina e 3,4 l/100km para a diesel. Com o MiTo a gasóleo poupa-se 1,90€ por cada 100 km. No entanto, os quase 1500€ de custo adicional do MiTo diesel só se pagam ao fim de percorrer cerca de 105.000 quilómetros.

3º exemplo: Nissan Micra

Nissan Micra

O novo Nissan Micra com propulsor 0.9 de 90 cv a gasolina custa 15.400€ e o seu irmão com motor 1.5 dCi a gasóleo de 90 cv tem um preço de 19.600€. Com médias de 3,5 l/100km (gasóleo) e 4,6 l/100km (gasolina), o Micra diesel só começa a ser vantajoso após 175.000 quilómetros.

Estes são apenas alguns exemplos, mas as versões a gasóleo são sempre mais caras que as a gasolina – a diferença entre elas é que pode variar. Some-se a isso o custo adicional das revisões e manutenção das viaturas diesel.

Investimento em veículos a gasóleo só compensa a partir dos 100.000 kms

Por tudo isto, é preciso fazer, no mínimo, mais de cem mil quilómetros para que os custos de utilização das viaturas a gasóleo comecem a compensar o investimento inicial, manutenção e revisões. Sabe bem pagar menos na bomba de combustível, mas a que custo? Na aquisição de um veículo, há que fazer bem as contas: diferença de preços entre versões de potência similar a gasolina ou a gasóleo e os custos de utilização, considerando a diferença de médias de consumo e de preços por litro da gasolina e do gasóleo.

Claro que há outros fatores a considerar – muitos preferem o comportamento e as performances das viaturas diesel face a idênticos modelos a gasolina, mas, em termos puramente economicistas, os veículos a gasolina estão em vantagem face aos a gasóleo.

retirado de kkb

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Luz verde para mega-camiões em Portugal

Já está em vigor o Novo Regulamento Que Fixa os Pesos e as Dimensões Máximos Autorizados para os Veículos em Circulação, transpondo a Directiva (UE) n.º 2015/719.

Trata-se do Decreto-Lei n.º 132/2017, de 11 de Outubro, que traz novidades no que toca aos veículos de configuração Euro-modular, que passam a poder circular em solo nacional.

A medida, já implementada em alguns países da União Europeia, visa promover a competitividade do sector dos transportes.

A Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), elencou algumas das principais alterações previstas neste novo diploma legal:

A) Conjuntos de veículos em configuração Euro-Modular (artigos 1.ºn.º 1 alínea o), 16.º, 17.º e 18.º)

De acordo com a definição legal, entende-se por  conjuntos de veículos em configuração Euro—Modular como aqueles “…conjuntos de veículos de mercadorias com 6 ou mais eixos, constituídos por elementos que separadamente não ultrapassam os limites máximos de pesos e dimensões estabelecidos no presente Regulamento para os veículos a motor, reboques e semirreboques.”

Para que seja possível a circulação deste tipo de veículos (Euro-Modular), terão que ser cumpridos os seguintes requisitos:

1. Autorização de circulação:

o É permitida a circulação deste tipo de veículos, com um peso máximo de 60ton. e cumprimento máximo de até 25,25m;

o Autorização especial de trânsito anual a emitir pelo IMT, I.P., sendo que estas não serão concedidas para o transporte de mercadorias perigosas;

o Estas autorizações são válidas apenas para conjuntos formados com um máximo de 3 opções de veículos, para cada posição do conjunto, devendo estes apresentar, para igual posição, o mesmo tipo de veículo e de características técnicas.

o A carga transportada não deverá sobressair os limites dos veículos.

2. Requisitos dos veículos:

o Os veículos que integram este tipo de conceito (Euro-modular) devem possuir matrícula nacional válida;

o Tanto o conjunto como os veículos que o compõem, devem possuir as seguintes características/equipamentos:

– Eixos motores equipados com suspensão pneumática ou equivalente;

– Dispositivo de visão indirecta;

– Sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem ou de assistência à manutenção da mesma, conforme o Regulamento 661/2009, de 13 de julho;

– Sistema de travagem conforme o Regulamento 661/2009, de 13 de julho;

– Sistema avançado de travagem de emergência, conforme o Regulamento 661/2009, de 13 de julho;

– Sistema eletrónico de controlo da estabilidade, conforme o Regulamento 661/2009, de 13 de julho.

o O veículo a motor deve apresentar um peso bruto máximo de conjunto igual ou superior a 40ton.

3. Requisitos dos itinerários:

1. A autorização a emitir pelo IMT, I.P. irá depender de parecer favorável a emitir pelas entidades responsáveis pelas infraestruturas. O parecer a emitir, sendo favorável, poderá conter limitações temporais à validade das autorizações;

2. As vias a utilizar serão as autoestradas ou outras vias com faixas de rodagem separadas;

3. Podem ser incluídos outras vias diferentes das acima previstas, desde que sejam a única solução viável para o acesso aos locais onde o conjunto irá efectuar a carga ou descarga, ou para acesso às instalações da empresa;

4. Os pontos de carga ou descarga, terão que estar obrigatoriamente localizados em portos, parques industriais, centros logísticos ou áreas similares.

5. A circulação deste tipo de conjuntos, pode ainda ser restringida em vias em que devido ao seu traçado a circulação deste conjuntos não se mostre adequada, bem como em períodos de maior intensidade de tráfego. As restrições previstas, serão conhecidas por portaria do governo a publicar em DR.

B) Transporte de material lenhoso em veículos de configuração Euro-Modular (artigo 19.º)

É admitida a circulação de conjuntos de veículos em configuração Euro-Modular, formados por um veículo a motor e semi-reboque, adaptados para o transporte de material lenhoso, ligados através de um elemento rebocado (Dolly), com dispensa da autorização referida no ponto anterior.

Também este tipo de transporte está sujeito a alguns requisitos, nomeadamente:

• O semirreboque deve apresentar a classificação “Especial para material lenhoso”;

• Este tipo de conjuntos devem possuir obrigatoriamente um sistema de travagem ABS;

• A partir de 1 de janeiro de 2020, este tipo de conjuntos, devem cumprir o acima previsto no ponto 2 b (características/equipamentos).

C) Transporte de contentores afectos a operações de transporte intermodal (artigo 2.º alínea m) )

Define-se o transporte intermodal como abrangendo dois tipos de operações possíveis:

“a) Operações de transporte combinado, utilizadas para o transporte de um ou mais contentores ou caixas amovíveis cujo comprimento máximo total não ultrapasse 45 pés;

ou

b) Operações de transporte utilizadas para o transporte de um ou mais contentores ou caixas amovíveis cujo comprimento máximo total não ultrapasse 45 pés, que utilizem o transporte marítimo e por vias navegáveis, desde que o trajeto rodoviário inicial ou final não ultrapasse 150 km no território da União. Essa distância de 150 km pode ser excedida para atingir o terminal de transporte mais próximo adequado ao serviço previsto, caso se trate de veículos articulados de 5 ou 6 eixos que cumpram, alternativamente, o disposto nas alíneas seguintes:

i) Veículo a motor de 2 eixos com semirreboque de 3 eixos — 44 t;

ii) Veículo a motor de 3 eixos com semirreboque de 2 ou 3 eixos — 44t.”

De notar que, no caso do transporte de contentores e de caixas amovíveis, o expedidor e o transportador devem cumprir ainda cumulativamente as seguintes obrigações:

• O expedidor terá de entregar uma declaração com o peso do contentor ou da caixa amovível ao transportador ao qual confie o seu transporte;

• O transportador terá de facultar o acesso a toda a documentação relevante fornecida pelo expedidor.

O anterior diploma legal apenas referia o peso bruto máximo que os veículos afectos ao transporte de contentores –  dois de 20 pés ou um de 40 pés –  consoante o tipo de veículo utilizado, podiam transportar, sem se fazer qualquer menção a raios de acção.

Agora, com o novo diploma, são introduzidas novas regras no transporte de contentores:

• introdução do conceito intermodal;

• raio de acção limitado e com regras;

• introdução da possibilidade de se transportar contentores até 45 pés;

• regras especificas para expedidores e transportadores.

D) Pesos brutos máximos dos veículos para efeitos de circulação (artigo 10.º n.º 4 alínea c) e n.º 5 alínea c) )

Alteração dos pesos brutos máximos permitidos, previstos para os veículos a seguir descritos:

• Peso bruto máximo para conjunto veículo motor + semirreboque (Trator com semirreboque-5 ou mais eixos): de 40ton. para 44ton.

• Peso bruto máximo para conjunto veículo motor + reboque (Camião com reboque-5 ou mais eixos): de 40ton. para 44ton.

Os veículos para circularem com os pesos brutos (P.B.) acima previstos, além de terem de estar tecnicamente preparados para o efeito, os valores dos P.B. devem  constar dos respetivos certificados de matrícula.

E) Dimensões máximas dos veículos para efeitos de circulação (artigo 3.º n.º 4 alínea f) )

Introdução de novas dimensões para o tipo de veículos a seguir descritos:

• Veículos que transportem veículos a motor avariados ou sinistrados: Altura máxima incluindo a carga – 4,50m.

• Veículos que transportem contentores de 45 pés ou de caixas amovíveis de 45 pés, com ou sem carga, podem exceder em 150mm os comprimentos máximos previstos neste novo regulamento, sem prejuízo do previsto no artigo 6.º e na alínea a) do n.º 6 do artigo 3.º (DL 132-2017) e desde que o transporte rodoviário do contentor ou caixa amovível em causa faça parte de uma operação de transporte intermodal.

F) Outras alterações/novidades introduzidas com este novo diploma legal

Encontram-se previstas regras especificas quanto à instalação/montagem dos dispositivos aerodinâmicos e da instalação da tecnologia necessária para os combustíveis alternativos, no que diz respeito aos pesos e dimensões (ver artigos 5.º, 6.º e 10-n.º 8 e 9).

Importa ainda ressalvar, e ao contrário daquilo que sempre foi defendido pela a ANTRAM junto da sua tutela no sentido de existir um regime uniformizado, este diploma legal mantém um regime de excepção, em sede de pesos e dimensões máximas permitidos, no caso do transporte de determinadas mercadorias específicas.

Em consequência, as disposições relativas ao transporte de material lenhoso, papel, pasta de papel, produtos cerâmicos, etc, mantêm-se inalteradas, no que diz respeito ao peso bruto máximo admitido, condições técnicas do veículo e ainda, locais de origem e destino do transporte (ver os artigos 11.º, 13.º e 14.º).

Por último, refira-se que os pesos e dimensões previstos neste diploma, dizem apenas respeito, ao transito de veículos no território nacional. No transporte internacional, os veículos em circulação, continuam a obedecer ao previsto na respectiva Directiva Comunitária (Directiva 96/53/CE, de 25 de Julho e última alteração introduzida pela Directiva 2015/719, de 29 de Abril).

Retirado de eurotransporte

Kobe Steel. O maior escândalo da história da indústria automóvel

Os últimos anos não têm sido fáceis para a indústria automóvel. Emissões fraudulentas, airbags defeituosos e agora isto: o metal de milhões de carros pode estar comprometido. A Kobe Steel falseou o aço e alumínio que vendeu à indústria automóvel.

A nuvem negra que paira sobre a indústria automóvel teima em não ir embora. Depois do recall aos airbags defeituosos da Takata, do escândalo das emissões − cujas ondas de choque ainda se propagam pela indústria automóvel − nem o metal que é usado nos nossos carros foi poupado.

A Kobe Steel, um colosso japonês com mais de 100 anos de existência, admitiu ter falsificado os dados relativos às especificações do aço e do alumínio fornecidos à indústria automóvel, aeronáutica e até aos famosos comboios de alta velocidade japoneses.

Comboio N700 series Shinkansen na chegada à estação de Tóquio.

O problema

Na prática, a Kobe Steel garantia aos seus clientes que os metais correspondiam às especificações pedidas, mas os relatórios eram falsificados. Em causa está a durabilidade e a resistência dos materiais, fornecidos a mais de 500 empresas nos últimos 10 anos.

Estas falsificações aconteciam essencialmente nos controlos de qualidade e nos certificados de conformidade emitidos. Uma conduta que foi admitida pela própria empresa, num pedido de desculpas público − que pode ser lido aqui.

Hiroya Kawasaki
O pedido de desculpas de Hiroya Kawasaki, CEO da Kobe Steel, na conferência de imprensa.

Ainda não é conhecido o alcance deste escândalo. Até que ponto é que o aço e o alumínio fornecidos pela Kobe Steel divergem das especificações exigidas pelos clientes? Já houve alguma fatalidade decorrente do colapso de um elemento metálico fraudulento? Ainda não se sabe.

As empresas afectadas

Como referimos há pouco, este escândalo não afetou apenas a indústria automóvel. A indústria aeronáutica também foi afectada. Empresas como a Airbus e Boeing constam da lista de clientes da Kobe Steel.

Na indústria automóvel, contam-se nomes tão importantes como a Toyota e a General Motors. O envolvimento da Honda, da Daimler e da Mazda ainda está por confirmar, mas poderão surgir outros nomes. De acordo com a Automotive News, os metais da Kobe Steel podem ter sido empregues numa infinidade de componentes, incluíndo blocos de motor.

Ainda é cedo

A preocupação das marcas envolvidas é no mínimo razoável. Mas para já, desconhece-se se os metais com especificações e qualidade inferior estão a comprometer ou não a segurança de algum modelo.

As indemnizações poderão ditar a falência da Kobe Steel.

Entretanto, a Airbus já veio a público afirmar que, até agora, não encontrou nenhum indício que as suas aeronaves tenham algum elemento que coloque em risco a sua integridade.

Qual é o próximo capítulo?

A ações da Kobe Steel caíram a pique, foi a primeira reação do mercado. Alguns analistas avançam com a possibilidade desta empresa com mais de 100 anos, um dos gigantes da metalurgia no Japão, não resistir.

Os pedidos de indemnização dos clientes poderão colocar em causa toda a operação da Kobe Steel. Pelo número potencial de veículos afectados, este escândalo poderá vir a tornar-se o maior de todos os tempos na indústria automóvel.

Retirado de razaoautomovel

Hyundai: 50 anos de história do «gigante coreano»

Da fundação da marca ao topo dos índices de fiabilidade da indústria automóvel. Conhece a história da Hyundai, o «gigante» sul-coreano

Foi a 29 de dezembro de 1967 que nasceu a Hyundai Motor Company, a divisão de automóveis daquele que é atualmente um dos maiores aglomerados industriais do mundo.

Como sabem, a Hyundai não fabrica apenas automóveis. Antes da sua entrada na indústria automóvel, a Hyundai já era líder no desenvolvimento de soluções de engenharia para as mais diversas indústrias – das obras públicas à indústria naval, passando pelo fabrico de máquinas pesadas e de componentes eletrónicos.

A história da Hyundai Motor Company

Perante este know-how e capacidade técnica, a entrada da Hyundai na indústria automóvel era uma das maiores ambições de Chung Ju-Yung, o fundador da marca.

Chung Ju-Yung, fundador da Hyundai

 

Em 1967 era finalmente fundada a Hyundai Motor Company, após mais de 20 anos a produzir automóveis para outras marcas sob licença.

Um início ambicioso

O objetivo desta recém-fundada marca de automóveis era produzir automóveis fiáveis, seguros e práticos, que correspondessem aos mais elevados padrões da indústria automóvel. Chung Ju-Yung nunca escondeu as suas ambições para a Hyundai.

A liderança em termos de processos e de produto sempre foi uma das características da Hyundai, independentemente do ramo de atividade. A título de exemplo, a Hyundai é atualmente o maior produtor de navios a nível mundial, com uma produção anual superior a 2.400 unidades – o equivalente a mais de 6 navios por dia, entre petroleiros e navios de carga.

Daí que Chung Ju-Yung não tenha poupado esforços no planeamento e lançamento da Hyundai Motor Company, vindo à Europa contratar alguns dos melhores engenheiros da indústria automóvel. Do Reino Unido vieram alguns dos melhores engenheiros da indústria automóvel, e de Itália veio o design, da autoria do atelier Italdesign (na galeria acima).

O primeiro passo

Só em 1974, após 7 anos dedicados ao desenvolvimento do primeiro modelo 100% Hyundai, é que saiu das linhas de produção o tão ambicionado modelo. Nascia então o Hyundai Pony, um pequeno familiar com motor de origem japonesa e design italiano, assinado por Giorgetto Giugiaro (Italdesign).

Hyundai Pony, 1975-1982

Foi imediatamente um sucesso de vendas na Coreia do Sul. Era acessível, fiável, bem construído e respondia a todas as necessidades das famílias coreanas. Mas a Coreia do Sul era pequena para as ambições da marca…

Um passo de gigante

Perante as qualidades do Pony, a Hyundai deu início à exportação deste modelo para o continente americano. Apenas 9 meses depois, o Pony já era o modelo mais vendido no Canadá.

Em 1984, fruto da boa aceitação do Pony, a Hyundai assinalou um importante marco histórico: 500 mil unidades produzidas. Em apenas dois anos, a Hyundai assumiu o 13º lugar no ranking mundial da indústria automóvel.

As encomendas já superavam largamente a capacidade produtiva da Hyundai, e por isso, em 1985 foi inaugurada uma nova fábrica, capaz de produzir 300 mil viaturas por ano. Graças a este incremento de capacidade produtiva, em apenas um ano, a Hyundai alcançou a produção de um milhão de unidades.

Colocando estes números em perspetiva, a Hyundai produziu em apenas um ano, tantos automóveis quanto havia produzido entre 1967 e 1984.

A confirmação

No final da década 80 a Hyundai encetou uma nova ofensiva, expandindo a sua atividade para a Europa, o mercado mais competitivo e exigente do mundo. Um passo que foi dado com o lançamento de dois novos modelos muito importantes para a história da marca no velho continente: o Hyundai Scoupé (um elegante desportivo) e o Hyundai Sonata (uma berlina familiar).

Hyundai Scoupé

 

Em 1991, a Hyundai apresentou o primeiro motor desenvolvido inteiramente por si, o conhecido bloco Alpha. Foi este motor que animou um dos modelos da Hyundai mais bem-sucedidos da história da marca: o Hyundai Accent.

Foi também nesta altura que a Hyundai começou a apostar em reforçar os laços de confiança com os seus clientes, através da extensão da garantia dos seus automóveis. Oferecendo em alguns mercados até 10 anos de garantia ou 150.000 km.

O símbolo da Hyundai representa um aperto de mão entre a marca e os seus clientes.

Tecnologia Hyundai

A expansão da marca na Europa continuou com o lançamento de modelos tão conhecidos como o Hyundai Elantra ou o Hyundai Coupé. Em 1995 a Hyundai já comercializava modelos em praticamente todos os mercados.

Em 1998 a Hyundai já figurava no TOP 10 da indústria automóvel, altura em que adquiriu a Kia, transformando este marca sul-coreana numa das suas subsidiárias. Em Portugal, um dos modelos mais conhecidos é o Hyundai Accent.

Hyundai Accent. Um pequeno familiar robusto e bem equipado.

O novo milénio

A entrada no novo milénio aconteceu em plena fase de expansão da marca. Em 2000 a Hyundai já produzia veículos em países tão distintos como a Coreia do Sul, o Paquistão, a Turquia e a Republica Checa.

Unidade de produção da Hyundai na República Checa

Em 2004, a Hyundai Motor Company alcançou os 2.5 milhões de automóveis produzidos. E em 2011 superou pela primeira vez os 4 milhões, assumindo o estatuto de 4º maior fabricante mundial de automóveis, empregando mais de 75 mil funcionários em todo o mundo.

A Hyundai na atualidade

Entre as duas marcas do grupo, a Hyundai Motor Company produz atualmente mais de 7 milhões de automóveis em todo o mundo. Números conquistados com base numa aposta constante na qualidade, no design e tecnologia oferecida pelos seus produtos.

Nos últimos 5 anos a marca sul-coreana investiu mais de 600 milhões de euros em infraestruturas para o desenvolvimento, design e teste dos seus modelos na Europa. O resultado deste investimento traduz-se na aceitação dos consumidores às propostas da Hyundai – ano após ano, a Hyundai é das marcas que mais cresce em todo o mundo.

A aposta no design, na conectividade, na fiabilidade e na qualidade – espelhada na oferta de 5 anos de garantia sem limite de km – é a face mais visível e o espelho de uma marca que ano após anos .

Foi graças a esta aposta constante no desenvolvimento e na qualidade dos seus produtos que hoje a Hyundai é uma das marcas com melhor índice de fiabilidade e satisfação do mercado. A história continua, com modelos como o novo Hyundai i30 e Hyundai Kauai.

Vidros escurecidos: conheça a legislação em vigor

Quer colocar vidros escurecidos no seu carro? Saiba qual a legislação em vigor e siga as regras.

Vidros escurecidos: conheça a legislação em vigor

 

É cada vez mais comum encontrar carros com vidros escurecidos fora do universo “Tunning”. Ainda assim, a aplicação destas películas tem de obedecer a um conjunto de regras homologadas por lei.

Há uns de origem, outros são colocados passado algum tempo. Há ainda películas e tonalidade já de origem no vidro. Falamos de vidros escurecidos que, se não vierem no momento da compra do carro novo, podem dar muitas dores de cabeça e um rombo na carteira.

Há quem goste e outros que preferem deixar a opacidade dos vidros de parte. Para aqueles que querem um pouco de privacidade dentro do carro e alguma proteção solar, fique a conhecer a legislação e preços deste mundo mais escuro.

Saiba que os vidros podem ser escurecidos originalmente e há também as películas, que podem ser aplicadas, mas há vários fatores a ter em conta. Vamos aprofundar um pouco esta última opção.

Como são feitos os vidros escurecidos?

Os vidros escurecidos são feitos através da aplicação de uma película de laminação de vidros que serve até para aumentar a resistência do vidro até mais sete vezes. Esta película serve para proteger o interior do carro dos raios UV e diminui a probabilidade de estilhaços em caso de acidente.

Os vidros escurecidos ajudam, ainda, a diminuir o calor dentro dos veículos expostos aos raios solares, reduz o encadeamento e aumenta a privacidade já que dificulta a visualização dos objetos (ou pessoas) que estão dentro do automóvel.

Vidros escurecidos: conheça a legislação

 De acordo com a legislação em vigor, as películas só podem ser aplicadas se forem consideradas válidas pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT).

A instalação só pode ser feita por uma empresa que tenha o Certificado de Aplicação e, depois da aplicação, é necessário fazer uma inspeção extraordinária dos veículos do Tipo B.

Aprovada a alteração, os vidros escurecidos devem estar devidamente identificados no Documento Único Automóvel (alteração deve ser feita nas delegações do IMT). A taxa para esta alteração é de 150€ (sem contar com o valor da respetiva aplicação da película no vidro, que pode chegar aos 200€).

As películas têm de ser homologadas

Para tal têm de passar em testes de resistência ao fogo e fragmentação. Depois de passar estes testes têm de conter uma marca que confirma a sua homologação em local legível e indelével quando afixadas nos vidros.

A fixação

Estas películas para tornar os vidros escurecidos não podem ser afixadas em vidros com a indicação de saída de emergência. Este não será um problema para a maioria dos veículos, já que os nosso carros não têm saídas de emergência.

A visibilidade

As películas não podem conter bolhas de ar ou descolarem, caso contrário poderá ter de as remover, já que a sua visibilidade pode estar comprometida. Estas situações são verificadas aquando da inspeção periódica.

Percentagens de opacidade

Todos os vidros do seu automóvel podem ser escurecidos, contudo há alguns pormenores a ter em conta. O pára-brisas não pode ter uma opacidade superior a 25%. Os vidros das portas da frente (à frente do pilar B) não podem ultrapassar 30% de opacidade. De resto, todos os vidros traseiros não têm qualquer limitação quanto à opacidade das películas.

Preços dos vidros escurecidos

Não é barato colocar os vidros escurecidos no carro. Para a aplicação espere valores a rondar os 200€, isto é, cerca de 40€ por vidro. Contudo cada caso é um caso e peça sempre um orçamento.

Tem ainda de se preocupar com o averbamento ao Documento Único Automóvel. Para estes casos os preços rondam os 250€. Depois da aplicação tem ainda de fazer uma inspeção do tipo B que custa cerca de 100€. No total, espere gastar mais de 500€.

Dica útil

Se quiser colocar películas espere pela altura da inspeção anual ao seu carro. Desta forma aproveita para fazer as duas de uma só vez, poupando cerca de 30€.

Tipos de películas

Existem diversas marcas de películas para tornar os vidros escurecidos e dois tipos de classificação das ditas películas:

À frente do Pilar B
Neste caso, falamos do para-brisas e os vidros do condutor e do passageiro da frente;

Atrás do Pilar B
São os vidros dos lugares traseiros e da bagageira.

Em cada um dos casos, é estabelecida uma percentagem para o nível de escurecimento da película a ser aplicada:

 Atrás do Pilar B:
5%, 15%, 20%, 35% ou 50%;

À Frente do Pilar B:
Nestes casos devem ser aplicadas películas de segurança transparentes (70% no vidro do condutor e do passageiro da frente 75% no para-brisas).Os veículos ligeiros de mercadorias não necessitam de passar por todo o processo de legalização e também é facultativo o uso da marca da homologação em todos os vidros (ao contrário do que acontece nos veículos ligeiros de passageiros).

Se quer conhecer todas as películas homologadas pelo IMT, consulte a lista através deste link.

retirado de e-konomista

Já se compram mais carros a gasolina do que a Diesel

Teria de acontecer. Durante a primeira metade deste ano, o número de carros vendidos a Diesel na Europa foi ultrapassado pela venda de carros a gasolina.

Todos os construtores apostam nos eléctricos. Menos a PSA de Carlos Tavares

Não há regra sem excepção. Quando quase toda a indústria abraça os eléctricos, há um Carlos que não vai com os outros: Tavares, o português que lidera o 2º maior grupo automóvel europeu. Saiba porquê

O português Carlos Tavares surpreendeu a indústria automóvel ao adquirir a Opel e a Vauxhall à GM e agora repete a proeza ao ser o único a colocar em causa os carros eléctricos

Confesse que esta polémica, em que todos os fabricantes parecem apostar tudo nos automóveis eléctricos, alimentados por bateria, e há um que se opõe e fala grosso, traz à memória a resistência da aldeia gaulesa de Asterix, face à invasão dos romanos. Pois bem, Carlos Tavares, o CEO do grupo francês PSA – que desde Agosto passou a controlar também a Opel/Vauxhall – é o Asterix dos tempos modernos. Pelo menos, no que respeita às baterias. Terá o gestor português razão nesta sua guerra contra os carros eléctricos, opondo-se frontalmente às apostas dos seus pares?

No Salão de Frankfurt, quando todos os fabricantes anunciavam investimentos chorudos em novos veículos eléctricos, prometendo que iriam apresentar dezenas de novos modelos alimentados por baterias nos próximos anos e que, em breve, teriam electrificado todas as suas gamas, eis que o responsável pela PSA estragou a festa e desafinou por completo. Não que as suas marcas não estejam igualmente a preparar-se para oferecer veículos híbridos, híbridos plug-in e 100% eléctricos aos seus clientes – não o fazer seria um suicídio comercial a breve trecho. E a prova é que a DS tem previsto introduzir o primeiro automóvel 100% eléctrico já em 2019.

“Se formos obrigados, pelo poder político, a produzir veículos eléctricos, será isso mesmo que faremos”, afirmou o gestor português, que foi número 2 da Aliança Renault-Nissan antes de assumir a liderança do grupo que integra a Peugeot, Citroën e DS (além das recém-adquiridas Opel e Vauxhall). Mas o CEO acredita que o “mundo está louco” e que desde o Dieselgate, os políticos apressaram-se a tomar as rédeas do assunto e decidiram matar os motores de combustão (a gasolina e diesel) antes de terem uma solução alternativa viável.

Quando questionado sobre o futuro dos modelos 100% eléctricos a bateria, Carlos Tavares colocou uma série de questões da máxima importância, a que ninguém soube responder: “Quem é que pensou na mobilidade como um todo? Quem calculou a pegada ambiental da produção de baterias para os automóveis eléctricos? Quem vai impedir que a reciclagem das baterias se transforme numa catástrofe? Quem garante que temos materiais para produzir as baterias de que vamos necessitar?”

Os motores a combustão estão mesmo condenados?

A resposta, por muito que custe a acreditar, é não. Depois da primeira onda no rescaldo do Dieselgate, em que um sem-número de cidades se apressaram a prometer banir a breve trecho os motores diesel (e os restantes a combustão logo a seguir), movimento que foi igualmente apadrinhado por uma série de países, começou-se a assistir a uma ligeira marcha-atrás, ainda que tímida – nem a opinião pública permitiria que se procedesse de outra forma. Esta quase meia-volta foi mais evidente no Governo alemão, mas este esteve longe de ser o único.

Na Alemanha, como contrapartida para o Governo não perseguir de imediato os motores a combustão, os construtores comprometeram-se a incentivar a troca de carros mais antigos (esses sim, verdadeiramente poluentes) pelos novos, chegando a investir até 10.000€ por veículo para incentivar o programa de trocas. Neste domínio, Carlos Tavares estará em perfeita sintonia com os especialistas do sector, ao afirmar que um motor diesel moderno e sem truques ilegais é menos poluente do que um motor a gasolina e, caso se aposte na electrificação (tanto através dos chamados mild híbridos, como dos híbridos plug-in), as soluções a gasóleo e a gasolina podem bater-se e, inclusivamente, ser melhores que os automóveis 100% eléctricos.

A postura de Carlos Tavares pode espantar a maioria mas, quando tece estas afirmações, o CEO da PSA pensa não nas emissões do veículo em si, mas sobretudo nas emissões totais, desde que se produz a energia com que se carrega as baterias – as chamadas emissões well to wheel. E, aqui, as emissões dos carros eléctricos dependem sobretudo da forma como a electricidade é produzida, sendo menores se a origem for maioritariamente eólica, fotovoltaica ou hídrica, mas substancialmente mais elevadas se forem originadas pela queima de carvão, petróleo, ou gás.

Os carros eléctricos a bateria são mesmo o futuro?

Para Carlos Tavares, não. Pelo menos com a actual tecnologia, que é como quem diz, com as melhores baterias da actualidade: as de iões de lítio. Em relação aos automóveis eléctricos, o gestor português coloca o dedo na ferida ao relembrar que, “sem a actual política de incentivos fiscais, decidida pelos políticos, a solução eléctrica não era viável nem competitiva”. E o que preocupa o CEO da PSA é que toda a indústria automóvel está a ser obrigada a apostar num tipo de locomoção (eléctrica) que depende do subsídio. E se o subsídio um dia terminar, seja por que motivo for, pode colocar em causa o futuro desta mesma indústria e de todos os que nela trabalham.

Em termos realistas, os automóveis eléctricos alimentados por baterias não são uma solução brilhante, considerando o actual estágio de evolução dos acumuladores. As baterias de iões de lítio, apesar de serem as mais avançadas, são pesadas, volumosas, caras e não aceitam carga muito rapidamente, aquecendo em demasia e degradando-se. É certo que vêm aí as baterias sólidas, aquelas em que o electrólito a ligar o cátodo ao ânodo deixa de ser um líquido, para ser um sólido, havendo várias soluções a serem desenvolvidas – a começar pela inventada pela cientista portuguesa. Estas baterias, esperadas para dentro de um a dois anos – é bem possível que este prazo derrape ligeiramente –, serão mais leves, mais pequenas e com maior capacidade de armazenamento, permitindo ainda cargas muito mais rápidas.

Mas o que o gestor português pretende é que, de uma vez por todas, se analise uma série de problemas que os automóveis eléctricos a bateria possuem e a que aparentemente ninguém liga. Da existência de matéria-prima suficiente para construir as baterias necessárias quando todos os veículos passarem a ser eléctricos, como muitos prometem – e não só lítio, pois também a disponibilidade dos restantes materiais utilizados na sua construção, a começar pelo cobalto, poderá levantar problemas –, até à posterior reciclagem, tudo isto deveria ter sido avaliado antes de ter sido tomada a decisão de abraçar, desta forma massificada, os automóveis eléctricos.

Para Carlos Tavares, engenheiro de formação, “a opção de avançar para os eléctricos desta forma não foi científica, pelo que a responsabilidade da decisão fica nas mãos dos governos”. E avisa: “Se dentro de 20 ou 30 anos se descobrirem problemas de saúde ou de segurança, agora desconhecidos, esses serão igualmente responsabilidade dos governos que impuseram a medida.” E, de caminho, recorda o pouco que se sabe sobre a radiação electromagnética das baterias, cada vez com maior capacidade e a alimentar motores mais potentes, especialmente durante as cargas e descargas mais violentas…

Retirado de observador