O que são os cavalos e o binário de um motor?

Qual o valor que melhor define as potencialidades e prestações do motor do seu automóvel: cavalos ou binário? Conheça a resposta.
O que são cavalos e binário de um motor

 O desempenho e as prestações do motor de um automóvel definem-se por duas grandezas, que estão relacionadas entre si pela velocidade de rotação do motor: o binário, medição feita em Newton metros (Nm) e a potência, calculada em cavalos (cv).

Para compreender ambos os conceitos, tentemos imaginar, por exemplo, dois atletas de alta competição: um halterofilista e um velocista dos 100 metros. O primeiro necessita, acima de tudo, de muito binário, como a força nas pernas que lhe dá tração e capacidade de explosão para levantar os pesos do solo. Por outro lado, o atleta dos 100 metros, além do músculo disponível, precisa de ter um ótimo fornecimento de ar nos pulmões para ganhar e manter velocidade, o que podemos entender como boa entrega de potência.

Ou seja, o halterofilista carece de binário que, num motor, representa a força disponível, dependendo diretamente da pressão gerada pelos gases de combustão no interior dos cilindros e das dimensões do motor (um motor com maior capacidade/cilindrada debita um binário maior).

Já o velocista faz-se valer da potência que, no automóvel, mede-se em unidades de Watt (W) ou, como estamos mais habituados, em cavalos (cv). Esta mais não é que o resultado do produto entre o binário e rotação, o que significa que para o mesmo binário, uma maior velocidade de rotação origina uma maior potência.

A potência de um motor será a energia útil gerada por unidade de tempo, que pode entender-se, de forma muito simplista, como a capacidade de aceleração. E não estará errado definir-se que a potência condiciona a velocidade de ponta e o binário define a capacidade de arranque e de retomar velocidade. Resumindo, para automóveis iguais, com potências diferentes, o mais potente cumpre o mesmo trajeto mais rapidamente.

O que é mais importante: cavalos ou binário?

Para um bom desempenho, um motor precisa igualmente de boa força (binário) e potência, havendo maior necessidade de potência ou binário consoante as exigências ou o estilo de condução.

O binário é o que faz pôr as rodas em movimento. É a força rotacional que o motor gera para pôr o carro a mover-se. Se um motor consegue gerar muita força, consegue puxar muito peso (lembra-se do halterofilista…?). Outros exemplos: uma máquina agrícola precisa que o seu binário máximo seja o mais elevado possível de modo a que possa ter muita força para se movimentar nos terrenos arenosos ou enlameados, deveras exigentes para a mecânica, a muito baixa velocidade. Pelo contrário, para os carros de competição, pensados para atingir e manter velocidades incríveis, interessam mecânicas de que se possam extrair elevadas potências.

E, a meio caminho, os nossos automóveis de todos os dias devem ter valores equilibrados de potência e binário. Isto porque o motor deve estar apto a estabelecer velocidades de cruzeiro despachadas em autoestrada, mas também músculo e elasticidade para ultrapassagens céleres ou retomar a velocidade sem necessidade de recorrer à caixa de velocidades a toda a hora.

Como se relacionam os cavalos e o binário

Esta é a parte mais complicada. Até porque, quando a rotação do veículo sobe, o binário diminui. E, ao contrário, quando o motor ganha velocidade, a sua potência aumenta.

Ou seja, num automóvel a potência é baixa a baixas rotações, e é o binário que tem maior influência ao colocar tração no asfalto para fazer mover as rodas. Já nas rotações intermédias, a potência sobe de forma considerável, pois o veículo circula com mais velocidade e o binário deixa de ter tanta influência.

Retirado de kbb

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Autocarro elétrico percorreu 1800 quilómetros sem ter de parar para recarregar

O autocarro Catalyst E2 Max usou uma bateria com 660 kWh e conseguiu andar durante 1780 quilómetros sem ter de parar para recarregar. A proeza vale-lhe o título de maior distância percorrida por um veículo elétrico e foi conseguida no Navistar Proving Grounds, no Indiana, EUA.

Não foi divulgado quanto tempo é que cada bateria destas demora a carregar, mas sabe-se que a Proterra desenvolveu e disponibiliza também um sistema de carregamentos rápidos e, com este método, deve ser necessária pelo menos uma hora de recarregamento.

Depois dos veículos para consumidores, o segmento transporte de carga e passageiros parece estar a merecer a atenção dos fabricantes. Além da Proterra, sabe-se que também a chinesa BYD, a Daimler, a Cummins e a Tesla estão a desenvolver modelos deste tipo, explica o ArsTechnica.

Para já, o autocarro da Proterra ainda só cumpriu a distância em percursos de teste, não havendo qualquer previsão sobre quando é que um destes veículos poderá chegar às estradas.

Retirado de exameinformática

Como transformar um carro comercial num de 5 lugares

Como transformar um carro comercial num de 5 lugares 

Comprou um carro comercial mas decidiu que precisa de satisfazer outras necessidades, e que sem 5 lugares não vai conseguir fazê-lo? Antes de pôr as pessoas a andar de skate atrás do carro, saiba que é possível transformar um carro comercial num de passageiros.

Note que a transformação aplica-se apenas a veículos ligeiros.

Regularização do ISV

Ao transformar um carro comercial num de 5 lugares terá, antes de qualquer outra coisa, de regularizar o Imposto Sobre Veículos (ISV). Isto significa que para poder ir transformar o seu veículo vai ter de pagar.

O valor a pagar de ISV na transformação baseia-se na diferença entre o importo que foi pago quando comprou o carro originalmente, e quanto terá de pagar após transformar o carro, tendo a seu favor a redução do número de anos de uso. No entanto, o ISV será acrescido de IVA, à taxa legal em vigor.

É importante salientar que, regra geral, veículos a gasóleo ficam sujeitos a um agravamento de €500 no imposto, a menos que possuam um certificado que demonstre que as suas emissões são inferiores a 0,002 g/km. Se conhecer bem o seu carro, pode vir a safar-se de um bom agravamento.

Caso não possua qualquer certificado acerca das emissões de dióxido de carbono, terá então que fazer uma medição do valor num centro de inspeções.

Documentos necessários

De modo a transformar um carro comercial num de 5 lugares, vai precisar de alguns documentos do IMT para ter autorização para o fazer. De acordo com o site, estes são:

Com plano geral de transformação:

  • Formulário modelo 9 do IMT
  • Certificado que comprova a conformidade da transformação com o plano geral (emitido por representante oficial da entidade)
  • Documento alfandegário (DAV) comprovativo da regularização do imposto devido;
  • Documentos de identificação do veículo
  • Documento de identificação do requerente

Sem plano geral de transformação

  • Formulário modelo 9 do IMT
  • Desenhos do veículo transformado à escala adequada – estes devem demonstrar as alterações pretendidas da vista lateral, de cima e pela retaguarda
  • Documento alfandegário (DAV) comprovativo da regularização do imposto devido;
  • Documentos de identificação do veículo
  • Documento de identificação do requerente
  • Memória descritiva sucinta
  • Termo de responsabilidade pela transformação

Com plano terá de pagar uma taxa de €50, enquanto que sem ele terá de pagar uma taxa de €150. Depois de toda a burocracia, terá um certificado de matrícula emitido pelo IMT para que possa circular legalmente com o seu carro transformado.

A transformação

Por fim, depois de lidar com a burocracia para poder transformar um carro comercial num de 5 lugares, terá ainda de ser você a pagar a transformação.

Isto significa que o custo dos bancos de trás e da montagem dos mesmos vai pesar na sua carteira, por cima de todos os outros custos. Para evitar dores de cabeça, deverá fazer bem as contas à vida antes de tomar uma decisão. Com tal despesa, os skates deixam de parecer uma opção assim tão má.

Se possível, deve também contactar o IMT ou a DGAIEC (Direção-Geral das Alfândegas e dos Impostos e Especiais sobre o Consumo) para saber mais acerca da regularização da situação do veículo.

Retirado de e-konomista

“Truques” para poupar na condução

Para uma reportagem do “Contas-poupança” (rubrica do Jornal da Noite, na SIC, emitida recentemente) frequentei um curso de condução eco-eficiente. Esta formação normalmente é para empresas e motoristas profissionais, mas as dicas servem, obviamente, para todos. Aprendi imenso. Verifiquei, em primeiro lugar, que nunca ninguém me ensinou nas aulas de condução (nos anos 90) a conduzir de forma “económica”. Não havia essa preocupação. Hoje, com a questão ecológica e o preço dos combustíveis, faz todo o sentido conduzir de forma a gastar o menos possível de combustível para chegar ao mesmo sítio e mais ou menos à mesma hora. Eis o que aprendi.

Conduzir com calma pode ajudá-lo a poupar centenas de euros por ano em combustíveis. Como? Conduzi um carro cheio de sensores que registaram todos os meus gestos de condução, a caixa de velocidades, as rotações, a velocidade, etc.

Primeira conclusão: ao longo destes últimos 25 anos, tenho gasto – sempre que meto a primeira – cerca de 90 l/100 km. Uma brutalidade. Sempre “estiquei” a primeira antes de meter a segunda velocidade e assim sucessivamente. Eu sei que é óbvio, mas ver isto num gráfico abre os nossos olhos. Nunca mais vou esquecer aqueles riscos pretos quase a chegar aos 100 litros aos 100.

Agora, o mais extraordinário (para mim, que não percebo nada de carros): não acelerar em primeira quando arranco. É passar do oitenta, não para o 8, mas para o ZERO. O carro avança um bocadinho e meto logo a segunda. Resulta! Apenas em carros a diesel – a gasolina é mais complicado. Só aqui já ganhei o dia.

Segunda dica importante: meter a velocidade seguinte sempre antes das 2 mil rotações (desde que a inclinação do terreno permita, claro).

Em muitas situações, carrego no acelerador a fundo ou quase. Percebi que para manter uma determinada velocidade muitas vezes basta dar pequenos toques suaves no acelerador. A diferença no consumo é abismal. Acelerar a fundo é como “abrir uma torneira gigante para encher um copo de água”, explicou-me o formador António Macedo.

Assim que vir uma fila de trânsito, tire imediatamente o pé do acelerador. Se fizer isso, muitas vezes acontece que quando chegar ao fim da fila ela já está a andar outra vez. Desta forma poupa todo o percurso de aceleração a partir do zero, que é o mais “caro”. Se acelerar ainda com alguma velocidade, em segunda ou terceira para recuperar velocidade, sai mais “barato”.

Aprendi também que descer em “ponto morto” não só não é seguro como não poupa nada, pelo contrário. Os carros mais recentes têm um sistema que corta a alimentação de combustível sempre que deteta que o motor está acima das 1.100 rotações e que tirou o pé do acelerador. Gasta zero nas descidas ou em terrenos planos em que consegue manter a velocidade. Eu pensava que, como estava por exemplo a 3 mil rotações, estava a gastar imenso.

Claro que estas minhas observações são de quem tem um carro que não tem computador de bordo. Se tiver, coloque na opção ver “consumo instantâneo” e vai perceber que todas estas dicas têm lógica. E vai começar a conduzir como se fosse um jogo em que ganha quem poupa mais para fazer os mesmos quilómetros.

Outra dica útil para mim foi perceber que não só posso como devo mudar de segunda diretamente para quinta ou sexta. Nas aulas de condução ensinaram-me que tinha de usar a sequência das velocidades. Ao olhar para os gráficos compreendi que posso poupar bastante por fazer isto desde que o percurso permita.

Nas horas de ponta, pode poupar metade do combustível simplesmente por engatar a primeira ou a segunda e deixar o carro ir sem se preocupar com os carros atrás ou se vão meter-se à sua frente. Dois carros semelhantes (com os sensores) na Ponte 25 de Abril fizeram o teste. Um, sempre colado ao da frente, gastou 20 litros aos 100 para fazer 7 km. O outro engatou a primeira e foi andando. Só gastou 9 l/100 km. E chegaram lá à frente ao mesmo tempo com uma diferença de 4 ou 5 carros. É uma questão de mentalidade.

Nas descidas, se arrancar em segunda, também poupa. Pode perfeitamente andar em 5ª ou 6ª a 50 ou 60 km/hora. Eu pensava que era só nas autoestradas, a velocidades altas.

Depois de aprender estas dicas, repeti exatamente o mesmo percurso na zona de Sintra. Na segunda volta, gastei menos 1,7 litros aos 100. Uma poupança de 20% no consumo de combustível. Feitas as contas, equivale a um desconto de 25 cêntimos por litros que dá a si próprio. 5 dos 17 km do percurso foram feitos com consumo zero, aplicando estas dicas. Ou seja, 30% da distância foi de “graça”.

Mais dicas. A velocidade constante mais económica é 90 km por hora e a seguir, em autoestrada, são os 110 km por hora. Sempre que andar acima disso está a pagar cara a velocidade. E passe a desacelerar em vez de travar, sempre que possível. Aprendi também que é possível estacionar e sair do estacionamento nem tocar uma única vez no acelerador. Só usando a embraiagem.

Voltando a analisar os gráficos, a conclusão é que se passar a conduzir assim e fizer 10 mil km por ano vou poupar 195 euros. Na prática estou a oferecer a mim próprio 4 depósitos de combustível por ano. Quando pegar hoje no carro, pense nisto.

Retirado de expresso

Novo artigo de opinião – TURBO FROTAS #06

Foi publicado mais um artigo de opinião de minha autoria na revista Turbo Frotas, que poderá ser consultado aqui (página 22).

A artigo referido também está disponível aqui. Ei-lo:

Emissões em condições reais: tudo sobre os testes RDE

RDE - Real Driving Emissions

Hoje, 1 de setembro, passam a vigorar novos testes de certificação de consumos e emissões para todos os automóveis novos a serem lançados. O WLTP (Procedimento de Teste Global harmonizado para Veículos Ligeiros) substitui o NEDC (New European Driving Cycle) e o que isto significa, resumidamente, é um ciclo de testes mais rigoroso que aproximará os números oficiais de consumos e emissões daqueles verificados em situações reais.

Só que a certificação de consumos e emissões não se ficará por aqui. Também a partir de hoje, junta-se ao WLTP o ciclo de testes RDE e será igualmente determinante para averiguar os valores finais de consumos e emissões dos automóveis.

RDE? O que significa?

RDE ou Real Driving Emissions (Emissões Reais de Condução), ao contrário dos testes de laboratório, como o WLTP, são testes efetuados em situações de condução reais. Servirá de complemento ao WLTP, não o substituindo.

O objectivo do RDE é confirmar os resultados alcançados em laboratório, medindo o nível de poluentes em condições reais de condução.

Que tipo de testes são efetuados?

Os automóveis serão testados na via pública, nos mais variados cenários e terão uma duração de 90 a 120 minutos:

  • a temperaturas baixas e altas
  • a altitude baixa e elevada
  • a velocidades baixas (cidade), médias (estrada) e elevadas (auto-estrada)
  • a subir e a descer
  • com carga

Como é que medem as emissões?

Quando testados, será instalado nos automóveis um Sistema de Medição de Emissões Portátil (PEMS), que permite medir em tempo real os poluentes que saem do escape, como por exemplo os óxidos de azoto (NOx).

Os PEMS são equipamentos complexos que integram analisadores avançados de gases, medidores de fluxo dos gases de escape, estação meteorológica, GPS e ligação aos sistemas eletrónicos do veículo.

Este tipo de equipamento revela, no entanto, discrepâncias. Tal acontece porque o PEMS não consegue replicar com o mesmo nível de exactidão as medições obtidas nas condições controladas de um teste de laboratório.

Também não haverá um equipamento PEMS único e comum a todos – podem vir de diversos fornecedores -, o que não contribui para a obtenção de resultados precisos. E sem contar que as suas medições são afetadas pelas condições ambiente e pelas tolerâncias dos diversos sensores.

Então como validar os resultados obtidos nos RDE?

Foi por se verificarem essas discrepâncias, ainda que pequenas, que foi integrada nos resultados dos testes uma margem de erro de 0,5. Em complemento foi também criado um factor de conformidade, ou por outras palavras, limites que não podem ser excedidos em condições reais.

O que isto significa é que um automóvel pode pode apresentar níveis mais elevados de poluentes do que os verificados em laboratório, quando o teste RDE é efetuado.

Nesta fase inicial, o factor de conformidade para as emissões NOx será de 2,1 (ou seja, poderá emitir 2,1 vezes mais do que o valor legal), mas será reduzido progressivamente até um factor de 1 (mais os 0,5 de margem de erro) em 2020. Ou seja, nessa altura o limite de 80 mg/km de NOx estipulado pela Euro 6 terá de ser alcançado também nos testes RDE e não apenas nos testes WLTP.

E isso obriga os construtores a conseguir alcançar, efetivamente, valores abaixo dos limites impostos. A razão reside no risco que a margem de erro do PEMS acarreta, já que pode ser superior ao previsto devido a condições particulares no dia em que determinado modelo seja testado.

Outros factores de conformidade relativos a outros poluentes serão adicionados posteriormente, assim como a margem de erro poderá ser revista.

De que forma afectará o meu novo carro?

A entrada em vigor dos novos testes afecta, para já, apenas os automóveis lançados após esta data. Só a partir de 1 de setembro de 2019 é que todos os automóveis vendidos terão de ser certificados obrigatoriamente segundo o WLTP e o RDE.

Pelo seu maior rigor, veremos efetivamente uma redução real das emissões de NOx e outros poluentes e não apenas no papel. Significa também motores que apresentarão sistemas de tratamento dos gases mais complexos e onerosos. No caso dos Diesel será impossível escapar à adopção dos SCR (redução catalítica seletiva) e nos automóveis a gasolina veremos a adopção generalizada de filtros de partículas.

Dado que estes testes implicam uma subida generalizada dos valores de consumos e emissões oficiais, incluíndo o CO2, caso nada mude no próximo Orçamento de Estado, muitos modelos poderão subir um ou dois escalões, pagando mais ISV e IUC.

Retirado de razaoautomovel

Bosch diz que há solução para os motores de combustão

Pressionados pelos governos para acabarem de vez com os motores de combustão, e principalmente com os diesel, os construtores automóveis parecem estar num beco de saída, quanto a uma tecnologia que tão bem os serviu – a eles e à sociedade – durante muitos e bons anos. Ou será que não? A Robert Bosch GmbH, pelo menos, garante que não.

A companhia alemã defende que a utilização de combustíveis sintéticos poderá ser a solução para fazer com que os motores de combustão deixem de emitir dióxido de carbono. Permitindo-lhes, assim, continuar em utilização até que esteja totalmente desenvolvida uma forma de mobilidade mais sustentável.

De acordo com a gigante da engenharia e electrónica, o combustível sintético perfeito será produzido com hidrogénio extraído da água e utilizando o carbono retirado do ar ou directamente de fontes industriais. Recorrendo para tal a um processo que permitirá produzir não só combustíveis como gasolina ou gasóleo, mas também gás natural e querosene.

A Bosch garante que, seja qual for o combustível desejado, poderá ser sintetizado de forma a que não venha a produzir mais dióxido de carbono do que aquele que foi retirado da atmosfera, tornando-o CO2 neutro. Utilizando, para tal, fábricas movidas apenas a energias renováveis. Sendo que, e ao contrário dos biocombustíveis, estes produtos sintéticos não necessitam de terra de cultivo para a produção das necessárias matérias-primas, a qual pode assim ser aplicada no cultivo de produtos para consumo do homem.

Estes combustíveis podem ainda ser elaborados de modo a não expelir qualquer fuligem, reduzindo assim a necessidade de equipamentos de tratamento dos gases de escape. Não necessitando igualmente da aplicação de quaisquer dispositivos nos carros actualmente em circulação, ou até de mesmo uma rede própria de distribuição, já que possuem as mesmas propriedades químicas dos combustíveis tradicionais. Podendo, por isso, ser não só utilizados pelos actuais motores de combustão interna, como comercializados através da actual rede de distribuição.

O estudo agora divulgado conclui, por exemplo, que os custos totais de um veículo híbrido, utilizando combustíveis sintéticos e após uma utilização média de 160.000 km, deverão ser similares aos de um veículo eléctrico, dependendo da origem da energia eléctrica utilizada por este último.

Por outro lado, a Bosch também reconhece que “a produção de combustíveis sintéticos é, actualmente, um processo complexo e oneroso”, e que, “mesmo com esforços consideráveis, […] ainda será preciso esperar até que se tornem uma solução competitiva”.

Recorde-se que, actualmente, apenas existem algumas fábricas em teste em todo o mundo, com testes-piloto a decorrerem já na Alemanha e na Noruega. Sendo que a Bosch acredita que, com o aumento da produção, o avanço da tecnologia de refinação e uma descida dos preços da energia eléctrica produzida através de soluções renováveis, o custo dos combustíveis sintéticos poderá, eventualmente, cair para valores entre 1,00€ e 1,40€ por litro – antes da aplicação dos impostos.

De resto, a companhia nota que, ainda que todos os automóveis transitem, com sucesso, para a energia eléctrica, continuará a haver necessidade de combustíveis sintéticos. Uma vez que tanto os aviões, como os comboios, os barcos e os carros clássicos continuarão a utilizar motores de combustão interna.

Por revelar fica, no entanto, quando é que será possível ter disponível e em comercialização os combustíveis sintéticos, ou até mesmo quais os incentivos ou financiamentos necessários para a investigação, de forma a acelerar a implementação desta nova solução, que permitirá estender a vida dos actuais motores de combustão.

Retirado de observador