Programa “Autocarros Limpos” financia aquisição de 510 veículos para transportes públicos

Programa “Autocarros Limpos” financia aquisição de 510 veículos para transportes públicos

O Ministro do Ambiente, João Pedro Matos Fernandes, participa amanhã, dia 21 de julho, na assinatura dos termos de aceitação relativos ao cofinanciamento de intervenções que promovam a utilização de fontes de energias mais limpas nos transportes públicos, através da aquisição de autocarros limpos a gás natural comprimido e elétricos e respetivos postos de abastecimento.

Com esta medida, pretende-se apoiar a aquisição de “Autocarros Limpos”, movidos a Eletricidade ou Gás Natural, assim como incentivar os investimentos na instalação dos pontos de carregamento elétrico e postos de enchimento a gás natural, destinados à utilização das frotas de autocarros.

Neste âmbito, foram aprovados projetos localizados em diferentes regiões do país, a realizar por entidades públicas e privadas, os quais serão beneficiários de cofinanciamento comunitário de 46,2 Milhões de euros, provenientes do Fundo de Coesão, através do Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos (PO SEUR). Os projetos aprovados envolvem um investimento total superior a 145 Milhões de euros.

Com estes projetos, serão adquiridos 510 novos autocarros limpos, dos quais 438 movidos a gás natural e 72 elétricos. Será ainda apoiada a instalação de 31 pontos de carregamento elétrico e quatro postos de abastecimento a gás natural, para utilização das frotas dos beneficiários e dos restantes operadores de transportes públicos urbano de passageiros.

No âmbito das operações aprovadas e após a adquisição dos 510 novos autocarros, será abatido o mesmo número de autocarros existentes mais poluentes, substituindo-se o consumo anual de cerca de 8,6 milhões de litros de gasóleo pela utilização de fontes energéticas mais limpas.

retirado de ambientemagazine

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Queda dos diesel coloca redução do CO2 em causa

 Por serem mais eficientes, os modelos com motores a gasóleo têm um papel chave na descida das emissões da frota automóvel. No entanto, a quebra nas vendas dos diesel, combinada com a maior procura pelos SUVS, coloca os objetivos estabelecidos até ao final da década em causa.

 

A Associação de Importadores Automóveis na Alemanha, a VDIK, lançou um alerta que pode ser aplicado a todo o continente europeu, já que revelou que devido à queda dos diesel os valores de emissões da frota automóvel subiram neste país pela primeira vez em quase duas décadas. Para tal foram comparados os valores dos cinco meses iniciais de 2016 e 2017, e verifica-se que enquanto no último ano a média estava situada em 127,0g/km enquanto este ano o valor ponderado está nas 127,6g/km. O motivo apontado para esta situação está na queda dos diesel, acompanhada do aumento do mercado de SUVS e crossovers. “Caso se mantenha a tendência atual e o mercado diesel se comporte como na primeira metade do ano, e mantendo-se o crescimento dos SUVS, podemos ter um ligeiro aumento no final do ano”, indica esta organização.

Caso não se registem mudanças, esta será a primeira vez desde 1997 em que os registos de CO2 na Alemanha vão aumentar. Tendo em conta que a tendência de queda destas motorizações se tem verificado em todo o continente, a situação será similar nos restantes mercados. Entre os motivos para esta descida estão dois fatores, que são a ameaça de proibição da entrada nas cidades e ainda os efeitos nefastos do Dieselgate e das posteriores suspeitas que recaem sobre outros fabricantes, como esta semana voltou a confirmar-se com a Mercedes.

O perigo do incumprimento das metas de redução de dióxido de carbono tem sido precisamente um dos pontos apontados pelos defensores dos Diesel (como alguns CEO das marcas, o último dos quais o da Jaguar Land Rover). Mas os críticos contrapõem que, apesar da maior eficiência de combustível, os valores de NOx e outros gases poluentes e nocivos para a saúde são consideravelmente mais altos. A verdade é que nos resultados de 2016, o primeiro ano completo desde que o Dieselgate surgiu em setembro de 2015, se verificou a redução mais baixa das emissões de CO2 na Europa na última década, com uma descida de somente 1,4g/km. Já nessa altura a queda destes motores e o aumento na procura dos SUVS e Crossovers, mais pesados, foram apontadas como a causa. Desta forma o objetivo de atingir as 95g/km em 2020, a partir das 118,1g/km em 2016, está claramente em risco.

Mas esta situação pode oferecer algumas vantagens, como na introdução de novas tecnologias. Desde logo impulsionando o mercado de elétricos e híbridos de plug-in, a que se junta a aposta em soluções como os 48 volts já utilizados no Audi A8 e que o Grupo VW confirmou ser aposta transversal às várias marcas. De momento, os fabricantes que estão mais perto de atingir as metas de redução impostas até ao final da década na Europa são os franceses, já que apresentaram no final de 2016 a média de emissões mais baixa para as suas frotas.

retirado de motor24

eCooltra. Lisboa já tem 170 scooters elétricas a circular nas ruas

O aluguer das scooters elétricas está disponível entre as seis da manhã e a meia noite

“Eu, que ando de scooter, tenho-vos a dizer que ficam com outra opinião da cidade de Lisboa se também andarem”. As palavras são de João Vasconcelos, secretário de Estado da Indústria, depois de ter andado numa das 170 motas que o eCooltra, um serviço de aluguer de scooters elétricas ao minuto, tem espalhadas por Lisboa.

Quem anda de carro pela cidade sabe que estacionar é difícil e as (longas) filas de trânsito são uma constante. A eCooltra quer ser “uma nova forma de mobilidade urbana”, referiu Pedro Pinto, responsável pelas operações da empresa em Portugal, na apresentação do projeto que decorreu esta quinta-feira, no Village Underground Lisboa.

O serviço de aluguer de motas elétricas está desde esta quinta-feira disponível para qualquer pessoa com carta de condução válida. Espalhadas por toda a cidade (onde os últimos utilizadores as deixaram) – numa área que cobre a frente ribeirinha, de Algés ao Parque das Nações, e do rio Tejo ao Lumiar e aeroporto -, têm uma tarifa fixa, que inclui seguro, baterias carregadas, manutenção assegurada e dois capacetes. Custa 0,24 euros por minutos para uma franquia de 500 euros ou 0,29 euros para uma franquia de 99 euros. O aluguer das motas pode ser feito entre as seis da manhã e a meia noite.

Como funciona?

Primeiro, é preciso descarregar a aplicação, gratuita e disponível para Android e iOS. No ecrã, aparece um mapa e a zona de utilização da eCooltra assinalada a azul. Como não existem locais fixos, a scooter pode ficar estacionada em qualquer lado, desde que dentro da zona de operação. Com georreferenciação é possível ver a mota que está mais próxima e reservá-la.

Depois, tem 15 minutos para chegar à scooter e iniciar a viagem. O cancelamento não tem custos e assim que encontra a mota, pode desbloquear o assento para levantar o capacete. A mota liga-se (e desliga-se) através da aplicação, sem ser necessária uma chave. Quando o utilizador chega ao destino, e termina o serviço, o custo da viagem é debitado automaticamente no cartão de crédito ou débito indicado.

As scooters têm autonomia para 45 quilómetros. A bateria é assegurada por uma equipa que anda num veículo com baterias carregadas, responsável pela sua substituição.

De Barcelona para as ruas de Lisboa

O eCooltra foi lançado em Barcelona, no ano passado, com uma frota de 250 motas elétricas da marca Govecs. Hoje, são mais de 360. Além de Lisboa, o serviço de mobilidade partilhada chega agora a Roma (240 scooters) e a Madrid (280 scooters). Em média, cada utilizador faz deslocações de quatro quilómetros, durante 15 minutos. As viagens custam, em média, 3,60 euros.

E é engenharia portuguesa que está por trás desta tecnologia. Esta rede foi desenvolvida pela empresa espanhola Cooltra, em parceria com o Centro de Excelência para a Inovação da Indústria Automóvel (CEiiA), de Matosinhos, que desenvolveu a componente técnica da plataforma, incluindo a comunicação entre a aplicação e as scooters e o sistema de desbloqueio dos veículos.

É demonstrar que a nossa indústria, a nossa engenharia está a par do que de melhor se faz no mundo. A primeira vez que esta solução, desenvolvida em Portugal, foi aplicada foi em Barcelona, há mais de um ano. Este é um bom exemplo da capacidade que temos em Portugal. É a geração mais qualificada de sempre, é uma infraestrutura tecnológica de universidades, de centros tecnológicos, que nos permite fazer isto. Temos que aproveitar esse conhecimento para ter impacto económico. É é isso que está aqui a acontecer. Estamos a criar empregos, investimento, com engenharia e poder português”, salientou João Vasconcelos.

Três anos e 750 mil euros depois

Timo Buetefisch, líder da Cooltra (que detém a eCooltra), um alemão com negócios em Barcelona, quis trazer o serviço para Portugal, depois de ter estado em Lisboa há três anos. Foram investidos 750 mil euros no lançamento da eCooltra, em Lisboa. Segundo o responsável, a empresa espera conseguir mais de 25 mil utilizadores na capital portuguesa e receitas de 550 mil euros no primeiro ano de atividade.

Mas não só em nome de viagens mais económicas e rápidas. A sustentabilidade é um ponto importante. A previsão da empresa é de reduzir 70 toneladas de emissão de CO2, durante o ano.

É uma solução de mobilidade que já não é só do futuro, é do presente. A mobilidade urbana vai ser elétrica muito mais rapidamente do que se espera. Vocês imaginam o que é estar numa grande avenida em que nenhum carro faz barulho nem emissões?”, questionou o secretário de Estado da Indústria.

As propostas de partilha de transportes como o “car sharing” (CityDrive, Booking Drive), são cada vez mais comuns, alargando-se também às motas e ao “moto sharing” e criando novos modelos de negócio que se enquadram no conceito de economia colaborativa, baseados na partilha de bens e serviços, e que têm provocado alterações na organização das próprias cidades.

Retirado de observador

Os 7 melhores motores de 2017

O ​​International Engine of the Year​ já divulgou a lista dos melhores motores de 2017. Saiba quais foram os escolhidos.

Os 7 melhores motores de 2017

Ferrari ocupa o primeiro lugar

​O ​​International Engine of the Year​, uma referência ​no setor automóvel, destingiu, mais uma vez, os melhores motores do mundo​. Estes motores destacaram-se em múltiplas áreas, como potência ou consumos​.

Na ​lista dos vencedores dos melhores motores de 2017, ​surge o fantástico V8 biturbo da Ferrari​, que é nomeado pelo segundo ano consecutivo como o melhor motor de 2017.

​Apesar dos poderosos blocos de 8 e 12 cilindros da ​Ferrari figurarem na lista, ​existe uma preponderância dos motores desenvolvidos com base em duas das principais tendências, nos últimos tempos, destas áreas​. A primeira, a turboalimentação, ​está presente nos mais recentes motores da ​alemã ​Porsche​. A segunda refere-se ao ‘downsizing​’​ das motorizações, ​sendo que aqui o destaque vai para os motores Ecoboost da Ford e Puretech do Grupo PSA.

​O ​International Engine of the Year​ ​elege ainda como referência ​para a lista dos melhores motores de 2017​ a configuração híbrida do BMW i8 e ​o motor da Tesla.

motor ferrariFonte da imagem: Automobile Magazine

Melhores motores de 2017

​​Ferrari V8 3,9L biturbo

​Pelo segunda vez consecutiva, o Ferrari 3.9 V8 biturbo que equipa o 488 GTB e o Spider,​ foi eleito o melhor ​motor do ano. Com 251 pontos, ​este motor da casa de ​​Maranello​ ​superou ​o icónico 3-litros boxer turbo do Porsche 911, que teve 216.​ O V8 Ferrari também venceu, com 247 pontos, a categoria de “Motor de alto desempenho”.

Porsche 3.0L seis cilindros turbo

​Na faixa de 2,5 a 3 litros, quem ganhou foi o motor Porsche de 3 litros turbo, tendo perdido para o Ferrari na categoria principal.

BMW 1.5L de três cilindros gasolina-híbrido

De 1,4 a 1,8 litros, a escolha recaiu sobre o 1.5 da ​alemã ​BMW ​que, ​​em conjunto com um motor elétrico, ​são o coração do i8 ​, e obteve 157 pontos​. E em segundo​, com 128 pontos, ​surge o​ 1.5 ​da ​BMW, mas sem motor elétrico a reboque.​

Audi TFSI 2.5L turbo 5 cilindros

​Na categoria de 2 litros a 2,5 litros, ​a Audi ​levou o título ​com o motor 2.5 TFSI,​ um 5 cilindros.

​Ford Ecoboost 1.0L turbo três cilindros

​Nos menos potentes, abaixo de 1 litro, o vencedor foi o 1.0 EcoBoost, da Ford, com 254 pontos.​

​Motor elétrico Tesla

​O motor elétrico da Tesla mereceu dua​s nomeações. Estes motores elétrico​s​ estão presentes nos modelos Tesla Model S e Model X.

PSA Peugeot Puretech 1.2L turbo 3 cilindros

Entre 1 e 1,4 litros, ​o 1.2 PureTech turbo, da PSA, ​foi distingido ​com 239 pontos.

 

Vencedores das 13 categorias

 

Categoria Motor Modelos
Sub 1.0 litros Ford – 999 cm3 EcoBoost de 3 cilindros turbo EcoSport, Fiesta, Focus, etc.
1.0 a 1.4 litros PSA – 1.2 litros PureTech de 3 cilindros turbo da PSA Peugeot 208, 308, Citroën C4 Cactus, etc.
1.4 a 1.8 litros BMW – 1.5 litros de 3 cilindros turbo PHEV i8
1.8 a 2.0 litros Porsche – 2.0 litros de 4 cilindros opostos turbo 718 Boxster, 718 Cayman
2.0 a 2.5 litros Audi – 2.5 litros turbo de 5 cilindros em linha RS3, TT RS.
2.5 a 3.0 litros Porsche – 3.0 litros de 6 cilindros opostos turbo 911 (991.2) Carrera
3.0 a 4.0 litros Ferrari – 3.9 litros V8 twin turbo 488 GTB, 488 Spider
Mais de 4.0 litros Ferrari – 6.3 litros V12 atmosférico F12 Berlinetta, F12 Tdf
Elétrico Tesla – Motor de indução trifásico com 4 pólos Model S, Model X
Green Engine (Motor Verde) Tesla – Motor de indução trifásico com 4 pólos Model S, Model X
Novo Motor Honda – 3.5 litros V6 twin turbo HEV NSX
Motor Performance Ferrari – 3.9 litros V8 twin turbo 488 GTB, 488 Spider
Motor do Ano Ferrari – 3.9 litros V8 twin turbo 488 GTB, 488 Spider

Porque se mede a potência em cavalos?

Temos usado a unidade de medida cavalo vapor ao longo de mais de 200 anos para medir a potência dos motores. Mas porquê cavalos?

Temos de recuar ao século XVIII, início da Revolução Industrial, para melhor contextualizar o uso do cavalo como unidade de potência.

É neste período que encontramos James Watt, famoso inventor, químico e engenheiro escocês. Entre os muitos feitos alcançados por Watt, talvez o mais conhecido e importante foi o de ter melhorado substancialmente a máquina a vapor de Thomas Newcomen, criada em 1712, que se manteve basicamente inalterada durante décadas.

Foi após a reparação de uma dessas máquinas, análise e muita experimentação, durante a década de 60 do séc. XVIII, que James Watt encontrou soluções que acabaram por aumentar e muito o rendimento da máquina a vapor. Verificou-se um ganho brutal de eficiência (consumos reduzidos em 75%), uma melhor relação custo-benefício e mais potência.

No entanto, só em 1781, é que Watt conseguiu ter uma máquina a vapor com o rigor de construção necessário para ser comercializada e útil. Foi nessa altura que levantaram-se as primeiras questões sobre como anunciar e promover os ganhos obtidos relativamente à máquina de Newcomen.

James Watt

 

Inicialmente, ele criou um sistema de royalties, onde os seus clientes pagariam-lhe 1/3 das poupanças conseguidas em usar a sua máquina relativamente a outras. Mas como fazer com que os novos clientes percebessem as vantagens da sua máquina quando nunca tinham tido contato com esta nova tecnologia?

Naquela época, não havia nenhuma unidade para medir os ganhos de uma tecnologia face à outra. Era preciso inventar uma solução…

Nasce o cavalo vapor

Uma vez inventor, sempre inventor. Watt decidiu criar uma nova unidade de medida que permitisse uma rápida comparação da sua máquina com a “máquina” mais usada na altura para todo o tipo de trabalhos: o cavalo. Tornava-se assim muito mais fácil de explicar e comparar a performance da sua máquina. Teoricamente, ter uma motorização com 1 cv de potência seria o equivalente a ter um cavalo em termos de produtividade.

Surgiu deste modo, a unidade de medida horsepower (hp), que se tornaria no nosso cavalo vapor (cv).

Quais as experiências efetuadas por Watt para determinar a quanto equivale a potência de um cavalo? Não se sabe. Há muitas versões sobre como Watt chegou aos números finais. No entanto, não existem dúvidas quanto à raça de cavalo que serviu de referência: foi um cavalo de tração ou de tiro, uma raça robusta tipicamente usada em trabalho de minas ou lavoura, precisamente os cenários onde a sua máquina podia ser usada.

Cavalo de tração
Cavalo de tração ou tiro

 

No final o que ficou determinado é que um cavalo vapor equivaleria a 33 000 libras-pés por minuto, já que a potência é o equivalente ao trabalho realizado sobre uma unidade de tempo. Com a criação do sistema métrico, que nós adotámos, esses valores foram convertidos para 75 kgf·m/s (quilograma força por metro por segundo). O cálculo e a experiência efetuada para chegar a este resultado está nesta imagem:

Cavalo Vapor no sistema métrico

 

Independentemente dos cálculos efetuados para determinar o seu valor, o cavalo vapor passou a ser a principal unidade para determinar a potência dos motores e ainda hoje é a mais usada. E é também devido a essas diferentes formas de cálculos que existem as discrepâncias entre cv, hp ou bhp.

Ironicamente, as contribuições de James Watt para o avanço das máquinas a vapor, levariam a que se adotasse o seu sobrenome, Watt, como medida de potência padrão ao abrigo do SI (Sistema Internacional de Unidades) em 1972. Mas ainda continuamos a querer saber a potência do motor em cavalos e não em watts, ou melhor, kW (quilowatt). Já agora… um cavalo vapor corresponde a 735,5 W ou 0,7355 kW e um horsepower corresponde a 745,6 W.

Retirado de razaoautomovel

Brisa prepara sistema de carros partilhados em Lisboa

Serviço estará operacional até ao final do ano, mas os moldes em que vai funcionar só serão conhecidos depois do Ve

fabio augusto

Até ao final do ano, a Brisa vai lançar um sistema de partilha de carros, pagos ao minuto, em Lisboa. O sistema está a ser criado em parceria com uma empresa alemã do setor, a DriveNow, e os moldes da operação devem ser conhecidos “no final de Agosto ou início de Setembro”, informou esta segunda-feira Vasco de Mello, presidente da operadora portuguesa de infra-estruturas de transportes, na apresentação da parceria, em Lisboa.

Lisboa é a 13ª cidade onde a empresa alemã opera. Noutros países onde a DriveNow está implementado o serviço funciona através de uma aplicação que permite encontrar o veículo mais próximo, reservar o carro, inserir o destino e começar a viagem. Os carros, da marca BMW e Mini, vão estão espalhados pela cidade: não há estações nem pontos fixos de recolha, apenas uma zona de referência dentro da qual o carro tem que ser estacionado. O serviço está disponível 24 horas.

À data não se sabe quantos carros estarão disponíveis, quais as zonas da cidade onde é possível encontrar e estacionar o veículo, nem o preço por minuto. Sabe-se apenas que o valor a pagar inclui seguro, taxas, carregamento, se o carro for eléctrico, ou abastecimento de combustível, nos restantes casos.

A DriveNow tem perto de um milhão de clientes em cidades europeias como Milão, Berlim, Copenhaga, Londres e Munique, onde está sediada. O serviço é pensado para deslocações curtas, de poucos minutos dentro da cidade, “não para fazer concorrência directa ao aluguer de carro nem ao tradicional carsharing”, acrescentou Aurika von Nauman, directora de comunicação da empresa alemã.

O anúncio desta segunda-feira “reforça a presença da Brisa num território novo: a economia de partilha”, ressalvou Vasco de Mello. A empresa gestora das auto-estradas de Portugal e accionista maioritária da Via Verde lançou também, no final de Julho, o serviço de boleias, numa tentativa de “se tornar um operador de mobilidade e não só um gestor de infra-estruturas”, afirmou o presidente da empresa.

A cerimónia de apresentação da parceria contou com a presença de Fernando Medina, presidente da Câmara de Lisboa, e Tiago Farias, presidente da Carris.

Retirado de público

Diferenças entre os consumos reais e anunciados continuam a aumentar

Os dados são da Federação Europeia para os Transportes e Ambiente. Mercedes-Benz é a marca com maior discrepância entre o consumo real e o anunciado.

Consumos e emissões. Tem sido um dos temas mais falados aqui na Razão Automóvel. Se quiseres ficar a par dos conteúdos mais importante abordados por nós sobre este tema, estes são apenas alguns exemplos:

Dada a atualidade do assunto, não é surpresa para ninguém que todos os veículos atualmente em comercialização oferecem uma determinada discrepância entre o consumo homologado e o consumo real. Algo tão recorrente que já é considerado “normal”. Das marcas aos consumidores, já todos se habituaram a viver com estas discrepâncias.

Porém, estas discrepâncias estão a assumir valores cada vez mais preocupantes. De acordo com a Federação Europeia para os Transportes e Ambiente, a discrepância média do mercado situa-se agora nos 42% (dados de 2015).

 

As conclusões são de um estudo levado a cabo pela Federação Europeia dos Transporte e Ambiente, onde foram comparados os dados de homologação dos veículos, com os ensaios realizados pelo Internation Council on Clean Transportation (ICCT) e com os dados fornecidos por milhares de automobilistas através da plataforma Spritmonitor. Estamos portanto, perante uma amostra bastante significativa.

Porque “sobe” esta discrepância?

A discrepância média continua a subir, ano após anos, não só devido à crescente modernização das motorizações, que permitem às marcas “controlar” de forma mais eficaz os parâmetros dos motores (sem infringir nenhuma regra), mas também devido à presença massiva de sistemas eletrónicos que na década de 90 (quando foi adoptado o ciclo NEDC) não estavam democratizados – ver aqui a explicação da OICA.

Direção assistida elétrica, ar-condicionado, sistemas de som, GPS’s, radares, etc, são tudo sistemas que “roubam” eficiência aos motores de combustão e que fazem os consumos disparar. Sistemas estes que não foram tidos em consideração na aquando da padronização deste ciclo de homologação há mais de 20 anos.

Culpem o ciclo NEDC

Segundo este estudo, as marcas estão a explorar cada vez melhor as lacunas do ciclo de homologação NEDC. Em 2001, as discrepâncias médias entre os consumos reais e os consumos homologados era de apenas 9%, de 2012 para 2015, esta média subiu de 28% para 42%.

A estimativa deste estudo é que em 2020 a discrepância média do mercado seja de 50%. Ainda que com a entrada em vigor do ciclo de homologação WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) – em que uma parte dos testes é realizado em condições reais – este valor possa descer para os 23%.

Como já referimos anteriormente, em boa verdade, ninguém ganha com estas discrepâncias. Nem as marcas, nem os Estados, e muito menos os consumidores. Os Estados-membros da UE já foram inclusivamente aconselhados pela Comissão Europeia a rever em baixa os impostos sobre as emissões para que, assim que o ciclo de homologação WLTP entre em vigor, não haja nenhum agravamento de impostos.

A verdade é que ninguém fica bem na fotografia. O poder político (Estados-membros, UE, etc.) e os construtores, por intermédio das suas organizações (ACEA, OICA, etc.), até agora, têm feito muito pouco para reverter esta situação. O ciclo WLTP tarda em entrar em vigor, e o ciclo RDE só chega em 2025.

As marcas com maiores e menores discrepâncias

Entre as marcas consideradas neste estudo, a melhor (com menor discrepância média) é a Fiat, com “somente” 35% de discrepância. A pior, por uma margem considerável, é a Mercedes-Benz, com 54% de discrepância média.

 

Retirado de razaoautomovel

Baterias dos elétricos poluem mais que motores de combustão?

Uma das principais críticas que os céticos da mobilidade elétrica apontam a esta alternativa passa pelos níveis de poluição emitidos para a produção das baterias de iões de lítio. Um estudo apresentado na Suécia pretendia mostrar que os modelos sem emissões poluentes não representam uma solução assim tão boa. Mas será que as baterias dos elétricos poluem mais que motores de combustão? Veja as contas…

Quando se fala de veículos elétricos, os detratores desta tecnologia deixam muitas vezes a seguinte questão: “E quanta poluição é que causa a produção das baterias?”. Um estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Ambiental da Suécia que está a ser difundido em alguns sites pretendia demonstrar que essa dúvida era legítima e fazia a balança pender um pouco para o lado dos veículos com motores de combustão. Mas a realidade é que as suas contas deixam a impressão de que a mobilidade elétrica será efetivamente, como esperado, mais amiga do ambiente. A investigação sueca alerta que a poluição para a produção de uma bateria para um Tesla Model S P100D, com 100kWh, seria o equivalente a conduzir um modelo de combustão durante 8,2 anos, mas os próprios números do estudo apontam para outra realidade.

A indicação que surge é que para estas baterias de iões de lítio são lançadas para a atmosfera um total de 17,5 toneladas de CO2. Um valor significativo mas que, já excluindo da equação fatores como a quantidade de emissões referentes à refinação do petróleo, não representa assim tanto quando comparado com modelos de combustão equivalentes.

A produção dos packs de baterias de iões de lítio com 100kWh do Tesla Model S significa emissões de 17,5 toneladas de CO2, segundo indica o estudo apresentado na Suécia.

As contas…

Utilizando os valores apresentados pela PopularMechanics (PM), e que recorre aos dados da Agência Ambiental Norte-Americana (EPA), revelamos aqui a comparação com um modelo similar. A escolha foi para o Audi A8L com motor 4.0L a gasolina, que segundo os registos apresentados emite anualmente 6,2 toneladas de CO2 para a atmosfera (contando uma distância anual percorrida de 22500km). Usando a famosa “regra de três simples”, isto significa que para atingir as 17,5 toneladas de CO2 da produção das baterias da Tesla são apenas necessários 68136km. Ou, se preferir, e partindo dos dados da PM, que incluem ainda outros valores de emissões associados que elevam os totais do A8 para 7,1 toneladas anuais, apenas 2,4 anos para atingir um registo equivalente.

Mesmo pensando num condutor que cumpra poucos quilómetros anuais existe sempre a meta dos 70.000km anuais para que a produção dos packs de iões de lítio seja equivalente ao combustível “queimado” pelos motores de combustão. E hoje em dia são raros os automóveis que sejam abatidos com uma quilometragem abaixo desse valor. Isto significa que, se este estudo estiver efetivamente correto, da próxima vez que alguém lhe perguntar se as baterias dos elétricos poluem mais que motores de combustão, já poderá dizer que essa situação não se confirma.

A quantidade de emissões de CO2 da produção das baterias do Tesla Model S equivale a 68136km ao volante de um Audi A8L.

Este estudo, no entanto, não encerra totalmente a polémica pois apenas aborda os valores referentes à produção das baterias. Para tal será necessário que exista uma investigação muito mais complexa e que abarque fatores normalmente esquecidos como o desmantelamento das baterias de iões de lítio (e ainda a segunda vida que elas estão a ganhar como fonte estacionária de energia) e os valores de CO2 da refinação de petróleo e da produção de eletricidade em centrais (bem como o impacto das fontes renováveis como energia eólica ou solar). Além disso existem outros elementos a ter em conta e que devem ser resolvidos para que mais condutores ponderem a transição para a mobilidade elétrica, como os tempos e rede de recarga e, relacionado diretamente com este último ponto, a autonomia oferecida entre carregamentos.

Se estiver interessado em saber mais informações sobre estes modelos amigos do ambiente, decorre em julho o Encontro Nacional de Veículos Eletricos, que está marcado para a cidade do Porto.

Retirado de turbo