LeasePlan lança guia online sobre renting automóvel

Quem tem carro, seja para uso pessoal ou profissional, conhece bem as contas que tem de fazer: às prestações do crédito somam-se impostos, seguros e manutenções pontuais que absorvem uma grande fatia do orçamento.

O renting permite a mesma mobilidade de quem tem carro, mas por um custo mensal fixo inclui todos os serviços que libertam o cliente de preocupações e imprevistos: manutenções, pneus, impostos, seguro, assistência em viagem, entre outros. A “Escola do Renting” irá permitir a todos os consumidores comparar custos para que possam optar pela modalidade de financiamento mais competitiva.

A LeasePlan, líder nacional em renting e soluções de mobilidade, acaba de lançar “A Escola do Renting” – https://escoladorenting.pt/ – um site que disponibiliza conteúdos didáticos e um simulador comparativo, para que as PME e Particulares fiquem a conhecer em que situações é mais vantajoso optar pelo renting automóvel.

“O renting é apenas para grandes empresas”, “o renting é caro”, “o renting é imprevisível”, “o renting é complexo”, “o renting é inflexível”, “o renting é arriscado” e “em renting, o carro não é meu” – são os 7 mitos associados ao renting que a LeasePlan identificou num estudo de mercado e que são explicados na “Escola do Renting” para que os consumidores possam tomar uma decisão mais informada.

Para além de conteúdos didáticos, a “Escola do Renting” disponibiliza um simulador, a partir do qual é possível comparar o custo mensal da compra vs a renda mensal do renting, tendo por base pressupostos como o financiamento do veículo, os custos de utilização, os custos de imobilização, os custos de gestão e a venda do veículo usado.

Retirado de automonitor

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Otto, Atkinson, Miller… e agora motores de ciclo B?

Ultimamente, parece que o Diesel está na origem de todos os males. Poderão os motores a gasolina substituir os Diesel? Entra em cena o motor de ciclo B.

Depois do Dieselgate ter envolvido definitivamente os Diesel numa nuvem negra – dizemos “definitivamente”, porque na verdade, já antes era debatido o seu fim de forma mais recatada – agora é necessário um substituto à altura. Goste-se ou não, a verdade é que os motores Diesel foram e continuam a ser a escolha de uma grande maioria de consumidores. E não, não é só em Portugal… Veja-se este exemplo.

Substituto: procura-se!

Ainda vai demorar algum tempo até que a eletrificação seja o novo “normal” da indústria automóvel – estima-se que em 2025 a quota de veículos 100% elétricos ainda ronde os 10%, o que é pouco.

Portanto, até à chegada desse novo «normal», é necessária uma solução que ofereça a economia de utilização e nível de emissões dos Diesel com o custo de aquisição dos motores a gasolina.

Que alternativa é essa?

Ironicamente, é a Volkswagen, a marca que esteve no epicentro do terremoto das emissões, que surge com uma alternativa aos Diesel. Segundo a marca alemã, a alternativa pode ser o seu novo motor de ciclo B. Adicionando assim mais um tipo de ciclo aos já existentes nos motores a gasolina: Otto, Atkinson e Miller.

Dr. Rainer Wurms (à esquerda) e Dr. Ralf Budack (à direita)
Dr. Rainer Wurms (à esquerda) é o Diretor de Desenvolvimento Avançado de Motores de Ignição. Dr. Ralf Budack (à direita) é o criador do ciclo B.

Ciclos e mais ciclos

O mais conhecido é o ciclo Otto, a solução mais recorrente na indústria automóvel. Os ciclos Atkinson e Miller,  revelam-se mais eficientes à custa de rendimento específico. Um ganho (de eficiência) e uma perda (de rendimento) que se deve ao tempo de abertura da válvula de admissão na fase de compressão.

Esse tempo de abertura origina uma fase de compressão mais curta do que a fase de expansão.

Ciclo B - EA888 Gen. 3B

Um parte da carga na fase de compressão é expelida pela válvula de admissão que ainda se encontra aberta. O pistão encontra assim menos resistência para a compressão dos gases e também é essa perda de gases que resulta em números de potência inferiores. É aqui que entra o ciclo Miller, também conhecido por motor a «cinco tempos», que ao recorrer à sobrealimentação, devolve à câmara de combustão a carga perdida.

Hoje em dia, graças ao controlo cada vez maior de todo o processo de combustão, mesmo os motores de ciclo Otto, já conseguem simular ciclos Atkinson quando as cargas são baixas (aumentando assim a sua eficiência).

Então, como funciona o ciclo B?

Basicamente, o ciclo B é a evolução do ciclo Miller. O ciclo Miller fecha as válvulas de admissão imediatamente antes do final do curso de admissão. O ciclo B difere do ciclo Miller ao fechar as válvulas de admissão muito mais cedo. O resultado é uma combustão mais longa e eficaz, bem como um fluxo de ar mais rápido para os gases de admissão, o que melhora a mistura de ar/combustível.

Uma das vantagens deste novo ciclo B é poder mudar para o ciclo Otto quando é necessário o máximo de potência, retornando ao mais eficiente ciclo B durante condições normais de utilização. Isto só é possível graças ao deslocamento axial da árvore de cames – que conta com dois excêntricos por cada válvula – permitindo alterar os tempos de abertura das válvulas de admissão para cada um dos ciclos.

O ponto de partida

O motor EA888 foi o ponto de partida para esta solução. Já conhecido de outras aplicações no grupo alemão trata-se de um motor 2.0 litros turbo de quatro cilindros em linha. Este motor foi alterado sobretudo ao nível da cabeça (recebeu novas árvores de cames e válvulas) para funcionar de acordo com os parâmetros deste novo ciclo. Estas mudanças também obrigaram a redesenhar os pistões, os segmentos e a câmara de combustão.

De modo compensar a fase de compressão mais curta, a Volkswagen elevou a taxa de compressão para 11,7:1, um valor inédito para um motor sobrealimentado, o que justifica o reforço de alguns componentes. Mesmo o EA888 já existente não vai além dos 9,6:1. A injecção directa também viu a sua pressão aumentar, chegando agora aos 250 bares.

Tratando-se de uma evolução do EA888, a terceira geração desta família de motores é identificada como EA888 Gen. 3B.

Vamos a números

O EA888 B mantém os quatro cilindros em linha e os 2.0 litros de capacidade, assim como o recurso ao turbo. Disponibiliza cerca de 184 cavalos entre as 4400 e as 6000 rpm e 300 Nm de binário entre as 1600 e as 3940 rpm. Este motor terá como objectivo inicial substituir o 1.8 TSI que equipa maior parte dos modelos que são vendidos no mercado norte-americano.

Downsizing para uma maior eficiência? Nem vê-lo.

2017 Volkswagen Tiguan

Caberá ao novo Volkswagen Tiguan estrear o novo motor nos EUA. Segundo a marca, o novo 2.0 permitirá melhores performances e consumos e emissões mais reduzidas relativamente ao 1.8 que cessa funções.

De momento, não existem dados oficiais relativamente aos consumos. Mas a marca estima uma redução dos consumos na ordem dos 8%, um valor que poderá melhorar substancialmente com o desenvolvimento deste novo ciclo B.

Retirado de razaoautomovel

Portagens: todos os veículos que precisam de Via Verde para serem Classe 1

Na altura da aquisição de um novo modelo, um dos pontos importantes é perceber se o veículo é taxado como Classe 1 ou Classe 2 nas portagens. Dúvidas que têm toda a razão de ser e que logicamente não são esclarecidas através de uma simples avaliação ocular.

Hoje há muitos modelos que são taxados como Classe 2 nas portagens mas, se tivermos Via Verde, passam a ser classificados como Classe 1. Confuso? Nós explicamos.

À luz do Decreto-Lei n.º 39/2005, de 17 de fevereiro, foi definido: “os veículos ligeiros de passageiros e mistos, tal como definidos no Código da Estrada, com dois eixos, peso bruto superior a 2300 kg e inferior ou igual a 3500 kg, com lotação igual ou superior a cinco lugares e uma altura, medida à vertical do primeiro eixo do veículo, igual ou superior a 1,1m e inferior a 1,3m, desde que não apresentem tração às quatro rodas permanente ou inserível, pagam a tarifa de portagem relativa à classe 1 quando utilizem o sistema de pagamento automático”.

Neste sentido, e por via das dúvidas, é interessante perceber quais os veículos que se encontram abrangidos pelo ponto anterior e que, por isso, desde que com Via Verde, são taxados como Classe 1 nas portagens, quando pelo pagamento manual a cobrança é como Classe 2.

Com base na última atualização da lista disponibilizada pelo IMT, que data de 2 de maio de 2017, conheça os veículos que pagam Classe 1 desde que com Via Verde nas Portagens. Para isso basta percorrer a fotogaleria acima no artigo.

Nota: Há veículos que têm determinadas especificidades, como o facto de poderem ser abrangidos pela lei a partir de um determinado ano, enquanto no presente artigo apenas considerámos o modelo no geral e não os casos particulares e exceções que podem ser encontrados na lei. Para poder conferir os modelos, veja a lista integral AQUI.

retirado de motor24

Veículo eléctrico – mitos e realidades

O eclodir do chamado Diesel Gate em 2015 fez aumentar a pressão contra o uso de veículos com motor de combustão interna, a favor de veículos eléctricos, energeticamente mais eficientes e amigos do ambiente.


 

Fala-se duma revolução na indústria automóvel e anunciam-se tendências e processos disruptivos que a curto prazo poderiam levar ao desaparecimento de grande parte da actual indústria automóvel, tanto a nível de construtores como de fabricantes de componentes.

A AFIA pretende dar um contributo para esta questão:

1. VENDAS DE VEÍCULOS

Na União Europeia em 2016 venderam-se 14,6 milhões de carros (ligeiros de passageiros), um aumento de 6,8 % face a 2015.

Diferenciando segundo o tipo de motorização, os veículos tradicionais com motores de combustão interna utilizando produtos petrolíferos representam ainda 96% do mercado, sendo que os restantes 4% se referem a veículos híbridos ou movidos a combustíveis alternativos.

As vendas de veículos tradicionais aumentaram 6,9 % para os 14 milhões, enquanto as vendas de veículos híbridos ou eléctricos subiram 4,1% para os 600 mil veículos.

Em termos de crescimento absoluto anual, foi incomparavelmente maior o crescimento do número de veículos tradicionais do que o crescimento de veículos que incorporam motores eléctricos.

Venda de carros novos na União Europeia segundo o tipo de combustível

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Fonte: ACEA

VHE – Veículos Híbridos Eléctricos
GPL/NGV/E85 – Gás de Petróleo Liquefeito / Veículos a Gás Natural / Veículos movidos a Etanol E85
VE – Veículos Eléctricos

Segundo dados da associação internacional dos construtores de automóveis, OICA, em 2014 circulavam em todo o mundo mais de 1,2 mil milhões de veículos, dos quais 382 milhões, ou seja 31%, nas estradas europeias, predominantemente utilizando combustíveis derivados do petróleo.

2. EMISSÕES DE GASES

Seria um equívoco assumir que o aquecimento global seja causado, principalmente, pelos veículos automóveis, já que globalmente o transporte rodoviário é apenas responsável por cerca de 13% das emissões de CO2 feitas pelo homem.

Existem outros importantes contribuintes como fornecimento de energia (30 %), indústria (19 %), edifícios (13 %), outros transportes (12 %), agricultura (10 %), sector de resíduos (3 %).

Todas as fontes de emissão de CO2 – e não apenas os automóveis – deverão ser optimizadas para se conseguir reduzir o problema.

Ciente dessa necessidade, a indústria automóvel tem estado continuamente empenhada na diminuição das emissões de gases com efeito de estufa, através do desenvolvimento de tecnologias de baixo consumo de combustível e do investimento em motorizações alternativas.

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Fonte: ACEA

Em 2015 as emissões médias de CO2 dos novos veículos eram 36% mais baixas do que em 1995. As emissões de CO2 por km percorrido passaram dos 186 g em 1995 para menos de 120 g.

Em paralelo, a introdução das normas EURO impôs também uma forte diminuição das emissões de óxidos de azoto (NOx) e de partículas (PM): A norma Euro 3 (em vigor até 2005) permitia emissões de gases NOx até 50 g/100 km; a Euro 5 passou esse limite para 18 g/100 km e a norma Euro 6 – que entrou em vigor em Setembro de 2015, baixou esse limite para 8 g/100 km.

Em conclusão, todos os limites de emissões têm vindo a baixar drasticamente, levando a que os automóveis hoje produzidos sejam incomparavelmente mais limpos do que há poucos anos.

3. TENDÊNCIAS

No curto prazo os veículos automóveis com motor de combustão interna (tradicionais ou híbridos) manter-se-ão dominantes. Reforçar-se-ão a pressão e os esforços no sentido de reduzir os seus consumos e emissões, o que se conseguirá através do desenvolvimento tecnológico, da introdução de novos materiais e da redução do peso.

A transição para um mercado 100% constituído por viaturas 100 % eléctricas será muito mais lento do que a maioria dos analistas preconiza.

A evolução do mercado dos veículos eléctricos dependerá significativamente de dois importantes factores externos que são o preço do petróleo e o custo da electricidade, e ainda doutros factores com influência significativa: O preço das viaturas eléctricas, a sua autonomia, a disponibilidade de meios (públicos e privados) para carregamento das baterias, a aceitação pública para este tipo de mobilidade, a tipologia de veículos a serem colocados no mercado e a sua evolução tecnológica.

Prevê-se que o preço dos combustíveis fósseis continue a crescer no longo prazo e que a pressão social e política a favor de veículos mais ecológicos se agudizará.

Os veículos 100% eléctricos ainda não resolveram os problemas da autonomia e da velocidade de carregamento e são ainda demasiado caros, necessitando de apoios financeiros públicos para poderem ser competitivos.

As empresas do sector e as entidades públicas continuarão a investir fundos gigantescos em investigação e desenvolvimento dos veículos eléctricos, o que acelerará a resolução dos actuais constrangimentos técnicos e económicos.

Manter-se-ão os apoios públicos à utilização de fontes de energia alternativas e sustentáveis e o reforço das respectivas infra-estruturas de distribuição.

As políticas fiscais e urbanas promoverão não só veículos que emitam menos CO2, mas também hábitos de condução e de utilização das viaturas ambientalmente responsáveis, o uso de transporte colectivos com soluções inovadoras e todas as medidas que melhorem os fluxos de trânsito.

A evolução de longo prazo para o veículo tendencialmente autónomo favorece a opção pelos veículos eléctricos.

Estudos apontam para utilizadores com garagem ou parqueamento próprios serem mais propensos à aquisição de veículo eléctrico. Aquela condição é mais facilmente verificável em cidades de tamanho médio ou pequeno (até 100.000 habitantes).

As maiores poupanças de consumo são realizadas nos veículos eléctricos de maior tamanho, que são os de maior quilometragem efectuada anualmente, sendo que estes são hoje os menos disponibilizados em versão eléctrica pelos construtores de automóveis.

Quanto aos veículos pesados para transporte de mercadorias, sobretudo de longo curso, a transição para a motorização eléctrica coloca ainda enormes dúvidas.

4. COMPONENTES AUTOMÓVEIS

Lê-se que os fabricantes de componentes automóveis tradicionais correm o risco de desaparecer do mercado.

Esta ideia é errónea já que a grande maioria dos componentes utilizados nos carros com combustão interna continuará a ser utilizada nos veículos eléctricos – pense-se em assentos, faróis, infotainment, painéis, pedais, portas, pneus, revestimentos interiores, tabliers incluindo airbags, vidros, volantes e tantos outros.

Efectivamente, há componentes que não são utilizados nos veículos 100% eléctricos, como a bateria tradicional, a caixa de velocidade, componentes de motor, o depósito de combustível, o sistema de escape, etc.. e que por isso sofrerão com a transição para veículo 100% eléctrico. Mas tenha-se presente que todos eles continuarão a ser utilizados nos veículos híbridos e que estes têm hoje um peso muito superior ao dos 100% eléctricos.

5. CONCLUSÕES

Os fabricantes de automóveis e os seus fornecedores estão continuamente a investir em tecnologias inovadoras que ofereçam ao mercado automóveis mais seguros e mais automatizados, tendencialmente autónomos, e soluções mais amigas do ambiente.

O fabrico de componentes automóveis é um dos principais sectores industriais em Portugal, constituído por 220 empresas que dão emprego directo a 46.500 pessoas, com um volume de negócios anual de 9 mil milhões de euros, dos quais 85% são exportados, contribuindo fortemente para a atracção de investimento directo estrangeiro e para o desenvolvimento da economia portuguesa.

O sector está atento às evoluções e as empresas estão a tomar as decisões necessárias no sentido de se prepararem e adaptarem para as mudanças que se anunciam no médio e longo prazo no sentido de uma gradual substituição dos tradicionais veículos com motores de combustão por viaturas tendencialmente 100% eléctricas.

As tendências conhecidas indicam que este será um processo imparável, mas progressivo e não súbito.

Retirado de afia

E se pudesse decidir o que reparar, mesmo sem ir à oficina?

A nova aplicação promove, sobretudo, a transparência. O potencial comprador ou proprietário conseguir visualizar o estado do veículo, percebendo as revisões que são, efectivamente, necessárias. E tem o poder, à distância, de decidir qual a forma mais conveniente de proceder

Numa época em que a imagem é muito, uma das empresas pioneiras no desenvolvimento de tecnologia de vídeo para o sector automóvel, a CitNOW, dá a conhecer uma app que permite a um qualquer concessionário enviar todas as informações pedidas sobre um determinado carro, ao cliente, em vídeo.

Para a empresa que criou esta aplicação, “o vídeo vai tornar-se, nos próximos cinco anos, numa ferramenta fundamental para o sector”, afirma o seu country manager para o nosso país, Hugo Morgado. Garantindo mesmo que, com esta tecnologia, alterar-se-á também “a atuação tradicional das marcas, dos concessionários e das oficinas”.
As vantagens da utilização desta aplicação, tanto para os concessionários, como os clientes, resultam desde logo do facto de, após uma visita ao stand ou de um pedido de informações feito pelo telefone ou por e-mail, o cliente poder receber, no seu computador, tablet ou smartphone, um vídeo pormenorizado com todos os detalhes do veículo em que está interessado.

Ao mesmo tempo, também no caso de uma revisão ou reparação, por exemplo, o cliente poderá ter acesso a um vídeo sobre o estado geral do veículo, assim como sobre as intervenções que a oficina pretende levar a cabo. Podendo depois decidir, mesmo à distância, pela sua realização ou não.

Retirado de observador

VW cria motor revolucionário para combater diesel

Numa altura em que o diesel é apontado como a fonte de muitos males, o Grupo Volkswagen prepara uma nova geração de motores a gasolina, mais eficiente e, acredita-se, capaz de afrontar o gasóleo.

Ralf Budack (à direita) e Rainer Wurms são os responsáveis pelo novo motor a gasolina que passará a oferecer os consumos de um turbodiesel, com emissões muito mais reduzidas

Com alguns países a darem mostras de querer iniciar uma caça aos motores a gasóleo, o Grupo Volkswagen acaba de anunciar a intenção de estrear uma nova geração de motores a gasolina, marcada por um novo desenho interior revolucionário. Denominados “Motores a gasolina de ciclo B”, esta nova família de propulsores começa com um 2.0 TSI que, graças a uma maior eficiência, promete, entre outras vantagens, reduções nos consumos de 8%, com mais potência e disponibilidade.

Segundo começa por salientar o fabricante, esta nova tecnologia não passa propriamente pelo downsizing, ou seja, pela diminuição da cilindrada, mas antes por uma série de inovações e melhoramentos realizados em prol do equilíbrio entre consumos e potência. Como? Desde logo, através de uma optimização da combustão, capaz de melhorar aqueles que são os ciclos de funcionamento dos motores – Otto, Atkinson ou Miller.

 A nova tecnologia deverá ser estreada com a nova geração de motores a gasolina EA888, embora adoptando uma denominação ligeiramente diferente – EA888B. E que terá a primeira aplicação numa nova mecânica 2.0 TSI de 184 cv, a qual, sendo uma evolução de um bloco já existente, foi também redesenhada, de forma a conseguir trabalhar num inovador ciclo B – nada mais, nada menos, que uma versão melhorada dos conhecidos ciclos de funcionamento Atkinson e Miller. E que, desenvolvida pelo engenheiro Ralf Budack, recebeu o nome de ciclo B, em homenagem ao seu criador.

Anunciando um aumento da eficiência, aquele que será o primeiro motor a funcionar segundo este novo ciclo B apresenta, desde logo, como vantagem, a possibilidade de poder funcionar no ciclo Otto nos momentos em que seja necessário dispor da potência máxima, passando para o novo ciclo B em condições normais de utilização. Com a mudança entre ciclos a fazer-se através do deslocamento axial da árvores de cames, a qual conta com dois excêntricos por cada válvula, para alterar os momentos de activação de cada válvula de admissão.

De resto, o redesenho do motor afecta, principalmente, a cabeça, ao estrear as já citadas novas árvores de cames, válvulas, câmaras de combustão, injecção directa de alta pressão (250 bares), distribuição variável, etc. Além de empregar novos pistons e segmentos, para reduzir as perdas por atrito, reforçam-se alguns componentes, de modo a suportar uma taxa de compressão de 11,7 para 1 – valor especialmente elevado para um motor a gasolina sobrealimentado, ainda para mais se tomarmos em linha de conta que o motor que lhe serve de base (e que hoje em dia já se comercializa) possui uma taxa de compressão de 9,6:1.

Quanto à forma como opera, pode dizer-se que este novo motor de ciclo B exibe um princípio de funcionamento que é, basicamente, igual ao de ciclo Miller. Pelo que, e partindo do princípio que estamos a falar de um motor sobrealimentado, o ciclo B diferencia-se pelo facto de, mantendo a válvula de admissão aberta durante parte do ciclo de compressão (cerca de um terço do trajecto), atrasa ainda mais o fecho da admissão, ao mesmo tempo que optimiza o preenchimento da câmara, graças a uma sobrealimentação mais eficaz e rápida. Algo que, garante a Volkswagen, permite melhorar a mistura de ar e combustível que entra no motor, prolongando o período de combustão efectiva.

Traduzido para números, o 2.0 TSI de ciclo B consegue uma redução nos consumos que o fabricante alemão fixa em 8%, isto num motor com uma potência de 184 cv às 4.400 rpm e um binário máximo de 300 Nm, logo a partir das 1.600 rpm.

Retirado de observador

Duas tecnologias que podem salvar os diesel

Ajudando a obter reduções assinaláveis nos valores de NOx, os sistemas desenvolvidos pelas Universidades de Loughborough e de Viena podem significar a viabilidade dos motores a gasóleo num prazo mais prolongado.

Estão a ser desenvolvidas duas novas tecnologias que em conjunto podem ter um importante impacto nos valores de NOx emitidos pelos  diesel, ajudando a prolongar a existência destes motores pois as emissões mais elevadas no que se refere aos óxidos de azoto são apontadas como um dos seus principais handicaps. Falamos de sistemas desenvolvidos pelas Universidades de LoughBorough, em Inglaterra, e de Viena, na Aústria, designados respetivamente como ACCT (Ammonia Creation and Conversion Technology) e CPT (Controled Power Technology).

No caso dos britânicos, a ideia passa pela substituição, na redução catalítica seletiva, do famoso AdBlue por um outro composto mais eficaz na transformação do nitrogénio em água. O principal problema do líquido atualmente utilizado pela generalidade das marcas está no facto de apenas operar a temperaturas mais elevadas, mas o ACCT consegue efetuar a transformação dos gases poluentes em outros não-nocivos em intervalos termais mais amplos. Com uma eficácia comprovada até aos -60º Celsius, este novo composto de amónia irá funcionar em todas as condições de utilização dos diesel, o que pode ser um importante trunfo aquando da introdução dos novos testes de emissões mais próximos da utilização quotidiana.

O segundo sistema, com assinatura austríaca, é o CPT, um motor de arranque a 48 volts refrigerado por água que consegue baixar os óxidos de azoto ao impactar em duas situações distintas durante os primeiros momentos de condução. Segundo é avançado, e considerando um motor V6 3.0L diesel, existe uma redução de 9% no NOx obtida através da regeneração da travagem instantânea que recupera 13kW, a que se juntam 7kW oriundos do mecanismo de assistência de binário. Além do impacto na redução nas emissões de NOx, existe ainda um potencial de redução de consumos obtida a partir do motor de arranque CPT, que poderá situar-se nos 4,5% para os referidos V6.

retirado de turbo

Afinal de contas, quem é que usa os motores de quem?

Mercedes-Benz usa motores Renault

Com a partilha de componentes que existem atualmente entre as marcas, não é difícil comprar automóveis de uma marca com motores oriundos de outra. Veja-se o exemplo da Mercedes-Benz, que recorre a motores Renault. Mas não é caso único. Bem pelo contrário…

Eu próprio já tive um automóvel sueco, que tinha uma plataforma japonesa e um motor francês – com tantas misturas tinha tudo para dar errado, mas não. Era um excelente automóvel. Vendi-o com mais de 400.000 km e ainda anda por aí… e segundo o meu mecânico, foi reprogramado! Problemas? Nenhuns. Apenas tive de substituir as peças de desgaste (correias, filtros e um turbo) e de fazer as revisões atempadamente.

Posto isto condensámos num só artigo todas as marcas atualmente à venda em Portugal. Nesta lista poderás ficar a saber quais as marcas que partilham motores.

Da Alfa Romeo à Volvo, estão cá todas. E para tornar a leitura um pouco mais interessante completámos as descrições com alguns exemplos históricos, mas o foco naturalmente são os modelos atuais:

Alfa Romeo

A conhecida marca italiana recorre, naturalmente, a motores oriundos do Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Além destes recorre também a motores oriundos da Ferrari – que já não pertence ao Grupo FCA (apesar de estar na mesma “família”).

O Giulia e o Stelvio, na versão Quadrifoglio, recorrem a um motor V6, que deriva dos V8 usados pela Ferrari. Nas restantes versões reinam os motores FCA.

No passado houve Alfas com motores americanos. O Alfa Romeo 159 recorria a motores a gasolina da General Motors – 2.2 de quatro cilindros e 3.2 V6 -, ainda que substancialmente modificados.

Em 2016 a Aston Martin firmou um acordo com a Mercedes-AMG para a cedência de tecnologia (sistemas electrónicos) e motores V8.

Os motores V12 continuam a ser 100% Aston Martin, mas as motorizações V8 passarão a ter a base do motor Mercedes-AMG M178 4.0.

Audi

A Audi recorre a motores do Grupo Volkswagen.

Os motores mais pequenos são transversais à SEAT, Volkswagen e Skoda. Os motores maiores são partilhados com a Porsche, Bentley e Lamborghini.

Bentley

Exceptuando o Mulsanne, que recorre ao histórico motor 6.75 V8 que já conta com 60 anos no ativo (isso mesmo, 60 anos!), os restantes modelos da Bentley recorrem a motores oriundos do Grupo Volkswagen.

No entanto, será responsabilidade exclusiva da Bentley o desenvolvimento contínuo do W12 que equipa, entre outros, o Continental GT.

BMW / MINI

Hoje todos os motores da BMW são desenvolvidos pela própria marca. Mas basta recuarmos cinco anos para encontrar nos pequenos MINI as motorizações 1.6 HDI do Grupo PSA.

Se quisermos recuar ainda mais no tempo, até à primeira geração do MINI, encontrávamos neste modelo motorizações Diesel da Toyota (1.4 D4-D) e a gasolina Tritec.

Tritec?! O que é isso? A Tritec resultou de uma aliança entre a Chrysler e a Rover (na altura subsidiária da BMW) para a produção de pequenos motores de 4 cilindros. Em 2007 a BMW disse «adeus» a esta parceria e começou a recorrer aos tais motores de origem PSA.

Hoje a BMW, seja nos seus modelos seja na MINI, recorre apenas a motorizações próprias.

Bugatti

Pasmem-se. A base tecnológica do bloco W16 8.0 litros do Bugatti Chiron/Veyron é a mesma do motor VR6 do Grupo Volkswagen. O mesmo motor que podíamos encontrar no Golf VR6 ou na Sharan 2.8 VR6.

  • Notícias

Naturalmente, todos os periféricos do motor são mais modernos. 1.500 cv de potência são 1.500 cv de potência…

Citroën

A Citroën recorre a motorizações do Grupo PSA, ou seja, recorre aos mesmos motores da Peugeot.

Se recuarmos até à década de 60 encontramos uma excepção, o Citroën SM que recorria a um motor V6 oriundo da Maserati. Uma desgraça em termos de fiabilidade.

Dacia

A Dacia recorre a motores Renault.

A título de exemplo, no Sandero encontramos os motores que fazem «escola» no Clio, leia-se o 0.9 TCe e o 1.5 dCi.

Ferrari

Um Ferrari só utiliza motores Ferrari. Caso contrário não é um Ferrari. Siamo d’accordo?

FIAT

Atualmente, a FIAT apenas recorre a motorizações próprias da FCA, mas houve algumas excepções.

A título de exemplo o FIAT Dino, na década de 60/70 usava um motor V6 da Ferrari, o mesmo do… Dino.

Mais recentemente, a última geração do Croma recorreu a um motor GM, o mesmo 2.2 que podíamos encontrar em modelos como o Opel Vectra.

Ford

Consideremos apenas a Ford Europa. Hoje, todos os modelos da Ford recorrem a motorizações da própria Ford. O motor 1.0 Ecoboost dispensa apresentações…

Naturalmente, ao longo da história houve excepções. Recordamos o Lotus-Ford Escort MK1 na década de 60 que recorria ao conhecido motor Big Valve do Elan, ou o Escort RS Cosworth na década de 90, que recorria a uma motorização da casa britânica.

Continuando na «onda» dos desportivos, a anterior geração do Focus ST e RS recorria a um motor de cinco cilindros da Volvo. Hoje é o motor 2.3 Ecoboost que faz as delicias dos mais apressados.

Nos modelos mais «normais» até há 10 anos atrás encontrávamos alianças com os franceses da PSA. O Focus recorreu durante muitos anos ao conhecido 1.6 HDI do Grupo PSA. E graças a uma joint-venture, a Ford e a PSA chegaram a produzir motores em conjunto, como é o caso do 2.7 litros V6 HDI.

A Honda é o maior produtor mundial de motorizações a gasolina. Naturalmente, até para manter este estatuto, não recorre a motores de outras marcas.

Mas nos Diesel, antes de se ter lançado por conta própria e risco na concepção do seu próprio motor, a marca nipónica recorreu ao Grupo PSA, Rover e mais recentemente à Isuzu.

Hyundai

Sabias que a Hyundai é 4º maior construtor mundial de automóveis? Além de automóveis, a Hyundai produz também componentes informáticos, máquinas industriais, navios e componentes metalúrgicos.

Dito isto, não falta know-how nem escala à marca coreana para produzir os seus próprios motores. A Hyundai partilha ainda os seus motores com a Kia, marca que também pertence ao gigante sul-coreano. Mas nos seus primórdios como construtor automóvel, recorreu a motores da Mitsubishi.

Jaguar

Atualmente, a Jaguar recorre a motores próprios. Desde que a Jaguar e a Land Rover foram adquiridas pelo grupo indiano TATA que têm sido feitos investimentos avultados na recuperação da marca. Antes, a Jaguar chegou a recorrer a motores Ford. Hoje, como dissemos, todos os motores são 100% Jaguar.

Jeep

Além dos motores de origem Chrysler, nos modelos mais compactos como o Renegade, a Jeep recorre a motorizações FIAT. Recordamos que atualmente a Jeep pertence ao Grupo FCA.

No passado chegou a ter motores Diesel da Renault e da VM Motori (atualmente propriedade da FCA).

KIA

Os motores da KIA são os mesmos da Hyundai. Como escrevemos anteriormente, a Kia pertence à Hyundai.

Logótipos Porsche e Ferrari

Lamborghini

Apesar de pertencer ao Grupo Volkswagen, a Lamborghini continua a ter motores exclusivos, nomeadamente o motor V12 que equipa o Aventador.

Já o Huracán recorre a um motor V10, partilhado com o Audi R8.

Lancia

Paz à sua alma… colocámos aqui a Lancia só para recordar este artigo.

Land Rover

O que dissemos sobre a Jaguar, aplica-se à Land Rover. Graças aos investimentos avultados do Grupo TATA hoje esta marca goza de uma saúde financeira notável. Isso reflete-se na utilização da sua própria tecnologia.

Ao longo da sua história, esta conhecida marca britânica recorreu a motores Rover, Ford, BMW e PSA (o motor 2.7 V6 HDI de que falámos há pouco).

Lexus

Além de recorrer a motorizações próprias, esta marca premium japonesa recorre ainda a motorizações transversais à Toyota  –  que é a sua proprietária.

Lotus

A Lotus atualmente recorre a motores Toyota, que graças a upgrades mecânicos apresentam números que os Toyota nem sonham. Exemplos? Lotus Evora, Elise e Exige.

No passado, vimos a Lotus a recorrer a motores oriundos da Ford e da Rover – os famosos K-Series.

Os motores V8 do Granturismo, Levante e Quattroporte são oriundos da Ferrari, desenvolvidos em conjunto com a marca do cavallino rampante.

Já os motores V6 derivam de unidades da Chrysler (V6 Pentastar). Os motores sofreram diversas alterações, devido à sobrealimentação, e a montagem final dos mesmos é efetuada pela Ferrari em Modena.

Mazda

A Mazda é um caso paradigmático. Mantém a sua independência (não pertence a nenhum grupo), e apesar da sua pequena dimensão relativamente a outras marcas, insiste em desenvolver os seus próprios motores… e com muito sucesso.

As atuais motorizações SKYACTIV são bons exemplos de fiabilidade e eficiência.

Recordamos que no passado a Mazda chegou a integrar o universo Ford, e recorreu a plataformas e motores da marca americana.

Mercedes-Benz

É um dos casos que mais «tinta e bytes» fez correr na imprensa especializada nos últimos anos. Os fanáticos da marca não ficaram agradados com as notícias…

Com a chegada da atual geração Classe A, chegaram também os motores Diesel da Renault à Mercedes-Benz. Nomeadamente através das versões 180 d dos modelos Classe A, B, CLA e GLA, que utilizam o conhecido motor 1.5 dCi de 110 cv da marca francesa.

Nem o Mercedes-Benz Classe C escapou a esta invasão francesa. O modelo C200 d recorre ao competente motor 1.6 dCi de 136 cv da Renault. Em todos estes modelos, a Mercedes-Benz garante que os parâmetros de qualidade das suas motorizações foram respeitados.

E a parceria com a Renault-Nissan será para continuar. Conhece a nova geração de motores que está a ser desenvolvida.

Heresia ou não, a verdade é que a marca nunca vendeu tanto. Quanto aos restantes modelos da marca, são 100% Mercedes-Benz.

Mitsubishi

Como é regra nas marcas japonesas, a Mitsubishi também recorre a motores próprios nas versões a gasolina. Nas versões a gasóleo do ASX encontramos motorizações PSA.

No que às motorizações Diesel diz respeito, encontramos o mesmo padrão no passado. O monovolume Mitsubishi Grandis recorria ao motor 2.0 TDI de 140 cv da Volkswagen e o Outlander recorreu a motores PSA. A plataforma do Outlander daria origem a modelos no grupo francês.

Se recuarmos ainda mais no tempo, temos de recordar o Carisma. Uma berlina do segmento D que recorria a motorizações de origem Renault. A plataforma era partilhada com o Volvo S/V40.

Nissan

Restringindo esta análise à Europa, a esmagadora maioria dos modelos da Nissan (X-Trail, Qashqai, Juke e Pulsar) recorrem a motorizações da Aliança Renault-Nissan. Os modelos mais exclusivos, como o 370 Z e o GT-R recorrem a motorizações da própria marca.

E não esquecer o modelo que todos querem esquecer – o Nissan Cherry, o irmão gémeo do Alfa Romeo Arna, que recorria aos motores de cilindros opostos do Alfa Romeo Alfasud.

Opel

Exceptuando o motor 1.3 CDTI (de origem FIAT), atualmente todos os modelos da marca alemã estão equipados com motores 100% Opel.

Para a história fica o recurso às celebres motorizações Diesel da Isuzu e até BMW (que equipou o Opel Omega)

Pagani

Horacio Pagani viu nas motorizações Mercedes-AMG a base ideal para desenvolver os motores dos seus superdesportivos.

Além da potência, outro ponto forte é a fiabilidade. Há um exemplar da Pagani que já superarou a marca do milhão de quilómetros.

Peugeot

Não há muito a dizer sobre os motores da Peugeot. Já foi tudo dito anteriormente.

A Peugeot recorre às motorizações do Grupo PSA. Mecânicas robustas, eficientes e poupadas. O motor 1.6 THP é um dos melhores do segmento.

Porsche

Exceptuando as motorizações de cilindros opostos, dos modelos 911 e 718, e casos pontuais como o V8 do 918 Spyder ou o V10 do Carrera GT, as restantes motorizações são oriundas do “banco de órgãos” da Volkswagen.

A Renault recorre a motorizações Renault. Sempre foi assim, salvo uma ou outra excepção como quando recorreu ao V6 3.0 Diesel da Isuzu.

No geral, a marca francesa nunca necessitou de apoio de outras marcas no desenvolvimento dos seus motores. No entanto hoje a partilha de motorizações com a Nissan, Dacia e Mercedes-Benz é uma mais valia em termos de custos.

Rolls-Royce

BMW… like a Sir! Ainda que o motor V12 usado pelos modelos da marca britânica seja usado somente por si, muitos dos periféricos são oriundos do “banco de órgãos” da marca bávara.

SEAT

A marca espanhola recorre exactamente às mesmas motorizações da Volkswagen. Em termos de qualidade de durabilidade dos componentes não há qualquer diferença.

Os lendários System Porsche da primeira geração Ibiza não são motores Porsche. A Porsche foi parceira da SEAT no desenvolvimento dos motores, que eram originalmente unidades FIAT. Partes como a cabeça do motor tiveram a atenção dos engenheiros da marca alemã, assim como componentes na caixa de velocidades. A SEAT teve de pagar royalties à Porsche para poder usar o nome da marca. Manobra de marketing para ajudar a estabelecer o modelo no mercado, um dos primeiros após separação da FIAT.

Skoda

Tal como a SEAT, também a Skoda recorre a motorizações do Grupo Volkswagen. Em todo o caso (e tal como na SEAT) também na Skoda os engenheiros da marca procedem a pequenos ajustes na centralina para optimizar o carácter dos motores.

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Em termos de qualidade de durabilidade dos componentes não há qualquer diferença.

Smart

Atualmente todos os modelos da Smart recorrem a motores de origem Renault.

Nas primeiras gerações dos modelos ForTwo, ForFour e Roadster/Coupé, as motorizações eram de origem nipónica, nomeadamente Mitsubishi.

Suzuki

As motorizações a gasolina da Suzuki são da própria marca, já no que diz respeito às motorizações a Diesel a Suzuki recorre aos préstimos das mecânicas do Grupo FCA.

Toyota

A Toyota recorre na maioria dos casos a motorizações próprias. Na Europa abre uma excepção, no campo das motorizações Diesel.

Graças a um acordo celebrado com a BMW, o Toyota Avensis recorre a um 2.0 litros de 143 cv oriundo da marca bávara.

Volkswagen

Adivinhem… isso mesmo: a Volkswagen recorre a motores Volkswagen.

O Grupo Volkswagen (nº1 em vendas a nível mundial), apresentou recentemente a sua nova “jóia da coroa”: o motor 1.5 TSI.

Volvo

Após vários anos sob a alçada da Ford, hoje a Volvo é uma marca independente, adquirida no início desta década por um grupo de investidores chineses. No passado chegou a usar motores Ford, Renault e PSA.

Hoje todos os motores são desenvolvidos e produzidos pela própria Volvo. A nova família de motorizações VEA (Volvo Engine Architecture) é totalmente modular e permite uma partilha de componentes entre as versões gasolina e Diesel de até 75%.

Além dos novos blocos, a Volvo estreou ainda novas tecnologias como o Power Pulse.

retirado de razaoautomovel

A fibra de carbono ao detalhe

É o material de eleição para os superdesportivos e essencial para todos aqueles que pretendem oferecer um upgrade aos seus modelos. Descubra aqui como nasce e os benefícios da utilização da fibra de carbono…

O uso de compostos de fibra de carbono é cada vez mais usual nos desportivos. A McLaren, por exemplo, planeou a construção de uma fábrica de produção de chassis em fibra de carbono, e a Lotus conseguiu, graças ao revestimento de vários painéis por fibra de carbono no interior e exterior do automóvel, atingir uma redução de peso do Lotus Elise 250 Cup impressionante. Apresentamos informação sobre a fibra de carbono que explica o porquê de este material se ter tornado imprescindível para os fabricantes de automóveis que almejam a performance máxima.

A primeira caraterística que associamos à fibra de carbono é, invariavelmente, a redução de peso que oferece em relação a outros materiais, como o aço e o alumínio. Isto beneficia a performance, no que respeita à velocidade máxima e à aceleração. A primeira razão do uso deste material torna-se óbvia: para se ser rápido há que reduzir ao máximo o peso, sem comprometer a estabilidade, a durabilidade e a qualidade geral do automóvel. Para atingir estas metas a melhor receita é construir e revestir o chassis de material de fibra de c

A propósito, quando nos referimos a “fibra de carbono”, na verdade, estamos a a referir-nos a um composto. Talvez já tenha ouvido falar em “composto de fibra de carbono” e a razão pela qual se trata de um composto é porque a fibra de carbono utilizada na indústria automóvel é feita de dois materiais diferentes: filamentos de carbono e uma espécie de cola – a resina “epóxi”, de alto desempenho. Esta resina mantém os filamentos de carbono juntos e torna-os flexíveis, garantindo a leveza e longevidade do material e sua a qualidade, sem comprometer a segurança.

O resultado é uma textura semelhante à do plástico, capaz de absorver impactos sem se quebrar facilmente. Este processo pode ter diferentes custos, dependendo da finalidade e da qualidade da fibra de carbono – quando é de alta qualidade, são selecionados diferentes filamentos de carbono.

A aplicação da fibra de carbono vai mais além do que os automóveis de performance, encontrada em artigos desportivos como as bicicletas, as raquetes, os tacos de golfe, ou nos aviões, como o Boeing 787 Dreamliner, reforçado por fibra de carbono. São exemplos que comprovam a utilidade e versatilidade deste material. Para nós, que falamos sobre automóveis, o referido Lotus 250 Cup, o McLaren 720, com uma aceleração dos 0 aos 100 km/h de 2,9 s, ou o Aston Martin DB11, que a Turbo teve oportunidade de conduzir, são alguns dos exemplos mais reveladores do que o que a fibra de carbono no mundo automóvel tem para oferecer.

Apesar de cada vez mais se falar em fibra de carbono, o uso e o conceito do material não é novo. Remonta a 1958 em Cleveland, Ohio, a primeira idealização da utilização de fibra de carbono, sendo que a manufactura só começou em Inglaterra em 1963. Ainda assim, hoje, em 2017, a produção de painéis de fibra de carbono continua a ser morosa e consome muita energia, o que explica por que este material ainda não é fabricado em massa, de modo a que os carros mais comuns possam integrar também estes revestimentos.

Explica-se que o custo seja elevado, moroso e consuma muita energia devido ao processo de produção, que passa por diferentes fases. Primeiro dá-se a carbonização de longos fios de carbono sem expor o material ao oxigénio – desta forma o material não queima, vibrando em alta intensidade para remover todos os átomos não-carbónicos. Nesta fase, a fibra compõe-se por correntes de átomos de carbono entrelaçados firmemente.

A etapa seguinte é a oxidação. Na oxidação, a superfície do material é oxidada para reforçar a sua coesão e torná-lo aderente. A oxidação envolve gases, como o ozono e o dióxido de carbono, e líquidos, como o hipoclorito de sódio e o ácido nítrico.

Segue-se a fase final, o dimensionamento. Nesta fase, a fibra de carbono é revestida, fortalecendo-a e protegendo-a de danos. A referida resina “epóxi”, o algodão e o uretano são alguns materiais utilizados no revestimento das fibras de carbono. Posteriormente, o material passa por cilindros mecânicos, chamados bobines. A fibra de carbono é redimensionada e finalizada.

Estima-se que a próxima geração de fibra de carbono permita reduzir o peso de um automóvel ligeiro de passageiros em 50% e aumentar a eficiência em 35% – o que se traduziria numa poupança de milhares de euros nos consumos de combustível durante o ciclo de vida de uma viatura.

Talvez no futuro próximo a utilização da fibra de carbono se transcreva à indústria de automóveis comuns e não somente aos de performance. Tudo dependerá do avanço da tecnologia e da relação custo/benefício, que por agora ainda não compensa. Dadas as vantagens que este material oferece, seria uma autêntica revolução no mundo automóvel.

retirado de turbo

Filtros de partículas nos motores a gasolina. E agora?

É já em setembro que entra em vigor a norma Euro 6c. Uma norma que vai obrigar as motorizações a gasolina a reduzir para um décimo o número de partículas emitidas. Como? O filtro de partículas nas motorizações a gasolina é a resposta.

A partir do próximo mês de setembro, todos os automóveis novos vendidos na União Europeia vão ter cumprir a norma Euro 6c. Uma das soluções encontradas para cumprir esta norma passa pela adopção de filtros de partículas nos motores a gasolina.

Porquê agora

O cerco às emissões tem vindo a apertar cada vez mais – e nem os navios escaparam. À parte desse fenómeno, o problema das emissões nos motores a gasolina também se agudizou com a democratização da injeção direta – tecnologia que até há 10 anos estava praticamente circunscrita aos Diesel.

Como sabem, a injeção direta é uma solução que tem os seus «prós e contras». Apesar de aumentar a eficiência energética, o rendimento do motor e reduzir os consumos, por outro lado aumentou a formação de partículas nocivas, ao atrasar o momento de injeção de combustível na câmara de combustão. Como a mistura ar/combustível não tem tempo para se homogeneizar, criam-se «pontos quentes» durante a combustão. É nesses «pontos quentes» que se formam as famigeradas partículas tóxicas.

Qual é a solução

Para já, a solução mais simples passa pela adopção generalizada de filtros de partículas nos motores a gasolina.

Como é que funcionam os filtros de partículas

Vou reduzir a explicação ao essencial. O filtro de partículas é um componente que é colocado na linha de escape do motor. A sua função é incinerar as partículas resultantes da combustão do motor.

Como é que o filtro de partículas incinera essas partículas? O filtro de partículas incinera essas partículas graças a um filtro em cerâmica que está na base do seu funcionamento. Esse material cerâmico é aquecido pelos gases de escape até ficar incandescente. As partículas ao serem sujeitas à passagem por esse filtro são destruídas pelas altas temperaturas.

Resultado prático? Uma redução substancial do número de partículas emitidas para a atmosfera.

O problema desta solução

As emissões vão reduzir mas os consumos reais de combustível poderão aumentar. O preço dos carros também poderá sofrer um ligeiro aumento – reflectindo os custos da adopção desta tecnologia.

Os custos de utilização a longo prazo também poderão aumentar, com a manutenção ou substituição periódica deste componente.

Não são tudo más notícias

Os filtros de partículas têm dado algumas dores de cabeça aos proprietários de automóveis Diesel. Nos automóveis a gasolina esta tecnologia poderá não ser tão problemática porque a temperatura dos gases de escape é superior e a sua complexidade é menor. Logo, os problemas de entupimento e regeneração do filtro de partículas não deverão ser tão recorrentes quanto nas motorizações Diesel. Mas só o tempo o dirá…

Retirado de razaoautomovel