UE quer veículos mais poluentes a pagar mais nas portagens

A Comissão Europeia está a trabalhar na uniformização das regras de cobranças de portagens nos estados-membros, devendo apresentar uma proposta nesse sentido, ainda antes do final deste ano.

DRUma das medidas propostas será a inclusão de uma componente ambiental no cálculo do valor das portagens, que penalizará os veículos mais poluentes, segundo a orientação política do poluidor-pagador.

Outra das alterações em estudo é a ponderação das taxas de portagens pelo tempo de utilização das vias, de forma e evitar situações como a de algumas autoestradas alemãs, em que todos os urentes são obrigados a comprar um selo anual de circulação, de igual valor, independentemente do número de vezes que a utilizem. A Comissão entende que esta situação é injusta, beneficiando os utentes diários locais em detrimentos de utilizadores ocasionais ou sazonais, como os turistas.

Estado terá de compensar concessionárias por perdas de receitas

Em Portugal, a imposição de uma futura legislação europeia obrigará à revisão dos contratos de concessão atuais, para compensar os concessionários de eventuais perdas de receitas decorrentes da mudança das regras de cálculo das tarifas de classes.

Os importadores têm pressionado os sucessivos governos no sentido de alterar uma forma de cálculo que tem como base, para os veículos ligeiros, a altura ao solo do capot medida no eixo dianteiro e o peso, contrariando uma tendência de design e a necessidade de cumprir as normas de proteção de peões em caso de atropelamento, que estão a fazer aumentar a altura média dos veículos. Esta forma de cálculo é única no mundo e levou já a situações que o setor considera anormais, como a classificação do Opel Mokka ou do Renault Kadjar com as tarifas de Classe 2, quando veículos muito maiores, casos da maioria dos monovolumes ou do Porsche Cayenne, pagam a Classe 1.

Dados de estudos independentes do IMIT, a autoridade de regulação dos transportes, e da ACAP, a associação do setor automóvel, coincidem que o número de veículos em circulação e que pagam Classe 2 em Portugal andará entre os 30 e os 31 mil, mas diferem quanto ao valor das perdas resultantes de uma alteração da forma de cálculo: o IMIT estima-as acima dos 10 milhões de euros, enquanto a ACAP aponta para um número 4 a 5 vezes inferior.

Retirado de automonitor

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Stratio inicia revolução na manutenção automóvel

O próximo passo na manutenção de frotas já se encontra disponível.

Gere uma frota de camiões ou autocarros? Provavelmente está habituado a constantes avarias que mantêm os seus veículos off-road (fora da estrada) por demasiado tempo. E se pudesse antecipar essas avarias, começando por reparar um problema pequeno antes de este se tornar numa reparação onerosa?

A Stratio Automotive tem trabalhado nos últimos 12 meses para lhe oferecer a solução ideal para optimizar a manutenção dos veículos da sua frota, executando vários testes piloto com excelentes resultados. Este novo produto da Stratio encontra-se disponível comercialmente, com mais de 10.000 unidades em produção para alimentar o pipeline de vendas globais da empresa.

O conceito é bastante simples. A Stratio criou um equipamento plug-and-play compatível com todos os veículos, independentemente da idade, marca ou modelo. O equipamento recolhe dados em tempo real de todos os sensores do veículo, aplicando Inteligência Artificial para identificar padrões que podem levar a falhas e avarias. Envia notificações quando detecta potenciais problemas e oferece soluções em tempo real, tais como: tempo de inactividade esperado, estimativas de custos e guias passo a passo sobre como executar as reparações. No processo, também são sugeridas optimizações mecânicas, gerando uma maior eficiência ao nível do consumo de cada veículo e, consequentemente, redução nas emissões de CO2.

Após a fase de ensaios – com mais de 200 veículos – os resultados são evidentes: uma redução média de 12% em custos de manutenção e de 8% em combustível, tendo assim, um impacto directo sobre a fiabilidade, desempenho e vida útil dos veículos. Segundo Ricardo Margalho, CEO da Stratio, “Assim que uma frota adopta o conceito de manutenção predictiva da Stratio, não há como voltar atrás”.

O trabalho da Stratio surge como a evolução natural na indústria automóvel, transformando o processo de manutenção de  frotas numa ciência exacta, uma vez que as frotas ainda se regem pelas práticas de manutenção preventiva que são claramente ineficientes. A tecnologia tem vindo a ser reconhecida a nível europeu, nomeadamente pela Comissão Europeia e pela Agência Espacial Europeia, e a Stratio começará a entregar as suas primeiras encomendas em Junho de 2017.

Sobre a Stratio Automotive: Com sede em Coimbra, Portugal, a Stratio Automotive está a mudar a indústria da manutenção automóvel, tornando previsível o imprevisível. Tornando as frotas mais fiáveis, a Stratio cria o próxima passo após a manutenção preventiva, aplicando Inteligência Artificial para monitorizar continuamente a saúde mecânica das frotas, proporcionando previsibilidade, redução dos custos de manutenção e aumento de eficiência.

Fomos de Lisboa ao Porto num Tesla de 700 Cv

O Tesla Model S é autêntico míssil… elétrico de 700 CV, com acelerações inacreditáveis para uma berlina de luxo. Mas conseguiremos ir de Lisboa ao Porto? Sim. Contamos-lhe tudo!

Os preconceitos em relação aos automóveis elétricos são ainda muitos e, por vezes, impedem-nos até de perceber os avanços que vão sendo feitos. É verdade que ligar as duas maiores cidades portuguesas num automóvel elétrico ainda não é fácil mas fomos fazer a experiência com um modelo de topo que, teoricamente, até estaria preparado para fazer o percurso de uma vez só: o majestoso Tesla Model S P85 D, o tal de dois motores e 700 CV, com baterias de 85 kWh e autonomia teórica de 480 km.

Saímos de Lisboa com a bateria a transbordar de eletrões e o painel a sossegar-nos com 420 km de autonomia. Bem-comportados, colocamos o cruise control nos 120 km/h precisos e, Porto, aqui vamos nós!

Aqui vamos com uma paciência infinita. Deixar o Tesla rolar a 120 km/h, com um conforto que faz com que pareça parado, o silêncio quase total apenas quebrado pelo rolamento dos pneus 245/45 R19 – há jantes de 21’’ em opção mas baixam a autonomia… –, é um desafio à nossa resistência, quando sabemos do potencial que temos sob o pé direito. O Model S P85 D tem um motor no eixo traseiro com 476 CV e outro no dianteiro com 224 CV. Ao todo são 700 CV e um binário de 931 Nm disponível assim que se “esmaga” o acelerador.

A sensação de uma aceleração a fundo é indescritível – são 1,7 s até aos 60 km/h e 4 s até aos 100 km/h numa berlina de cinco metros e 2240 kg! Para isso temos de alterar, no enorme ecrã central onde tudo se controla, o tipo de aceleração do modo normal que é o Sport para o modo… Insane (Demente). E para os exagerados a Tesla tem ainda o modo opcional… Ludicrous (Absurdo) que, por 11 439 €, corta mais 0,3 s à aceleração 0-100 km/h! Há histórias de clientes que compram estas luxuosas berlinas… para achincalharem amigos que têm maquinões da Ferrari, Porsche e Lamborghini!

Estamos, de facto, num outro mundo quando entramos neste Tesla Model S P85 D. O espaço no habitáculo é mais que generoso, a mala traseira – porque ainda há um bom vão de 150 litros na frente – é gigantesca, o equipamento é cativante e todo o conjunto é de uma utilização extremamente amigável, simples e com notável atenção ao detalhe. Depois, voltamos sempre à dinâmica soberba, com acelerações fulgurantes e um excelente comportamento, graças ao centro de gravidade baixo e às vias largas.

Feitas as “apresentações”, refeitos de uma certa surpresa inicial, começamos a perceber que os números da autonomia baixam muito mais depressa do que sobem os do conta-quilómetros! A autoestrada não é o terreno de eleição dos elétricos… O consumo ronda os 25 kWh/100 km, o que nos deixa de sobreaviso, sabendo que há 300 km para fazer e que os 85 kWh da bateria não são usados na sua totalidade.

Chega o momento de enfrentar outro problema “crónico” para os carros eléctricos: as longas subidas da serra dos Candeeiros que quase que o “mata”: em poucos quilómetros a autonomia cai quase três dezenas. Chegamos à área de Pombal, ao km 164 da A1 e já só temos 160 km de autonomia. Teoricamente daria para chegar ao Porto, estamos a menos de 140 km. Mas da teoria à prática vai uma enorme distância e o chamado «coeficiente de cagaço»: a autonomia exibida não equivale aos quilómetros que vamos percorrer!

O posto lá está e a conclusão é que a viagem ao Porto é perfeitamente possível desde que seja programada para fazer coincidir a hora da refeição com a da passagem pela área de serviço. São 45 minutos para reconfortar o estômago e para voltar a ver no computador de bordo a indicação da autonomia: 445 km de autonomia.

Seguimos viagem e, agora, exageramos passando àquele limite que é público e notório ser o extremo que nos permite salvaguardar a carta… Cruise control nos 140 km/h, o consumo sobe para os 31 kWh/100 km e o Autopilot continua a encantar-nos. Passamos Gaia, chegamos ao Porto. Primeira parte da missão cumprida, tanto mais que a autonomia indicada continuar a permitir-nos chegar, de novo à área de Pombal para nova carga.

No total, foram 684 km, com consumo de 26,4 kWh/100 km. Pondo em perspetiva, se toda a energia consumida tivesse sido paga ao preço do horário em vazio da EDP, a viagem teria ficado em 16 € para combustível!

Se o Tesla Model S consegue fazer Lisboa-Porto de uma só vez? Há quem jure que já o fez mas a uma velocidade de 100 km/h, o que será um verdadeiro teste aos nervos quando se tem um potencial destes sob o pé direito! Acreditamos que o fará, por exemplo, pela estrada nacional, em que não só a velocidade é mais baixa como há muito mais desacelerações que contribuem para maior regeneração de energia. Mas é uma viagem mais incómoda pelo maior volume de trânsito, em especial de camiões. Quanto à opção autoestrada, sim, faz-se muito bem, desde que se organizem bem os horários. E não, não é preciso hotel a meio caminho! Pode perfeitamente ir ao fim da manhã, ter uma longa reunião de trabalho no Porto e regressar ao final do dia tranquilamente, desde que conte com duas paragens de cerca de 45 minutos em Pombal. Isso se não se mais nenhum condutor de automóvel elétrico tiver um horário igual ao seu…

Retirado de motor24

Afinal motores pequenos têm os dias contados

Parecia uma tendência mas a verdade é que os pequenos motores de 3 cilindros tenderão a desaparecer. Tudo porque não conseguem cumprir com a obrigação de equiparar os consumos (e emissões) anunciados aos valores reais, como exigem as novas homologações.

As novas regras de homologação relativas às emissões poderão inverter a atual tendência de desenvolvimento de motores cada vez mais pequenos (downsizing). Em vez disso, tenderão a generalizar-se tecnologias como o desligar dos cilindros (já usadas por algumas marcas como o a Audi, a VW e a Ford), a eletrificação, os sistemas de 48 volts e os alternadores com motor de arranque integrado. Tudo isto para que as emissões reais que farão parte da nova norma (Real Driving Emmisions – RDE) coincidam com as obtidas em laboratório, especialmente no caso dos NOx emitidos pelos motores diesel.

A VW, que já anunciou que vai deixar de construir motores pequenos, nomeadamente de 3 cilindros, vai também substituir dentro em breve o motor 1.4 litros a gasolina por um novo bloco de 1.5 litros, enquanto nos diesel a proposta de entrada será o 1.6 TDi. O novo motor 1.5 litros tem 4 cilindros, injeção indireta (nos baixos e médios regimes) e injeção direta (nos regimes mais elevados) e dois níveis de potência (130 CV e 150 CV). A versão menos potente estreia no grupo VW um turbo de geometria variável. Destaque, ainda, para a utilização de outras tecnologias como a desativação dos cilindros, a gestão térmica inteligente e o variador de fase, juntamente com um sistema de injeção que eleva a pressão para 300 bar.

Os pequenos motores de 3 cilindros já existem desde os anos 50. Nessa altura e nas décadas seguintes, o objetivo que lhes estava subjacente não era tanto reduzir o consumo, mas obter um motor mais simples, fiável, barato e mais leve. O problema é que os atuais propulsores mais pequenos têm vindo a ser utilizados em carros maiores – um exemplo, é o Ford Mondeo que usa o motor 1.0 Ecoboost. Exemplos não faltam desta estratégia que encontrava no ciclo de homologação NEDC um aliado para apresentar emissões e consumos mais baixos. O problema é que os resultados oficiais não coincidem com os que se verificam na prática, especialmente nos motores a gasolina onde é preciso ter uma grande disciplina no pé direito para que os consumos não se descontrolem. A parte prática do novo ciclo de homologação sobre emissões tornará mais evidente essa diferença.

Uma diferença que é mitigada com o aumento da cilindrada do motor! Segundo alguns estudos a discrepância é de 35 por cento para os motores pequenos e de apenas 1 por cento (sim leu bem) para blocos com 5 litros de cilindrada. E porque é que isso acontece? Porque a carga que um motor pequeno sofre para vencer a relação peso/potência é maior que num motor grande e isso inflaciona o consumo. Numa linguagem mais simples, quanto mais pequeno é um motor, maior impacto negativo têm as acelerações nos consumos. Ora, no ciclo NEDC são poucas as situações em que isso acontece e as que existem são muito suaves, por isso os motores pequenos têm tão bons resultados. Daí que entre este ciclo teórico e a prática haja uma diferenças enormes, especialmente quando conduzimos na cidade onde as acelerações são mais constantes.

Esta é uma realidade que face ao novo ciclo de homologação contribui para desenvolver outras estratégias, já referidas. Também a hibridização é uma solução que será cada vez mais usada,  pois a ajuda do motor elétrico minimiza o impacto das acelerações sobre o consumo.

Retirado de turbo

Inspeção automóvel antevê ano sombrio, com mais custos e sem motociclos

Os responsáveis pelas empresas de inspecção automóvel consideram que este ano vai ser difícil para o setor, devido ao aumento dos custos à quebra do mercado e aos investimentos feitos na adaptação dos centros à inspecção de motociclos, que ainda não existe.

Em declarações ao Jornal Económico, o presidente da APIA – Associação Portuguesa de Inspecção de Automóveis classifica as expectativas para este ano como “sombrias”.

“Assiste-se a uma diminuição do trabalho nos centros de inspecção, o que, conjugado com investimentos ‘improdutivos’ cujo retorno é nulo, torna difícil a sua sustentabilidade económica”, diz Paulo Noguês, acrescentando que o triplicar das taxas a pagar pelas empresas Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) se refletiu na margem do negócio, não se repercutindo no preço da inspecção.

No caso da APIA, o investimento feito nas linhas para motociclos supera 8,5 milhões de euros e os centros encontram-se adaptados “há cerca de um ano”.

Paulo Noguês tece, também, críticas ao IMT pela sua atuação, “que não se tem pautado por um comportamento igualitário e equitativo na relação com todos os concessionários”, apontando que tem existido um comportamento que classifica como dupo: “O atual presidente, há pouco mais de um ano no cargo, está, a nosso ver, realmente preocupado com as possíveis desigualdades de tratamento dos concessionários”, enquanto “a estrutura intermédia, com muitos anos de atividade e com muita familiaridade em relação aos diversos investidores, acaba por tomar como seus os naturais conflitos concorrenciais existentes no mercado”.

Noguês garante que todos os membros da APIA sempre cumpriram a legislação e estão certificados, mas que, agora, atravessam dificuldades pela interpretação que o IMT faz da obrigatoriedade de adaptação à nova lei.

“A questão prende-se com as obras e equipamentos de adaptação desses centros de inspecção, previstas na Lei nº 11/2011”, refere Noguês, explicando que os associados da APIA, “por serem centros de inspecção aprovados há décadas e de acordo com a legislação anterior, não se encontram sujeitos ao mesmo regime legal de aprovação dos novos centros”, mas comprometeram-se “a efectuar obras de adaptação e de instalação de novas linhas de motociclos”.

“O IMT teve outra interpretação e partiu para uma decisão administrativa, claramente ilegal e desproporcionada”, de encerramento dos centros, acusa o presidente da APIA.

Em contraponto, diz Noguês, “um pouco por todo o país, pelo menos, cerca de 20 centros (10% dos centros existentes), trabalham ao arrepio do quadro legal e regulamentar”.

Em declarações ao Jornal Económico, o presidente da APIA diz, também, que setor da inspecção automóvel tem de se preparar para o futuro, “antecipando, por exemplo, a inspecção de automóveis eléctricos e mesmo de veículos sem condutor”, assim como responder a “novas necessidades, como o controlo da emissão de partículas”.

Retirado de jornaleconomico

Vai comprar carro? Gasolina ou gasóleo: saiba qual a melhor opção

Não sabe se é preferível optar pela maior economia e custo superior dos diesel, ou pelas vantagens dos motores a gasolina, mesmo se o consumo é algo superior? Fizemos as contas e damos-lhe a resposta.

Gasolina ou gasóleo: no mesmo veículo e com níveis de potência similares, qual será o motor que se revela mais interessante para o utilizador, no que respeita aos consumos e ao preço de venda ao público?
Enquanto a opção por um determinado automóvel depende de uma série de factores, alguns racionais, como as dimensões ou o espaço, e outros mais emocionais, como a estética ou a imagem da marca, a decisão de optar por um motor a gasolina ou a gasóleo é, ou deveria ser, um mero exercício matemático. Importa acima de tudo decidir qual o mais barato na fase de aquisição e depois qual o que assegura os menores custos de utilização.

Para tirar isto a limpo, pegámos exactamente no mesmo veículo, no caso um Volkswagen Golf, e comparámos a versão a gasolina, equipada com o motor 1.0 TSI de 110 cv, com o seu “irmão” a gasóleo mais próximo em matéria de potência, o 1.6 TDI de 115 cv. E avaliámos as diferenças que existem entre ambos em matéria de preço, de consumo e de comportamento.

A história favorece os diesel

Durante anos os automóveis movidos por motorizações a gasóleo gozaram de vantagens evidentes face aos seus congéneres a gasolina. Se por um lado eram mais caros, por outro eram muito mais económicos e, como se isto não bastasse, eram igualmente mais agradáveis de utilizar, uma vez que o recurso ao turbocompressor permitia que as unidades turbodiesel – de longe a esmagadora maioria – tivessem mais força a todos os regimes, respondendo de forma mais enérgica às solicitações do acelerador. O que deliciava os utilizadores.

Com a recente introdução dos pequenos mas complexos motores a gasolina, o panorama sofreu um sem-número de alterações, todas elas favorecendo estas motorizações. Com apenas três cilindros – na maior parte dos casos –, e capacidades muito reduzidas, entre os 1,0 e 1,2 litros, as unidades motrizes a gasolina modernas passaram a proporcionar uma utilização igualmente agradável, fruto de usufruírem também dos serviços de um turbocompressor, o que lhes permitiu passar a oferecer praticamente o mesmo tipo de binário, ou seja, de força.

Mas não só o hábito de privilegiar os motores a gasóleo está muito enraizado na nossa sociedade, como esta realidade se verifica também no mercado de usados, o que leva muitos compradores de carros novos a optar pelo diesel, simplesmente por serem mais fáceis de vender quando se pretenderem desfazer deles, cinco ou 10 anos mais tarde. Contudo, também aqui tem havido alterações nos últimos anos, pois as restrições de transitar em determinadas zonas das grandes cidades, que são substancialmente maiores para os motores que consomem gasóleo do que para os que queimam gasolina, têm tornado estes últimos cada vez mais atraentes.

Custos de aquisição: vantagem para os gasolina

No que respeita ao preço, a vantagem do Golf a gasolina é por evidente, sendo proposto 24.530€ na versão Trendline Pack que, em relação à versão base usufrui de algumas melhorias no equipamento, a começar pelo ar condicionado de comando electrónico. Porém, esta versão beneficia de uma campanha que reduz o preço de venda ao público para 22.900€, o que lhe incrementa a competitividade.

Pelo seu lado, o Golf turbodiesel é comercializado por 27.300€ na versão Trendline, exigindo um esforço adicional no momento da compra de 4.400€, que depois há que recuperar ao longo dos anos, fruto dos consumos inferiores, associados a um combustível que é, também ele, mais barato. Resta saber de que valor estamos a falar e de quantos anos é necessário esperar até se atingir o break even.

Consumos: diesel com vantagem, mas “curta”

Para estabelecer os consumos reais de cada uma das motorizações, submetemos ambos os veículos às mesmas condições, circulando em conjunto durante algumas centenas de quilómetros e trocando de condutor para eliminar diferenças devidas ao tipo de condução.

Em auto-estrada, a velocidade muito reduzida, oscilando entre os 60 e os 80 km/h, o Golf 1.6 TDI de 115 cv revelou um menor apetite – 3,8 contra 4,5 litros do 1.0 TSI –, confirmando o que já suspeitávamos: os motores a gasóleo têm mais vantagem quanto menor for o esforço, ou seja, a velocidade.

Com o incremento do ritmo, passando a circular entre 110 e 120 km/h, os consumos subiram, mas mais para o diesel. Nestas condições, o 1.6 TDI gastou uma média de 5,1 litros, enquanto o 1.0 TSI se ficou pelos 5,2 litros, revelando um equilíbrio surpreendente. O que é tão mais importante quanto é esta a velocidade adoptada pela maioria dos utilizadores.

A circular em cidade, com bastante trânsito – como se comprova pela velocidade média ser de somente 19 km/h –, os Golf revelaram um consumo médio de 7,1 litros para o TDI e 8,0 litros para o TSI. O facto de possuir um pouco mais de força, atingida a um regime ligeiramente mais baixo, facilita a tarefa do motor a gasóleo, que assim exige menos acelerador para se deslocar, com vantagem nos consumos.

Depois de confrontar os Golf a gasolina e a gasóleo com as utilizações típicas, em cidade e em estrada, evoluímos para os percursos mistos enfrentando diferentes tipos de trânsito e distintas velocidades médias. Num percurso com menos pára-arranca e mais avenidas principais, com sensivelmente a mesma distância percorrida em estrada e em cidade, o motor diesel acusou uma média de 4,3 litros, contra os 4,7 do seu rival, valores que subiram para 6,0 e 6,3 litros com a redução da velocidade e incremento da distância percorrida em trânsito citadino.

Feitas as contas (considerando a gasolina simples 95 a 1,269€ o litro e o gasóleo simples a 1,489€ o litro), o Golf 1,6 TDI de 115 cv atingiu uma média geral de 5,3 litros, contra 5,7 litros para a versão 1.0 TSI de 110 cv a gasolina. Diferença mínima, que seria ainda menor se utilizássemos ambos os modelos com a mesma caixa de velocidades, uma vez que, se o modelo a gasolina utilizava uma caixa manual de seis velocidades, o Golf a gasóleo tinha montada a nova caixa DSG, com dupla embraiagem e sete velocidades, que segundo a própria Volkswagen assegura uma redução de consumo de 0,2 litros, em média.

Comportamento? Gasolina oferece outra agilidade

As diferenças entre a eficácia em curva de ambas as versões do Volkswagen Golf prendem-se, sobretudo, com o peso. Basta abrir o capot de ambos os veículos para nos apercebermos do que separa a complexidade de ambas as mecânicas. Enquanto no 1.6 TDI todos os espaços estão preenchidos, no compartimento do motor do 1.0 TSI há espaço de sobra.

O três cilindros é mais pequeno e substancialmente mais simples, o que acaba por confirmar-se sobre a balança, ao pesar menos cerca de 90 kg do que o seu rival a gasóleo. É esta diferença que explica que, apesar de ser ligeiramente mais potente e ter um pouco mais de força (115 cv em vez de 110 cv e 250 Nm em vez de 200 Nm), o motor diesel é mais lento para ir de 0 a 100 km/h (10,5 contra 9,9 segundos), em igualdade de caixa de velocidades.

No comportamento em curva, o motor a gasolina volta a ter vantagem, aqui não apenas pelo peso inferior, mas sobretudo pelo peso mais reduzido que incide sobre as rodas da frente, o que provoca uma atitude menos subviradora e leva a que o Golf 1.0 TSI fuja menos de frente quando o condutor decide impor um ritmo de condução mais “animado”.

Conclusão

Tendo em conta que não há grandes diferenças na agradabilidade de condução, a opção entre escolher motor a gasolina ou diesel resume-se a calcular o número de anos que é necessário esperar para recuperar o investimento adicional na versão 1.6 TDI, que exige mais de 4.000€ no momento da compra.

Se considerarmos um condutor que faça anualmente um reduzido número de quilómetros, 10.000 por exemplo, temos que a versão a gasóleo permite apenas economizar 176€ por ano, com o condutor a fazer break even ao fim de 25 anos. A isto será forçoso somar o custo de oportunidade, pois se os 4.400€ permanecerem no bolso do comprador, caso opte pela versão a gasolina, certamente ele poderá dedicar-se a actividades mais interessantes, para ele é claro, do que investir num carro novo com um motor diferente.

Com o acréscimo da quilometragem anual, torna-se mais interessante o investimento num Golf a gasóleo, mas menos do que muitos julgam. Por exemplo, um condutor que percorra 15.000 km/ano poupa 264€ em cada ciclo de 12 meses, pelo que consegue ter o dinheiro de volta ao fim de “apenas” 16 anos e meio. Para 20.000 km o equilíbrio é atingido aos 12,5 anos, valor que cai para 9,9 anos caso cumpra 25.000 km/ano, e para 8,3 anos para 30.000 km/ano. Só aqueles que percorrem 50.000 Km/ano é que se sentem recompensados após cinco anos de utilização do veículo, o que ainda assim é muito tempo para recuperar o investimento inicial.

retirado de observador

“Quem o avisa…” Saiba onde a PSP vai ter radares até ao fim do mês

 Polícia de Segurança Pública divulgou a lista, como é hábito, no Facebook. São dezenas de ações de fiscalização. “Quem o avisa…”, justifica a PSP

AÇORES
23-mai-17 08H00 Estrada Regional, Freguesia da Candelária . Concelho Madalena – Ilha do Pico.
26-mai-17 14H00 Estrada Regional, Freguesia das Bandeiras – Concelho Madalena – Ilha do Pico

AVEIRO
11-mai-17 08H00/14H00 BP 109, Km 58.1
15-mai-17 14H00/20H00 Av. Universidade
18-mai-17 19H00/01H00 BP 109, Km 58.1
22-mai-17 14H00/20H00 Av. Universidade
25-mai-17 14H00/20H00 EN 109
30-mai-17 19H00/01H00 BP 109, Km 58.1

BEJA
09-mai-17 09H00 Rua Zeca Afonso em Beja
12-mai-17 14H00 EN 255 em Moura
17-mai-17 14H00 Rua Francisco Miguel Duarte em Beja
25-mai-17 09H00 EN 255 em Moura

BRAGA
11-mai-17 14H00 Circular Azurém – Guimarães
12-mai-17 21H00 Av. Miguel Torga – Braga
16-mai-17 14H00 Circular de Barcelos – Barcelos
18-mai-17 14H00 Av. António Macedo – Braga
23-mai-17 14H00 Variante Nascente – Famalicão
25-mai-17 14H00 Av. Jão Paulo II – Braga
30-mai-17 14H00 Av. Miguel Torga – Braga

BRAGANÇA
11-mai-17 08H00/14H00 Av. das Comunidades Europeias, em Mirandela
19-mai-17 08H00/14H00 Av. Abade de Baçal, em Bragança

CASTELO BRANCO
24-mai-17 09H30/12H00 Av. da Europa – Castelo Branco
26-mai-17 08H00/12H00 Av. Pêro da Covilhã – Covilhã
29-mai-17 14H00/17H00 Av. Dia de Portugal – Castelo Branco
29-mai-17 08H00/12H00 Av. Pêro da Covilhã – Covilhã

COIMBRA
10-mai-17 09H00 IC 1 – Ferrugenta
12-mai-17 10H00 Estrada da Guarda Inglesa
20-mai-17 09H00 Ponte Edgar cardoso
24-mai-17 09H30 IC2 Km 193 Norte -Sul
30-mai-17 09H30 Av. Elísio de Moura

ÉVORA
09-mai-14 10H00 EN 114 – junto ao Évora Hotel – Évora
10-mai-17 09H00 Av. Rainha Santa Isabel – Estremoz
16-mai-17 09H30 Av. Lino de Carvalho – Évora
22-mai-17 10H00 EN 18 – junto ao 2.º Bairro do Frei Aleixo – Évora
29-mai-17 09H30 R-114 (sentido Arraiolos-Évora) – Évora
31-mai-17 09H00 ENl 18 – Estremoz

FARO
10-mai-17 10H00/12H00 EN. 125 – Faro
15-mai-17 08H30/12H30 Av. Dom João VI – Olhão
15-mai-17 09H00/12H00 Av. das Comunidades Lusíadas (rotunda do Continente) – Portimão
17-mai-17 10H00/12H00 Est. Moinho da Palmeira
20-mai-17 09H00/12H00 Rua da Cruz Vermelha – Tavira
23-mai-17 09H00/12H00 Av. de Castro Marim – VRSA
24-mai-17 21H00/00H00 EN. 125 – Faro
31-mai-17 09H00/12H00 Av. Fonte Coberta – Lagos
31-mai-17 10H00/12H00 EN 125 – Faro

GUARDA
30-mai-17 13H00 Via de Cintura Externa da Guarda – VICEG

LEIRIA
10-mai-17 09H00/12H00 Av. Nogent Sur Marne (EN 242) – Nazaré
15-mai-17 09H00/12H00 Rua Imaculada Conceição – Telheiro – Leiria

LISBOA
10-mai-17 07H00/13H00 Av. Marginal – St.º Amaro Oeiras – sentido Lisboa/Cascais
10-mai-17 13H00/19H00 EN 249-3 (variante Porto Salvo) – sentido Norte/Sul
13-mai-17 14H00/18H00 Av. Padre Cruz
15-mai-17 08H00/12H00 Av. Infante D. Henrique
23-mai-17 09H00/12H00 Variante de Acesso ao LoureShopping, Mealhada – Loures
23-mai-17 14H00/17H00 EN 10, junto ao Km 139,250 – São João da Talha (estacionamento sentido sul norte com controlo dos dois sentidos)

MADEIRA
10-mai-17 08H00 Rua Pestana Júnior, Rua 5 de Outubro e Av. do Infante
11-mai-17 14H00 Av. do Infante, Estrada Monumental e Rua Pestana Júnior
12-mai-17 14H00 Av. do Infante, Estrada Monumental e Rua Pestana Júnior
15-mai-17 13H00 VR1 Km 6,0 – Quinta Grande
16-mai-17 15H00 Av. do Amparo, Rua 5 de Outubro, Rua Câmara Pestana e Av. do Amparo
18-mai-17 14H00 Av. do Infante, Rua 5 de Outubro e Rua Pestana Júnior
22-mai-17 08H00 VR1, Av. do Amparo, Rua 5 de Outubro e Av. do Amparo
22-mai-17 08H00 VR1, Av. do Infante, Estrada Monumental, Av. do Amparo
23-mai-17 14H00 VR1, Av. do Infante e Av. do Amparo
27-mai-17 07H00 VE2 – KM1 S. Vicente e VE2 – KM9,4 Túnel das Contreiras Porto Moniz
29-mai-17 08H00 Av. do Amparo, Rua 5 de Outubro, Rua Câmara Pestana
30-mai-17 08H00 VR1, Av. do Infante e Av. do Amparo

PORTALEGRE
09-mai-17 14H00 Av. Estremadura Espanhola – Portalegre

PORTO
11-mai-17 08H00/12H00 Estrada da Circunvalação, 9389 – Porto
17-mai-17 20H00/24H00 AEP (sentido Norte/Sula) – Porto
24-mai-17 14H00/18H00 Via Eng. Edgar Cardoso – V.N.Gaia
30-mai-17 14H00/18H00 Rua Ribeiro Cambado – Valongo

SANTARÉM
16-mai-17 10H00/14H00 EN 3 – Calçadinha – Santarém
31-mai-17 15H30/19H30 EN 349, Nicho dos Rodrigos – Torres Novas

SETÚBAL
09-mai-17 09H30 EN 10.4 – Setúbal
10-mai-17 09H00 Av. 1.º Maio-Amora – Seixal
19-mai-17 08H00 Circular Externa – Montijo

VIANA DO CASTELO
18-mai-17 16H30 Via Foral Dona Teresa – Ponte de Lima
25-mai-17 09H00 Estrada da Papanata – Viana do Castelo

VILA REAL
09-mai-17 14H00 Rua Da Paz – Chaves
16-mai-17 08H00 Av. Osnabruk – Vila Real
25-mai-17 14H00 Rua Rainha D. Mafalda – Chaves
26-mai-17 14H00 Av. Unesco – Vila Nova – Vila Real

VISEU
17-mai-17 10H00 Av. Egas Moniz – Lamego
18-mai-17 08H00 Av. Cidade de Salamanca – Viseu
25-mai-17 22H00 Av. Manuel Abreu Lameiras – Viseu

Retirado de expresso

WLTP. Tudo o que precisa saber sobre o novo ciclo de consumos e emissões

Novos testes de consumos e emissões CO2

Estão a chegar novos testes de homologação WLTP para consumos e emissões. Os novos métodos prometem reduzir a discrepância entre os consumos anunciados e os consumos reais.

O vosso automóvel consome 30, 40 ou até 50% mais do que o anunciado? Mesmo considerando os diferentes estilos de condução ou os percursos distintos que realizamos, as discrepâncias entre os dados oficiais e os reais existem.

Se no virar do século as discrepâncias eram de apenas 8%, em 2015 atingiam um recorde absoluto de 42%. Culpe-se o ciclo de homologação New European Driving Cycle (NEDC), que não é atualizado desde 1997. Este ciclo permaneceu estático ao longo dos anos e não acompanhou a evolução tecnológica dos automóveis. Oferecendo lacunas que foram devidamente aproveitadas pelos construtores.

Quem é que ganhou e quem é que perdeu com o ciclo NEDC?

As marcas ganharam margem para aumentar os lucros (ou baixar os preços…) e nós, consumidores, também pagámos menos em impostos. Os grandes perdedores talvez tenham sido os Estados. Mas se contarmos que o Estado somos todos nós…

O Parlamento Europeu já tem um projeto-lei em discussão, que ainda deverá ter de lidar com alguns desafios antes da sua provação. Mas o teste em si não sofreu alterações. Isto porque um novo teste está pronto para entrar em cena já este ano: o WLTP.

Novos testes de consumos e emissões

O que é o WLTP?

O WLTP ou Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (Procedimento de Teste Global harmonizado para Veículos Ligeiros), define um padrão global para determinar os níveis de CO2, emissões poluentes, consumo de combustível ou energia, e autonomia elétrica para veículos ligeiros (ligeiros de passageiros e comerciais ligeiros).

Este teste foi concebido para servir de padrão global, ao abrigo de recomendações e orientações da UNECE (Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa), e definido de forma mais concreta por especialistas da União Europeia, Japão e Índia.

O que muda?

Comparativamente ao NEDC, o WLTP alterou os seus procedimentos baseando-se em dados de condições reais de condução. O objecivo é que o teste represente de forma mais fidedigna o modo como conduzimos, o que se refletirá nos dados oficiais e consiga inverter a direção crescente das discrepâncias até agora verificadas.

O resultado final é um ciclo de testes mais rigoroso e fidedigno.

No que consiste?

O tempo de duração do teste de emissões vai aumentar de 20 para 30 minutos, e os veículos vão passar a ser integrados em três classes distintas, dependendo da sua relação peso-potência e da distância percorrida durante o teste. A distância percorrida durante o teste também vai aumentar de 11 para pouco mais de 23 km.

O teste apresenta quatro fases (Low, Medium, High e Extra High speed), em vez de duas, contemplando cenários mais diversos de condução. A velocidade máxima alcançada durante o teste é de 131 km/h em vez de 120 e a velocidade média do teste aumenta de 34 para 46.5 km/h.

Quando será implementado o WLTP?

Não teremos de esperar muito tempo. A partir de 1 de setembro deste ano, todos os novos modelos lançados no mercado, terão de apresentar obrigatoriamente valores oficiais de consumos e emissões de acordo com o ciclo WLTP.

Os restantes, que já se encontram em comercialização, poderão manter os valores do ciclo NEDC. Poderá acontecer alguns modelos apresentarem na sua ficha técnica os valores oficiais dos dois ciclos.

Este período de transição prolongar-se-á até 1 de setembro de 2018. A partir dessa data, todos os modelos terão de apresentar os valores de consumos e emissões exclusivamente de acordo com o ciclo WLTP.

Novos testes de emissões e consumos

O impacto do WLTP na nossa carteira

A implementação deste ciclo de homologação terá como resultado um aumento generalizado dos consumos e emissões oficiais de todos os automóveis. E como acontece na generalidade dos países europeus, em Portugal também o valor de CO2 é dos principais componentes que determinam a quantidade de impostos que pagamos associados ao automóvel.

É por isso importante perceber o impacto financeiro que a mudança para o novo ciclo pode ter no nosso país. A Comissão Europeia recomenda a todos os Estados Membros que os consumidores não tenham de pagar mais impostos devido à mudança para o WLTP.

Foram por isso sugeridas adaptações aos sistemas fiscais vigentes de modo a que os consumidores não seja afetados. Teremos de esperar para saber de que modo o governo português seguirá as recomendações da Comissão Europeia sobre este tema.

Mais informações

A Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis (ACEA) elaborou um sítio, o WLTP Facts, dedicado exclusivamente à informação sobre o novo ciclo WLTP: no que consiste, nos benefícios, consequências e principais dúvidas. Infelizmente está apenas disponível em inglês, mas a informação está separada por grandes temas e sintetizada em diversas infografias.

Retirado de razaoautomovel

Estudo defende maior transparência no setor do táxis

Em Portugal existem 13.776 táxis licenciados, a maioria dos quais nos concelhos de Lisboa (3.497) e Porto (700), segundo um estudo divulgado esta quarta-feira pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), que defende uma maior transparência do setor.

“Independentemente do quadro legislativo e regulatório, uma maior transparência sobre as condições do setor permite decisões mais eficientes por parte de investidores e agentes económicos”, indica a AMT no “Relatório Estatístico – Serviço de Transporte em Táxi: A realidade atual e a evolução na última década”.

Numa altura em que o Parlamento debate a legalização de plataformas de transporte em veículo descaracterizado como a Uber e a Cabify, a AMT entende ser necessária uma recolha e análise da informação estatística sobre os serviços de transporte em táxi para “garantir uma análise adequada do enquadramento legal e regulatório neste setor”.

Sublinhando a “emergência de novos modelos de negócio no âmbito do transporte de passageiros em veículos ligeiros”, aquela autoridade defende ainda que não se “deverá deixar de ter em devida consideração a coerência e adequação face ao regime global aplicável a este tipo de transportes”.

Além de Lisboa e Porto, Funchal, Cascais e Ponta Delgada são os concelhos com maior número de táxis licenciados. No sentido oposto, a AMT identifica também os concelhos com menor número de veículos de transporte de passageiros: Vidigueira, Corvo (Açores) e Constância (com três táxis cada um), Mourão e Alvito (com dois) e Barrancos (um táxi).

Os dados revelam uma “disparidade considerável” entre concelhos no número de táxis licenciados, bem como a prevalência de concelhos com um reduzido número de táxis.

Para exemplificar, a AMT indica que os “concelhos com o maior número de táxis licenciados, sobretudo Lisboa, representam uma grande parte do número total de táxis”, enquanto, por outro lado, “cerca de metade dos concelhos possui 20 ou menos táxis licenciados”.

A AMT conclui ainda que a oferta de táxis “tem-se mantido muito estável, quer no número de táxis licenciados, quer nos contingentes definidos e nas vagas nesses contingentes”.

“Com efeito, o número de táxis licenciados e o número de lugares nos contingentes cresceu menos de 1% na última década”, lê-se no relatório.

A oferta tem-se mantido estável mas, para a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, o mesmo não se pode dizer quanto aos “dois fatores que podem influir na procura” do táxi: a população residente e o turismo, frisando que o número de dormidas em estabelecimentos hoteleiros aumentou mais de 40% na última década.

“Importa perceber se a estabilidade identificada ao nível da oferta, associada em simultâneo à alteração de variáveis que podem afetar a procura, pode evidenciar riscos de desequilíbrio entre a procura e a oferta”, lê-se no relatório.

A AMT defende ainda ser necessário “aprofundar conhecimento” em relação a matérias como os fatores que podem influenciar a procura dos serviços de transporte em táxi, as condições específicas em que os serviços de transporte em táxi são prestados (serviços a contrato, estrutura concorrencial da oferta, etc) e os critérios dos municípios para decidir sobre os contingentes e a abertura de concursos para atribuição de licenças de táxi, entre outros.

Retirado de autoclube

Segurança rodoviária: Vem aí mais fiscalização e mudanças na carta de condução

Com o objetivo de baixar o número de vítimas mortais e de feridos graves nas estradas nacionais, o Governo aprovou o Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária (PENSE 2020), num total de 108 medidas que irão provocar algumas alterações também na carta de condução, como a necessidade de frequentar um curso de primeiros socorros para a sua obtenção

A intenção do Governo é clara com este novo plano estratégico que foi aprovado em Conselho de Ministros: reduzir o número de vítimas mortais nas estradas em 56% e os feridos graves em 22% até ao ano de 2020, em comparação com os dados de 2010.

Algumas das medidas sujeitas a consulta pública ao longo dos últimos meses e que causaram maior polémica foram afastadas, como a obrigatoriedade de os ciclistas passarem a utilizar capacete e a necessidade do cumprimento de ações de formação para os condutores que quisessem revalidar a carta aos 65 anos de idade. Haverá, no entanto, um programa de acompanhamento de envelhecimento dos condutores.

Porém, outras medidas permanecerão no plano e serão implementadas, sobretudo no relacionamento mútuo dos condutores com os ciclistas na estrada: aos primeiros serão indicadas formas de coexistência na faixa de rodagem com os ciclistas e a estes últimos serão direcionadas campanhas de alerta para comportamentos de risco e para os perigos da não utilização de equipamento de segurança adequado.

Por outro lado, o combate à condução sob efeito do álcool, substâncias psicotrópicas e sob fadiga ou distração irá dar mais um passo em frente até 2020. O Governo prevê a elaboração de um programa nacional com vista a esses aspetos, além de pretender estabelecer, ainda, planos municipais e intermunicipais de segurança rodoviária que dará maior liberdade aos municípios na questão da segurança nas suas estradas. A introdução de cursos de primeiros socorros no ensino secundário e durante a fase de ensino de condução é outro dos objetivos do Executivo.

Do pacote de 108 medidas, outras questões importantes dizem respeito à realização de um programa de combate à sinistralidade com tratores, direcionado para as zonas rurais, além de um novo programa nacional de proteção pedonal e de combate aos atropelamentos e de proteção dos utilizadores de velocípedes e de motociclos.

Combate aos pontos negros

Havendo já uma série de pontos negros – locais propensos a acidentes graves – localizados, o Governo pretende melhorar ainda mais a recolha de dados dos acidentes com recurso à tecnologia de georreferenciação, podendo, a partir daí, melhorar a fiscalização nos locais – mediante o Plano Nacional de Fiscalização – e dinamizar igualmente a “eficácia do sancionamento” para os infratores, pretendendo assim acabar com as prescrições de contraordenações. Ou seja, maior fiscalização e melhor cumprimento de sanções para quem não cumpre o Código da Estrada.

As próprias vias rodoviárias serão inspecionadas e avaliadas com vista à sua melhoria de forma a reduzir a perigosidade.

Também o parque automóvel será abordado, estabelecendo-se uma medida que pretende criar condições “mais favoráveis para a aquisição de veículos mais seguros, a definição de uma classificação de segurança de veículos usados e fomentar a instalação de dispositivos eCALL”, conforme se lê no documento. O sistema eCALL será tornado obrigatório na União Europeia em 2018, embora muitas marcas já o tenham instalado nos seus veículos, sendo uma chamada de emergência automática para os primeiros socorros efetuada em caso de acidente.

Retirado de motor24