Será o e-diesel o combustível do futuro?

Produzido a partir da água e do CO2 extraído do ar, o “e-diesel” é um combustível sintético sem qualquer impacto ambiental.

A ideia não sendo nova, uma vez que já foi ensaiada nos EUA, voltou a suscitar interesse, desta vez da Audi que juntamente com a Sunfire, uma empresa que se tem dedicado às energias alternativas, construiu em Dresden na Alemanha uma fábrica onde diariamente são produzidos 3000 litros de e-diesel. Ainda numa fase experimental, a ideia é desenvolver o método de forma a aumentar a produção e dessa forma substituir o diesel tradicional, cujo impacto na atmosfera é bastante maior.

Este processo que tem o apoio do governo alemão e suscitado a curiosidade de vários agentes do mercado envolve várias etapas. A primeira consiste em dividir a água nos seus dois elementos fundamentais através da eletrólise, para em seguida num processo de refinação o hidrogénio reagir com o CO2 num reator de síntese onde os dois elementos são sujeitos a temperaturas e pressões altíssimas. O produto obtido, chamado “Blue Crude” é um combustível sintético que pela sua natureza não contém nem enxofre nem hidrocarbonetos aromáticos. Segundo informação da Audi este novo combustível pode ser utilizado misturado com os combustíveis tradicionais ou sozinho. A utilização do CO2 que como sabemos é um dos principais causadores do efeito de estufa contribui para a proteção do clima numa verdadeira política de economia verde. Acresce que se a energia gasta na eletrólise for de origem renovável, por exemplo, eólica, o impacto ambiental do e-diesel é nulo.

Este projeto promete ter pés para a andar assim as petrolíferas não boicotem o seu desenvolvimento. Ainda que não estejamos na posse do valor do poder calorífero do e-diesel, os técnicos da Audi garantem que o resultado é semelhante aos combustíveis tradicionais, neste caso ao gasóleo. A desenvolver-se este substituto do gasóleo podemos prever um novo paradigma energético no domínio do automóvel como noutros sectores onde poderá ser replicado segundo o processo descrito, ao mesmo tempo que contribuirá para amenizar a atual polémica sobre os motores diesel.

Retirado de motor24

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Porque medimos a potência em cavalos?

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Uma boa maneira de vermos se gostamos de um carro é pelos cavalos de potência. Mas se a ideia do automóvel era substituir os cavalos, porquê usar uma medida tão arcaica? Já ninguém usa cavalos, afinal. Mas como é que se sabe quantos cavalos era preciso para ter a força de uma máquina?

Na verdade, não existe nenhuma medição chamada “cavalos”. O termo correto é “cavalos-vapor”, significando a relação entre a força produzida por cavalos e a força produzida por uma máquina a vapor. Mas toda a gente diz cavalos para abreviar. Até aí não faz mal. Convencer os primeiros industriais a substituir a força dos cavalos pela força dos cavalos-vapor já precisou de mais trabalho.

A máquina a vapor de James Watt foi a primeira do género a conseguir produzir movimento uniforme contínuo, em 1781. Para calcular a capacidade da sua máquina, comparou o trabalho feito por cavalos a puxar uma roda de moinho e depois fez o mesmo com a sua máquina, fazendo cálculos a partir daí, e determinando que um cavalo gerava 33.000 libra-pés por minuto.

Mas na Europa, no Século XIX, passou a usar-se o sistema métrico, e foi necessário redefinir o cavalo-vapor. Na Alemanha, chegou-se à conclusão que um cavalo gerava 75 quilogramas de força por minuto. A tradução entre medidas imperiais e o sistema métrico significa que o cavalo alemão era ligeiramente mais fraco que o cavalo de Watt. Mas também não faz mal, porque a diferença não era muito grande e os concorrentes de Watt já diziam que ele tinha sido muito generoso com o cavalo.

Quando James Watt foi homenageado com a sua própria unidade de medida de energia, o Watt, em 1882, esta foi definida como um Joule de energia gerado por segundo. O cavalo-vapor foi então definido como 745 W nos países de língua ingles e como 735 W no sistema métrico. Quando os motores de combustão interna, usados em carros a partir de 1885, entraram em cena, a sua potência também era medida em cavalos.

Foi só com a evolução tecnológica que a diferença passou a ser evidente. Por exemplo, no Século XIX, um motor seria medido com 2 cv em ambos os sistemas, mas agora um carro com motor de 200 cv nos Estados Unidos tem, na Europa, 203 cv. Para terminar, o cavalo-vapor já só é usado por tradição, já que não é considerado uma medida oficial. O Sistema Internacional de Medidas, criado em 1972 para estandardizar as medições em todo o mundo, define o Watt como unidade oficial para medir potência. É por isso que estas também são divulgadas em kW.

retirado de motor24

Mercedes-Benz fornece 1.500 comerciais elétricos a Hermes

A Mercedes-Benz Vans e o operador logístico alemão Hermes assinaram um acordo de parceria estratégica, que prevê o fornecimento de 1.500 veículos comerciais elétricos até ao final de 2020. As duas empresas vão começar a utilizar veículos elétricos com baterias em operações normais do operador logístico num projeto-piloto em Estugarda e Hamburgo, no início de 2018. O foco consiste na economia, sustentabilidade e uso prático de veículos comerciais emissões zero quando são utilizados na última milha. Até final de 2020, a Hermes Germany tenciona utilizar 1.500 comerciais ligeiros elétricos Mercedes-Benz Vito e Sprinter em zonas urbanas da Alemanha.

“A mobilidade elétrica é uma tecnologia chave para o transporte urbano – especialmente no uso comercial. As entregas na última milha terão de se tornar mais eficientes e – em aplicações específicas – emissões zero”, afirma Volker Mornhinweg, responsável da Mercedes-Benz Vans. “No ano passado, anunciamos que vamos voltar a produzir em série veículos comerciais elétricos Mercedes-Benz; a primeira vez foi em 2011. Temos orgulho em poder anunciar que a Hermes vai ser o nosso primeiro cliente e com um numero significativo de veículos. Esta é uma implementação específica dos nossos planos para soluções à medida da indústria em cooperação com os nossos clientes. A Hermes necessita de veículos comerciais médios e grandes para as suas aplicações. Podemos satisfazer ambas as necessidades com veículos de elevada qualidade, seguros e fiáveis que estabelecem elevados padrões em termos de ergonomia do condutor”, acrescenta.

“A mobilidade elétrica desempenha um papel importante como parte da nossa estratégia de longo prazo para a proteção climática e ambiental”, refere Frank Rausch, CEO da Hermes Germany. “Com isto em mente, vamos continuar o caminho de sustentabilidade, renovando a nossa frota de veículos. Estamos particularmente satisfeitos por termos a Mercedes-Benz ao nosso lado como um parceiro de prestígio desde 1972. Um outro aspeto importante para o futuro é a eletrificação gradual da nossa frota em zonas urbanas. Ao mesmo tempo, vamos continuar a mudança completa da frota para veículos de baixas emissões Euro 6”, adianta o executivo.

Descoberta portuguesa revoluciona baterias

Mais seguras, ecológicas, baratas e com maior capacidade. Eis as baterias de eletrólitos em vidro, descoberta feita por uma portuguesa. Que desafia a indústria a convertê-la no futuro do automóvel.

A investigadora portuguesa Maria Helena Braga com o engenheiro e professor universitário de 94 anos John Goodenough, co-inventor dos acumuladores de iões de lítio

Numa altura em que a electrificação do automóvel segue de vento em popa, embora com os fabricantes a depararem-se com limitações, nomeadamente ao nível da capacidade das actuais baterias de iões de lítio, uma investigadora portuguesa da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Maria Helena Braga, poderá ter descoberto as baterias do futuro. São mais seguras, mais ecológicas, mais baratas e, principalmente, possuem uma densidade energética consideravelmente maior. Tudo graças a uma inovadora tecnologia de electrólitos, que a professora universitária tem vindo a desenvolver em conjunto com o principal mentor da tecnologia de iões de lítio, o americano John Goodenough, e cujo alcance faz do futuro algo que pode ser alcançado já – queira a indústria avançar para o desenvolvimento e aplicação desta nova tecnologia.

A descoberta do vidro eletrólito aconteceu em Portugal, quando o Jorge Ferreira e eu trabalhávamos no Laboratório Nacional de Energia e Geologia”, explica ao Observador Maria Helena Braga. Isso motivou a publicação de um artigo sobre o tema, em 2014, que desencadeou várias reacções por parte da comunidade científica. “Recebi vários telefonemas, entre os quais o de Andrew Murchinson, que conhecia o professor Goodenough e fez a ligação entre nós”, recorda a investigadora portuguesa.

O “pai” das baterias de iões de lítio, hoje com 94 anos, ficou de tal forma interessado no potencial da descoberta portuguesa que Maria Helena Braga fez as malas e rumou aos Estados Unidos da América, logo em Fevereiro de 2015, para “demonstrar ao professor Goodenough que o nosso eletrólito vítreo podia conduzir iões com a mesma rapidez que um eletrólito líquido”.

Impulso americano

Durante um ano, a investigadora portuguesa fez essa viagem várias vezes, sempre para trabalhar lado a lado com Goodenough e demonstrar-lhe o potencial da sua descoberta. Até que, em Fevereiro de 2016, mudou-se mesmo para os EUA para, em conjunto com o inventor das baterias de iões de lítio, começar a fazer as revolucionárias baterias de electrólitos.

Ao Observador, Maria Helena Braga justifica esta opção, explicando que a investigação acabou por beneficiar das facilidades proporcionadas pela Universidade do Texas, em Austin: “A aplicação desta tecnologia aconteceu depois de começarmos a trabalhar com baterias com lítio metálico, como eléctrodo negativo, aqui na universidade.” Algo só possível, esclarece a investigadora lusa, porque aí dispõe dos recursos necessários para dar continuidade a uma investigação desta natureza. “Temos aqui uma caixa de luvas que nos permite fazer experiências com materiais que reagem violentamente, especialmente em presença de humidade.”

Embora entusiasmada com o facto de estar a trabalhar com uma sumidade no que às baterias diz respeito, Maria Helena Braga tem nos seus planos o regresso a Portugal. O voo para os EUA foi de ida e volta, até porque, acredita a portuguesa, “vai ser possível continuar a investigação” no nosso país. “Vamos adquirir uma caixa de luvas com um projecto que, entretanto, obteve financiamento da Fundação para a Ciência e a Tecnologia”, revela.

Neste momento, precisa a cientista, a investigação “está ao nível das coin cells (ou button cells)”, as pequenas pilhas do tamanho de uma moeda utilizadas, por exemplo, em alguns relógios. “Mas já fizemos baterias de outros tamanhos, no laboratório, sem qualquer automação”, observa Maria Helena Braga, sublinhando que, a partir daqui, para que as novas baterias possam passar à produção, “depende da indústria”.

Não depende de nós, porque nós não fazemos o desenvolvimento. Nós provámos a validade do conceito. A ideia é que a tecnologia possa ser aplicada a automóveis eléctricos, com a vantagem de poder armazenar muito mais energia em menos espaço. Mas tudo vai depender agora do desenvolvimento feito na indústria”, desafia a portuguesa.

Portuguesa abre portas a revolução mundial

Certezas, para já e no entender da investigadora de 45 anos, é que a nova solução para baterias apresenta como principais vantagens o facto de ser “mais segura, mais ecológica, mais barata e com uma densidade de energia consideravelmente maior”. Não apresentando sequer “grandes limitações” em termos de aplicações. “A montagem de baterias com Li-metálico exige um ambiente seco e, de preferência, livre de oxigénio. Mas já há baterias no mercado com Li-metálico, nomeadamente, coin cells”, aponta.

Igualmente vantajoso é o facto de as baterias de eletrólito em vidro serem mais amigas do ambiente que as de iões de lítio, não exigindo grandes cuidados em termos de reciclagem. “Especialmente se forem de sódio”, avança a investigadora, acrescentando que é possível, inclusivamente, “fazer baterias apenas com elementos que existem na água do mar”.

Quando o investigador norte-americano John Goodenough anunciou publicamente que vinham aí baterias revolucionárias, esta descoberta foi notícia em vários pontos do globo. Tanto mais que o cientista destacou a capacidade de as novas baterias de eletrólitos vítreos armazenarem, na mesma massa ou volume de uma bateria de iões de lítio, o triplo da capacidade ou autonomia. Além de poderem alimentar motores até três vezes mais potentes. Ou seja, isso mudaria por completo a mobilidade eléctrica. Com uma série de vantagens adicionais, adianta Maria Helena Braga, a começar pelo facto de estas baterias serem capazes de funcionar a temperaturas extremamente baixas, até -60ºC; registarem uma vida mais longa de até 1.200 ciclos e puderem ser submetidas a carregamentos significativamente mais rápidos, sem o perigo de danificar a sua composição. Em síntese: a investigadora portuguesa abriu a porta para um futuro eléctrico, praticamente sem limitações. Agora, é esperar para ver quem entra.

Retirado de observador

Parlamento Europeu acelera a morte dos Diesel

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O Parlamento Europeu apresentou esta semana um projeto-lei que deverá acelerar o abandono das motorizações Diesel.

Na última terça-feira, o Parlamento Europeu avançou com um projeto-lei mais rigoroso relativamente à homologação de emissões de veículos novos à venda na União Europeia. A proposta tem como objetivo enfrentar os conflitos de interesse entre as entidades reguladoras nacionais e os construtores de automóveis. A intenção é evitar futuras discrepâncias na medição das emissões.

O projeto de lei recebeu o voto favorável de 585 deputados, 77 contra e 19 abstenções. Agora, será finalizado em negociações que envolverão os reguladores, a Comissão Europeia, os Estados membros e os construtores.

Do que é que se trata?

A proposta aprovada no Parlamento Europeu propõe que os construtores de automóveis deixem de pagar diretamente aos centros de teste para certificar os consumos e emissões dos seus veículos. Esse custo poderá passar a ser comportado pelos estados membros, quebrando, deste modo, as relações de proximidade entre os construtores e os centros de teste. Não está excluída a hipótese desse custo ser suportado pelos construtores através de taxas.

Caso seja detetada uma fraude, as entidades reguladoras terão a capacidade de multar os construtores. A receita dessas multas poderá servir para compensar os proprietários dos automóveis, incrementar medidas de proteção ambiental e reforçar as medidas de vigilância. Os valores discutidos implicam até 30 mil euros por veículo fraudulento vendido.

Do lado dos Estados-membros estes terão de testar, a nível nacional, pelo menos 20% dos automóveis colocados no mercado todos os anos. A UE também poderá passar a ter competências para efetuar testes aleatórios e, caso seja necessário, emitir multas. Os países, por outro lado, poderão rever os resultados e decisões uns dos outros.

Além destas medidas, também foram tomadas medidas com vista à melhoria da qualidade de ar e à adoção de testes de emissões mais próximos da realidade.

Algumas cidades como Paris ou Madrid já anunciaram planos para aumentar as restrições ao tráfego automóvel nos seus centros, sobretudo a automóveis com motorizações Diesel.

Ainda este ano, também vão ser implementados novos testes de homologação – o WLTP (Teste Mundial Harmonizado de Veículos Ligeiros) e o RDE (Emissões Reais em Condução) -, que deverão produzir resultados mais realistas entre os consumos e emissões oficiais e os que poderão ser alcançados pelo condutores no quotidiano.

Expectativas e oportunidade perdida.

Pelo facto de ainda não possuir vínculo legal, muito do que está presente neste projeto de lei poderá sofrer alterações após as negociações.

As associações ambientalistas queixam-se de não ter sido seguida uma das principais recomendações de um relatório do próprio Parlamento Europeu. Esse relatório sugeria a criação de um organismo independente de vigilância do mercado, semelhante à EPA (Agência de Proteção Ambiental dos EUA).

Parlamento Europeu

O cerco aperta cada vez mais para os motores Diesel. Entre normas mais exigentes e futuras restrições de circulação, os Diesel deverão encontrar nas soluções semi-híbridas a gasolina os seus sucessores. Um cenário que deverá ser visível, sobretudo, no início da próxima década, principalmente nos segmentos mais baixos.

Retirado de razaoautomovel