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Governo vai autorizar testes de condução autónoma

Foto: NC Produções

O decreto-lei integra-se num pacote de diplomas sobre mobilidade elétrica e urbana e condução autónoma, em preparação no Ministério do Ambiente, ajustando a legislação em vigor à realidade atual. Uma das medidas, já anunciada, será a transferência para operadores privados autorizados dos postos de rede pública de carregamento de baterias. A rede está também a ser alargada, com a instalação, até ao final do ano, de postos de carga em todos os municípios e a criação de corredores elétricos com postos de carregamento rápidos nas áreas de serviço das principais auto-estradas do país.

A realização de testes de condução autónoma em estrada aberta é proibida formalmente nos países que assinaram a Convenção sobre Trânsito Viário de Viena, em 1968, que no seu artigo 8º estabelece que “ Todo o veículo em movimento ou todo o conjunto de veículos em movimento deverá ter um conduto”.

Dos países europeus, apenas Espanha não assinou a Convenção, mas alguns países que a assinaram já adotaram as suas legislações nacionais de forma a permitir a realização de testes de condução autónoma.

Ontem, o Grupo PSA anunciou a realização de testes de veículos autónomos com condutores não especialistas na região de Paris.  O Grupo PSA foi o primeiro a ter testado o veículo autónomo em estrada aberta em França, em julho de 2015, e o primeiro a realizar experiências com condutores não especialistas ao volante. Estes testes arrancaram no início do corrente mês de março e irão continuar até ao final do mês de junho com o público em geral.

Até à data, já foram percorridos mais de 120.000 km em modo autónomo (níveis 2, 3 e 4) em vias rápidas europeias. No total, são 15 os protótipos explorados pelo Grupo e pelos seus parceiros.

Retirado de automonitor

AdBlue: O que é e para que serve?

 Hoje são cada vez mais os diesel equipados com a tecnologia Diesel SCR (Selective Catalytic Reduction). Esta tem como objetivo reduzir significativamente as emissões de óxido de azoto prejudiciais ao ambiente e dessa forma cumprir com os rigorosos limites de emissões de gases estabelecidos pelas normas europeias (Euro 6) e americanas. Isto é conseguido com a utilização do AdBlue que, ao contrário do que muita gente pensa não é um aditivo do combustível, mas sim um fluido adicional de utilização para automóveis diesel que precisa de ser atestado regularmente. Para isso o automóvel tem um depósito autónomo para este fluido. Dependendo do modelo do automóvel, o bocal de enchimento pode ser encontrado sob a tampa do depósito de combustível, na mala ou no compartimento do motor.

O seu consumo varia em função do tipo de condução, da temperatura de funcionamento do sistema e da temperatura ambiente. Em média um carro consome cerca de 1,5 a 2,5 litros de AdBlue por cada 1000 Km. O atesto é uma coisa simples e deve ser feito com regularidade, especialmente antes de viagens mais longas, por exemplo, antes de férias. Isto porque se o depósito ficar vazio o motor não arranca!

Mas não se assuste porque todos o carros com este sistema possuem um sistema de aviso no painel de instrumentos que o irá informar em que altura é necessário atestar o depósito de AdBlue . Em simutaneo é também informado da autonomia.

Para que saiba a composição do AdBlue, recorremos aqui à explicação que se encontra sobre este líquido nos sites das gasolineiras Galp, BP e Repsol.

Galp: AdBlue é uma solução aquosa de ureia (32,5% de ureia pura, 67,5% de água desmineralizada) que actua sobre os gases de escape dos motores de veículos pesados como conversor catalítico para reduzir as nocivas emissões de óxido de nitrogénio (NOx) gerados nos processos de combustão.

BP: O AdBlue é um produto químico (dissolução de ureia) de origem sintética que permite reduzir o nível de emissões dos veículos pesados com motor a diesel que tenham instalado o sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva). Este produto, dotado de uma pureza extraordinária, cumpre a norma europeia DIN 70070 e tem o mais exigente controlo de qualidade, o que lhe permite reduzir o nível de emissões contaminantes e aumentar a proteção no catalisador do seu veículo.

Repsol: [O Adblue é] Um produto sintético, composto por uma solução de ureia e água, que reduz as emissões dos veículos pesados. É um produto concebido especificamente para veículos com tecnologia SCR. O Ecoblue não se adiciona no depósito de combustível, mas atua no catalisador com os gases gerados na combustão, convertendo o Óxido de Nitrogénio em Nitrogénio puro e água (vapor).

Leasing ou Renting: qual a melhor para comprar carro?

Descubra as diferenças entre Leasing ou Renting e confirme qual a melhor forma de financiamento para a gestão da frota de automóveis da sua empresa.

Leasing ou Renting: qual a melhor para comprar carro?

 

Quer comprar alguns novos carros para modernizar a sua frota, mas tem dúvidas sobre qual a melhor opção de financiamento automóvel. Por norma existem duas soluções que são as mais aconselhadas para quem quer renovar a frota de automóveis da empresa. Descubra entre o Leasing ou Renting qual a melhor opção para si.

Até porque é importante que tenha noção de que manter uma frota de automóveis engloba um custo que nem todas as empresas conseguem suportar. Em termos práticos, a frota de veículos deve ser proporcional ao número de colaboradores, tornando os custos operacionais das empresas mais racionais.

Em Portugal, é comum as pequenas, médias e grandes empresas recorrerem ao renting para adquirir ou renovar a frota. Já os particulares estão cada vez mais inclinados para o leasing.

Leasing ou Renting: quais as diferenças?

A principal diferença entre estas duas modalidades assenta no facto do cliente pretender, ou não, ficar com o bem adquirido no fim do contrato. Seja entre particulares ou empresas, o leasing ou renting assumem-se como alternativas viáveis para quem pretende adquirir um automóvel ou outro bem, sem que para isso tenha de recorrer a um crédito.

O objetivo do leasing passa por comprar um determinado automóvel, enquanto no caso do renting a ideia é poder utilizar o veículo durante um determinado período de tempo. De uma forma geral, o leasing é mais procurado por particulares, enquanto o renting se revela uma boa opção para muitas empresas.

Como escolher?

Antes de decidir entre leasing ou renting é importante informar-se sobre as diferentes ofertas presentes no mercado. Para perceber qual o modelo mais vantajoso, deverá ter em conta o preço de aquisição do automóvel, bem como os custos que a contratação do serviço irá representar para si ou para a empresa.

Fazer várias simulações é indispensável para escolher a melhor opção. Portanto aconselhamos a experimentar um simulador de renting e de leasing. Acredite, que o modelo de financiamento para a sua frota automóvel é bastante importante para equilibrar as suas contas.

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O que é o leasing?

Na realidade, o leasing não passa de um simples contrato de aluguer, com a opção de compra no final por um valor residual que será antecipadamente determinado e acordado entre as partes envolvidas. Este montante inclui o valor do bem, IVA, comissões e taxas de juro. No contrato de leasing é a entidade locadora que adquire o carro escolhido pelo locatário e o aluga durante um prazo determinado. Quando o contrato chega ao fim, o cliente poderá renová-lo por mais um período.

Esta modalidade de financiamento é a opção mais rápida e simples para adquirir uma viatura ou outro bem. No entanto, é preciso esclarecer que não concede o direito de propriedade ao cliente enquanto este não liquidar na totalidade das suas responsabilidades. O leasing automóvel assemelha-se a um contrato de arrendamento com opção de compra no final.

Vantagens do leasing

  • Isenção de imposto único de circulação (IUC) sobre os juros e o financiamento;
  • Benefícios fiscais para empresas;
  • Taxas de juro mais baixas do que noutras opções de crédito automóvel;
  • Flexibilidade de condições a nível de prazo, entrada e valor residual;
  • Vantagens na subscrição de seguro automóvel;
  • Possibilidade de cessão do contrato a qualquer altura;
  • Permite comprar o automóvel no final de contrato.

Desvantagens do leasing

  • Embora o condutor possa utilizar o carro sem restrições, não será o seu proprietário até pagar o valor residual no final do contrato;
  • É pedido que seja feito um seguro de danos próprios, com um prémio mais elevado do que o seguro tradicional obrigatório;
  • É necessário pagar uma comissão em caso de cessação do contrato.

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O que é o renting?

Considere a seguinte situação. Um dos veículos da sua empresa avariou inesperadamente e é preciso substituí-lo com urgência, mas não tem orçamento disponível. O recurso ao renting é uma opção. Esta modalidade de financiamento é um serviço que permite a utilização de bens, em regime de aluguer a longo prazo mas limitado à quilometragem e mediante o pagamento de uma renda mensal.

Pode falar-se em renting para particulares e em renting para empresas. O renting é também conhecido como aluguer operacional de viaturas e o contrato terá um prazo mínimo de aluguer de 12 meses.

Vantagens do renting

  • Permite alugar um carro por um período limitado e mediante uma quilometragem combinada no início do contrato. Se circular mais do que o estipulado paga um adicional por quilómetro, mas se ficar abaixo dos quilómetros que ficaram acordados pode receber o reembolso;
  • A empresa de renting trata das manutenções preventivas e corretivas, seguros, gestão de sinistros, gestão de impostos, viatura de substituição e cartão de combustível (sendo que alguns destes itens podem ser extras);
  • Destina-se a quem não pretende ser proprietário do veículo;
  • À partida, não há limite para o preço do carro;
  • Durante o contrato, paga uma renda pelo automóvel e serviços. No final, o objetivo é entregar o carro e assinar contrato sobre novo veículo. Mas também pode comprar pelo valor comercial ou outro acordado com a locadora no início.

Desvantagens do renting

  • Se necessitar de pedir uma reapreciação do contrato, a meio da vigência do mesmo, é provável que a empresa de renting imponha condições mais duras;
  • No caso de rendas indexadas (e não fixas) existe o risco de alteração do valor. É aconselhável uma renda fixa durante o período de vigência do contrato para o gestor antecipar as necessidades de fundos e evitar o incumprimento;
  • É conveniente ter atenção a algumas cláusulas nos contratos que envolvem número de horas de uso ou quilómetros de utilização máxima, sendo que, quando são ultrapassados os valores, existem penalizações.

Retirado de e-konomista

Conferência “Frota Ecológica – Oportunidades Para As Empresas”

Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente na abertura da conferência da Turbo Frotas

O secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, José Mendes, vai estar presente na sessão de abertura da “Conferência Frota Ecológica – Oportunidades para as Empresas”, que vai decorrer no dia 5 de abril, no Centro de Congressos dos Estoril.

O regime fiscal e as implicações para as empresas, as vantagens da mobilidade de baixo carbono, as oportunidades para as marcas, são alguns dos temas desta conferência, organizada pela revista Turbo Frotas. Neste evento também será dado a conhecer a forma com as PME estão a olhar para a nova oferta, assim como as empresas de energia estão a aproveitar esta nova oportunidade de negócio.

O evento contará ainda com uma exposição de veículos elétricos e híbridos Plug-in, sendo possível efetuar tests-drives.

Formulário de inscrição aqui.

 

 

Os 15 maiores navios do mundo emitem mais NOx do que todos os automóveis do planeta juntos

Numa altura em que se coloca cada vez mais pressão sobre a indústria automóvel, a Carbon War Room (organização sem fins lucrativos) publica um estudo com resultados surpreendentes (e preocupantes…).

De acordo com a Carbon War Room (CWR), mais de 90% do comercio mundial é articulado por intermédio de transporte marítimo ao longo da sua cadeia logística.

Navios gigantes, autênticos leviatãs de aço alimentados a fuelóleo (o desperdício do processo de refinação do petróleo) que transportam toneladas de carga, e que são responsáveis por colocar a economia do mundo em movimento. O teu automóvel, o teu telemóvel e até alguma da fruta que comes é transportada por estes navios. Da China para a Europa, ou da Europa para os EUA, o transporte marítimo é a peça chave nas trocas comerciais em todo o mundo.

O problema é que de acordo com a CWR, uma ONG que se dedica ao combate às emissões poluentes, os 15 maiores navios do mundo, sozinhos, emitem mais NOx e enxofre para a atmosfera do que os 1.300 milhões de automóveis a circular em todo o mundo.

Como   dissemos   anteriormente,  estes   navios   alimentam-se   de   fuelóleo.   Um combustível derivado do petróleo, muito menos refinado do que a gasolina ou o gasóleo que colocamos no nosso carro. Embora esta frota da marinha emita apenas 3% dos gases de efeito estufa, a quantidade de óxidos de azoto (o famoso NOx) emitidos para a atmosfera é preocupante: ultrapassa as emissões dos 1.300 milhões de veículos que circulam atualmente em todo o mundo.

Preocupante? Sem dúvida.

Como temos visto, a pressão ambiental sobre a indústria automóvel tem crescido, ano após ano. Veja-se as repercussões do caso Dieselgate e as constantes discussões em torno da viabilidade das motorizações Diesel perante o novo quadro regulatório ambiental (ver aqui).

Uma pressão que tem feito a carga fiscal e o custo dos automóveis aumentar.Junto da indústria naval e das empresas de transporte marítimo a pressão também tem aumentado, mas de forma menos intensa.

De acordo com o The Economist, o preço do transporte marítimo está em mínimos históricos. A enorme oferta que existe no setor tem feito os preços diminuírem. Perante este cenário, as empresas de transporte marítimo não têm incentivos nem margem para reduzir a pegada ecológica da sua atividade. Um processo lento do ponto de vista técnico, e muito dispendioso do ponto de vista económico.

Neste quadro negro, há no entanto um aspeto importante que importa ressalvar: grande parte das emissões dos navios ocorrem em alto mar, causando menos danos à saúde publica que os automóveis nas cidades.

Cenário futuro

O Parlamento Europeu votou no mês passado a inclusão das emissões dos navios no Esquema de Comércio de Emissões de Gases de Efeito Estufa da União Européia (ECE da UE).

Na mesma linha, a Organização das Nações Unidas concordou em impor restrições à poluição destes navios até 2020. Medidas que poderão aumentar a pressão sobre o setor, e que deverá ter reflexos no preço dos produtos para o consumidor final. Afinal de contas, 90% do comércio mundial é feito por intermédio do transporte marítimo.

Retirado de razaoautomovel

 

Digam «adeus» aos Diesel. Os motores a gasóleo têm os dias contados

A temática dos motores Diesel é um dos assuntos do momento. Normas ambientais cada vez mais apertadas e custos crescentes para as cumprir, colocam cada vez mais pressão neste tipo de motor. Os Diesel têm futuro? A resposta é não.

O futuro dos Diesel está envolto numa nuvem negra – qualquer semelhança com a realidade é mera coincidência. Não são as qualidades destas motorizações que estão em causa, mas sim a sua capacidade de cumprirem, no futuro, as normas ambientais a custos controlados.

Declarações de Sergio Marchionne da FCA e de Håkan Samuelsson da Volvo, registadas a semana passada no Salão Genebra, dão importantes indicações nesse sentido.

Marchionne, diretor executivo da FCA vai direto ao assunto:

“Há muito poucas coisas que são certas neste mercado, exceptuando uma: os Diesel de pequena capacidade estão acabados. Penso que tudo o resto é jogo limpo, pelo que vamos experimentar.”

Ainda recentemente aqui na Razão Automóvel reportávamos que o sucessor do Fiat 500 será híbrido. O que significa a reforma do pequeno motor 1.3 Multijet. Ou seja, não só o futuro Fiat 500, como também o sucessor do Fiat Panda, deverão abandonar as motorizações Diesel favorecendo sistemas semi-híbridos baseados nos novos sistemas de 48 volts.

Sergio Marchionne em Genebra 2017

Marchionne continuou, justificando a principal razão por detrás desta viragem: “A questão não é sobre a tecnologia, mas sobre a capacidade do cliente para pagá-la”.

Mas porque é que o custo da tecnologia Diesel subiu tanto?

O porquê de os Diesel terem-se tornado tão caros reflete o ambiente regulatório vigente e futuro. O Dieselgate acabou por expor as lacunas dos testes de homologação e os níveis de NOx demasiado permissivos.

Ainda que – verdade seja dita – nos bastidores da indústria automóvel já se soubesse que era uma questão de tempo até serem introduzidas as novas metas de emissões médias (95 g/km CO2), normas de emissões (Euro 6c) e testes de homologação (WLTP e RDE). O Dieselgate apenas colocou pressão nas instâncias europeias para avançar para este novo quadro regulatório mais rapidamente.

“Quanto aos motores Diesel, como já podemos verificar, hoje são raros os modelos no segmento A (citadinos) com este tipo de motorizações.”

Do lado das marcas, as normas mais apertadas obrigam a avultados investimentos no desenvolvimento de tecnologias para controlar as emissões. Do lado dos consumidores traduz-se numa fatura mais alta no momento da aquisição do automóvel.

No caso dos Diesel, os sistemas de tratamento dos gases de escape implicaram a adopção generalizada de filtro de partículas e, mais recentemente, sistemas SCR (selective catalytic reduction). Tudo isto para reduzir de forma expressiva as emissões NOx.

Previsivelmente, o custo dos motores Diesel face aos motor Otto (a gasolina) disparam em flecha. E o custo continuará a aumentar ao ponto de se tornar injustificável a escolha de um Diesel em detrimento de uma motorização a gasolina.

Estes custos, quando aplicados a carros de segmentos mais baixos (citadinos e utilitários) implicam aumentos de preço incomportáveis para o consumidor. Outras alternativas têm de ser consideradas, e, como tal, a opção híbrida ganha relevância.

De uma forma ou outra, a eletrificação parcial do automóvel será uma realidade comum na próxima década. O número de propostas micro-híbridas e semi-híbridas deverá crescer exponencialmente. Será a única forma de cumprir os 95 g/km de CO2 exigidos. Håkan Samuelsson, diretor executivo da Volvo, elaborou sobre este cenário em Genebra:

“A Europa tinha legislação que permitia níveis elevados de NOx em motores Diesel, mas é seguro dizer que esses dias acabaram. Teremos de fazer motores Diesel com os mesmos níveis de NOx que um motor a gasolina e, apesar de ser possível de o fazer, vai ser mais caro, razão pela qual a longo prazo é uma coisa negativa.”

Håkan Samuelsson em Genebra 2017

A curto prazo, o CEO da Volvo concede que o Diesel será fundamental para atingir as 95 g/km CO2:

[…] até 2020 Diesel vai continuar a ter um papel muito importante. Após essa data, os twin engine (híbrido) e todos os carros elétricos serão mais favoráveis em termos de custo, e quando os requisitos baixarem das 95 g/km, tenho praticamente certeza de que o motor Diesel não nos poderá ajudar.

A Volvo prepara-se para introduzir no mercado o seu primeiro carro elétrico em 2019 e até 2025 todas as gamas da marca sueca deverão ter uma variante zero emissões.

Quanto ao motores Diesel e como já podemos verificar, hoje são raros os modelos no segmento A (citadinos) com este tipo de motorizações. No segmento acima (utilitários) deverão começar a reduzir-se substancialmente, conforme forem apresentadas novas gerações de modelos. Por outro lado, deveremos assistir à profusão de propostas com diferentes níveis de hibridização.

Não sabemos o que nos reserva o futuro, mas no que diz respeito aos motores Diesel não há dúvidas (pelo menos nos segmentos mais baixos): os Diesel têm mesmo os dias contados.

Retirado de razãoautomovel

Ferrari quer produzir mais (para a Lamborghini vender menos)

Confrontada com um mercado cada vez mais competitivo, em que até os novos pequenos fabricantes têm vindo a conquistar clientes, a Ferrari – hoje em dia, com uma oferta centrada nos superdesportivos – pode ter de aumentar a produção, ou até mesmo abrir-se a novos produtos, como um novo modelo de entrada de gama ou um SUV. Isto porque, avisa o CEO da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Sergio Marchionne, é preciso deixar de impor aos clientes longos meses de espera por um carro, levando a que estes optem por ir comprar um modelo da concorrência.

Em entrevista à Car Magazine, o big boss da FCA recordou que, este ano, a Ferrari deverá entregar menos de 8.500 veículos. Número que, embora superior às 8.014 unidades entregues em 2016 e às 7.664 vendidas em 2015, continua a resultar, segundo Marchionne, “numa lista de espera longa”. Com as evidentes desvantagens daí resultantes. Para fundamentar o seu ponto de vista, o italiano recordou o caso de uns clientes com quem terá falado no último Salão de Genebra, que não terão chegado a tempo de poder comprar um determinado Ferrari. “Isso é o pior que podemos dizer a um cliente”, afirma Marchionne, para quem esta situação só beneficia os principais rivais:

Tenho muito respeito por Stefano Domenicalli, mas a verdade é que muitas pessoas só compram Lamborghini porque não conseguem ter um Ferrari”, comenta.

A suportar as afirmações de Marchionne, basta recordar que os últimos relatórios divulgados pela Ferrari, em 2016, referiam que a entrega dos modelos 488 GTB, Califórnia T e GTC4Lusso T, tinha sido prolongada para 2018, devido à procura. Já quanto a Domenicalli, embora possa entender estas declarações como uma “bicada” do líder máximo da Ferrari, a verdade é que não deverá estar propriamente infeliz com a situação: só em 2016, a Lamborghini entregou um número recorde de 3.457 unidades, ou seja, mais 7% que em 2015, ano que em fez chegar aos clientes 3.245 automóveis.

Entretanto, Marchionne garante que a Ferrari está já a explorar novas formas de crescer, com o italiano a afirmar-se convicto de que “ainda existem sectores por explorar” no mercado.

Estamos a analisar possibilidades, na certeza de que não produziremos um carro que o mercado não quer.”

Embora Marchionne prefira não revelar muito do jogo, a verdade é que existem poucos segmentos para onde a Ferrari possa crescer. A não ser, conforme avançam há já algum tempo os rumores, no sentido da criação de um novo modelo de entrada na gama e, principalmente, da criação de uma proposta inserida naquele que é, hoje em dia, o segmento da moda: o dos SUV. Contudo, ainda em 2016, o mesmo Sergio Marchionne negava prontamente ambas as possibilidades, afirmando, quanto à primeira hipótese, que a empresa não saberia onde posicionar, em termos de gama, um novo Dino. Já sobre um possível CUV, foi ainda mais elucidativo: “Vão ter de me alvejar, primeiro!”

Na entrevista à Car Magazine, o CEO da FCA revelou ainda que a companhia está a abandonar gradualmente as transmissões manuais, embora mantendo-se fiel aos motores V12 como solução preferencial para os Grand Tourers. Ainda assim, a Ferrari continuará a caminhar no sentido da hibridização, sendo que o próximo passo, revelou Marchionne, está a dois anos de distância. Recorde-se que, há não muito tempo, este mesmo responsável avançou que, a partir de 2019, todos os modelos do Cavallino Rampante contariam com algum nível de electrificação.

Retirado de observador

Wi-Charge promete acabar com fios do carregador do telemóvel

Acontece todos os dias. Fiquei sem bateria no telemóvel. Tenho que pôr isto a carregar. Onde está o carregador? E o cabo ficou todo enleado… Onde está uma tomada? E depois tem que se deixar a carga a meio, porque daqui a 20 minutos precisamos de ir a outro lado. Bem, esta historieta do costume poderá acabar com a chegada do Wi-Charge, um sistema que pode carregar a bateria do seu telemóvel através de infra-vermelhos.

O nome Wi-Charge é registado pela empresa israelita que está a comercializar o processo, mas é uma boa maneira de descrever de forma sucinta como funciona. O sistema é composto por duas partes, uma unidade transmissora, que transite energia elétrica (com corrente alterna ou contínua) através de raios de luz infra-vermelha (invisível a olho nu) a todos os recetores na sua área imediata; e a unidade recetora, que captura a luz e converte-a em energia para uso pelo aparelho, tal como um painel solar.

Como o infra-vermelho pode servir tanto para transmitir energia como informação, o sistema tem a capacidade de identificar aparelhos nas redondezas, bem como as suas necessidades energéticas, e dirige o sinal infravermelho diretamente à posição do aparelho, desde que não tenha obstáculos no caminho. Os criadores do Wi-Charge garantem que o uso de infra-vermelhos não é prejudicial para seres humanos.

Este sistema pode ser usado em vários aparelhos e, teoricamente, significa que a médio prazo poderia até acabar com a necessidade até de ligar os eletrodomésticos a uma tomada elétrica, incluindo um frigorífico, um televisor, um aspirador ou um candeeiro.

Retirado de motor24

Quando as multas de trânsito surgem de todo o lado

 Luís recebeu “oito ou nove” no mesmo dia, Lourenço acumulou “mais de 40”, Francisco foi surpreendido à porta de casa e Lígia não só teve de pagar como acabou detida na autoestrada. Viagem à fronteira entre prevenção rodoviária e caça à multa

Primeiro apareceram as de excesso de velocidade, a conta-gotas. Multas por conduzir acima do limite de 50 km/h na Avenida Brasília, em Lisboa. Só meses depois surgiram as outras, 13 de rajada, já com as “manchas negras” na matrícula como infração dominante. Tanto reportam aos últimos dias de 2014 como aos primeiros de 2016 ou a meados de 2015, mas recebeu-as todas em outubro passado. Duas são repetidas: o mesmo local, a mesma data, a mesma hora, apenas a referência multibanco a diferenciá-las. “Um dia fui ao correio e tinha lá oito ou nove multas. As primeiras de velocidade fui pagando, mas às tantas comecei a ver que isto não era normal.”

Não é normal para o fotógrafo Luís Nogueira, 44 anos, na mesma medida em que é incompreensível para Lourenço Almeida, 28, comerciante de automóveis. No primeiro semestre de 2016 perdeu a conta aos “sacos de multas” que acumulou, por infrações registadas nos radares fixos de capital. Duas em especial deixaram-no incrédulo: segundo os autos de contraordenação, na véspera de Natal de 2014 foi apanhado a circular a 75 km/h no Túnel do Marquês de Pombal, às 13 horas em ponto, e dois minutos mais tarde estava a ser detetado, a 72 km/h, no radar do Campo Grande, três quilómetros e 12 semáforos depois. “Só de Fórmula 1. Ou nem isso. Só de avião”, diz à VISÃO, indignado. “É um abuso de autoridade. É literalmente caça à multa.”

Radar fixo na Av. da Índia, em Lisboa

Radar fixo na Av. da Índia, em Lisboa

A fronteira entre prevenção rodoviária e fiscalização orientada para os euros não está desenhada a régua e esquadro. Na geografia do Código da Estrada nem sequer tem lugar definido no mapa. Porque onde uns ainda só veem preocupação com a segurança já outros identificam, há muitos quilómetros, território de receita fácil.

É nessa vasta zona disputada por condutores e autoridades que nos cruzamos com uma grande variedade de multas de trânsito e os meios para lhes escapar. Ou “o jogo do gato e do rato”, na expressão de uma advogada que nos despachou ao telefone para preservar o segredo do seu trabalho e “não dar trunfos ao legislador”. Outros, menos ciosos, admitem que o número de clientes tem vindo a aumentar (embora uma minoria no universo de autuados) e não se esquivam a levantar o véu sobre as falhas do sistema e as estratégias de defesa, apenas com alguma reserva pontual. Afinal, do lado das entidades autuantes, cada vez em maior número, também não se põem as cartas todas na mesa.

As duas faces da fotografia

Um carro de dois lugares para poder transportar máquinas, luzes, tripés e restante material fotográfico. É nele que Luís Nogueira se desloca em trabalho. Quando a agenda impunha, o habitual era entrar em Lisboa pela Avenida Brasília, de Algés para o Cais do Sodré. Agora, só se não tiver alternativa. No último ano recebeu 17 multas com origem no radar fixo daquela via junto ao Tejo, em Belém – e mais duas no que fica do outro lado da linha do comboio, na Avenida da Índia, ao chegar ao CCB.

“Não sou um santo e tenho de fazer um mea culpa nas infrações em que terei passado acima do limite de 50 km/h, mas o resto é aberração”, atira, referindo-se às nove multas de 60 euros por não ter a matrícula em conformidade com a lei. As fotografias geradas pelos dois radares mostram manchas negras sobre a chapa traseira do automóvel, “umas vezes mais à esquerda, noutras mais à direita, num dia são três, no outro já são quatro”, assinala o fotógrafo, que só encontra uma explicação: “Deve ser um problema das lentes dos radares que estão sujas, mas eles nem querem saber, enviam e pronto.”

Contactadas pela VISÃO, nem a Polícia Municipal de Lisboa, a quem cabe processar as multas registadas pelos radares fixos, nem a autarquia, proprietária dos equipamentos, se mostraram disponíveis para esclarecer a situação.

A rede de controlo de velocidade da capital sofreu constrangimentos ao longo dos últimos anos, com avarias, atos de vandalismo e falta de manutenção que impediram o funcionamento de praticamente todos os radares, como adiante se verá. Provar que os aparelhos da Avenida Brasília e da Índia não estariam em condições, nos dias em que Luís Nogueira foi ali detetado em transgressão, não é fácil – é tarefa de advogado.

Nas multas de excesso de velocidade ou álcool, a defesa incide sobretudo na homologação e fiabilidade dos equipamentos de medição (cinemómetro e alcoolímetro). Cada modelo aprovado por despacho em Diário da República tem as suas regras específicas de utilização e, uma vez por ano, todos sem exceção devem ser inspecionados pelo Instituto Português da Qualidade. Como as balanças das mercearias ou as bombas de gasolina – para não darem quilos a mais ou combustível a menos.

O advogado Francisco Marques Vieira diz que as obrigações processuais falham “mais vezes do que seria necessário”

O advogado Francisco Marques Vieira diz que as obrigações processuais falham “mais vezes do que seria necessário”

“Há sempre fundamento para apresentar defesa porque, por princípio, toda a gente tem direito a conhecer a prova que está na base da infração, e ela está do lado das autoridades”, justifica a advogada Maria Câmara Pestana, há 25 anos dedicada ao direito rodoviário e uma das mais conhecidas no meio.

As obrigações regulamentares são analisadas caso a caso e, “mais vezes do que seria necessário”, não cumprem a lei, nota o advogado Francisco Marques Vieira, docente da cadeira de Contraordenações Rodoviárias no curso de Direito da Católica, no Porto. Ainda em novembro último, como exemplifica à VISÃO, o despacho que tinha aprovado, em 2009, “o alcoolímetro mais usado em Portugal” teve de ser retificado, uma vez que continha “uma asneira de todo o tamanho” ao nível da redação (onde se devia ler “alcoolímetro quantitativo” constava “alcoolímetro qualitativo”). E as contraordenações e crimes (mais de 1,2 g/l 
de taxa de alcoolemia) a que deu origem naqueles anos todos? “No limite poderíamos estar perante casos de prova proibida, assim como poderia ser visto como um mero lapso de escrita”, responde Francisco Marques Vieira. Certo é que, se o despacho foi corrigido, 
“é porque alguém o contestou intensivamente”.

Outra brecha habitual que nenhum advogado deixa de explorar afigura-se, no caso do fotógrafo Luís Nogueira, um paradoxo: as multas referentes às manchas na matrícula decorrem das fotografias captadas nos excessos de velocidade, fotografias essas que são sempre solicitadas à entidade autuante, para se verificar se cumprem os requisitos legais; um dos requisitos é precisamente a matrícula ser legível, sob pena de poder comprometer a prova nas infrações ao limite de velocidade.

Não é tão raro quanto isso a imagem original dos radares não identificar os algarismos e as letras da chapa, embora na maior parte das vezes devido ao reflexo de luz. Acontece “em 40% dos casos”, estima Diogo Pimentel, advogado estagiário no escritório de Câmara Pestana, em Lisboa, enquanto mostra vários exemplos. “Depois manipulam a fotografia e enviam outra, aumentada, para se conseguir ler a matrícula, mas isso não está previsto na lei”, sublinha Diogo Pimentel, antes de ressalvar que nem todos os juízes valorizam essa “manipulação” a ponto de ilibarem os condutores só por causa dela.

Diogo Pimentel e Maria Câmara Pestana junto ao início do Túnel do Marquês, ponto crítico das multas de trânsito em Lisboa

Diogo Pimentel e Maria Câmara Pestana junto ao início do Túnel do Marquês, ponto crítico das multas de trânsito em Lisboa

Notificar tarde e a más horas

Lourenço Almeida passou a ter “cuidado redobrado” no Túnel do Marquês de Pombal, o epicentro das multas de trânsito em Lisboa. “Meto o cruise control nos 45 km/h, senão tenho de ir sempre a travar para andar abaixo dos 50.” É ali, na travessia subterrânea da praça central lisboeta, que regista um maior número de excessos de velocidade (de 72 a 84 km/h), entre as “mais de 40 notificações” que lhe enviaram nos primeiros meses de 2016.

O comerciante de automóveis não se conforma com “tanta coisa desmedida”, dos dois minutos que supostamente demorou do Marquês ao Campo Grande – “a prova de que este sistema não funciona” –, aos mais de cinco mil euros que lhe exigem em coimas. “Sem dúvida que este é um negócio fantástico”, ironiza. No limite, reconhece que “talvez 10% das multas sejam verdadeiras” e que terá de as pagar e “entregar a carta no tempo devido”. Mas custa-lhe a digerir, “com a tecnologia que hoje existe”, como pode “alguém cometer uma infração na véspera de Natal de 2014 e ser notificado para a pagar em julho de 2016”.

Esta é das queixas mais ouvidas pela VISÃO entre os condutores multados que aceitaram falar e os que preferiram ficar no anonimato. É também extensível a Luís Nogueira, que questiona a “ética” de ter recebido tantas multas “quase dois anos depois”, incluindo as de excesso de velocidade. “Se me têm notificado mais cedo, eu podia ter sido mais cuidadoso”, lamenta, agora que arrisca perder a carta de condução. Com a agravante de não poder carregar todo o material fotográfico em transportes públicos.

Confrontada pela VISÃO, a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), sucessora da Direção-Geral de Viação (DGV) como entidade responsável pelas contraordenações na estrada, não teceu comentários acerca desta forma de atuar.

Para Francisco Marques Vieira, que até 2014 colaborou com a ANSR através da universidade (é a Católica, onde dá aulas, que forma e indica os juristas que decidem sobre as multas de trânsito) e já antes, durante 13 anos, tinha sido instrutor de processos e coordenador de juristas na DGV, este tipo de procedimento “subverte o sistema”, ao não dar a oportunidade de retificar os erros de condução antes de ser tarde demais. Fica em causa, no entender de Maria Câmara Pestana, também ela antiga jurista na DGV, um princípio básico do Direito. “Ou temos uma visão economicista das contraordenações e queremos é faturar ou temos uma visão de justiça e pedagogia, no sentido de prevenir comportamentos”, observa. “Nestes casos”, adverte, “não há qualquer efeito preventivo”. Há poucas semanas, recebeu mais um para defender: 11 multas por excesso de velocidade no radar fixo da Av. Marechal 
Gomes da Costa, em Lisboa.

Nada na lei impede que as multas de trânsito sejam tratadas por atacado. As entidades autuantes, PSP, GNR, Polícias Municipais, EMEL ou outras, dispõem de dois anos para notificar os infratores. E não importa se lhes enviam uma ou 20 no mesmo dia, nem se as transgressões ocorreram numa única semana ou ao longo de dois anos menos um dia.

“Hoje é rara a pessoa que me aparece aqui só com uma multa. Chegam às fornadas”, conta a advogada Teresa Lume, desde 1998 a contestar contraordenações rodoviárias e outra referência no meio. Ainda ninguém superou o seu cliente recordista, que em 2012, por causa dos “radares de 500 em 500 metros no Túnel do Grilo” (na CRIL, entre Sacavém e Algés), juntou “30 multas em menos de dois meses”. Mas a tendência dos últimos tempos é para entrarem no seu escritório, em Lisboa, “com seis, sete, oito ou mais” infrações em simultâneo. Não é por acaso.

Radares de Lisboa disparam de novo

Já no seu tempo do outro lado da barricada, revela Francisco Marques Vieira, existiam casos de multas em lotes, “não porque alguém decidia atuar dessa maneira, mas por deficiências de operação do sistema, por vezes logo na fase inicial da autuação”. A partir de 2007, continua, o problema intensificou-se, uma vez que “a colocação de muitos radares fixos em Lisboa fez aumentar ainda mais o número de infrações”. Nada menos que 446 mil excessos de velocidade nos primeiros dois anos, à média de 611 por dia (96 só no Túnel do Marquês), mais do que PSP e GNR em conjunto, nas suas fiscalizações de norte a sul do País com radares móveis. Sem mãos a medir, a Polícia Municipal de Lisboa nunca chegou a divulgar, porém, quantas multas conseguiu processar a partir de tal volume de abusos.

Uma década depois do arranque da rede de controlo de velocidade na capital, todas as notificações em massa agora relatadas à VISÃO, ao longo dos últimos dois meses, conduzem aos radares fixos de Lisboa. A explicação é simples: ganharam uma segunda vida em 2016, depois de anos a servirem quase só para assustar. Embora a Polícia Municipal não revele números (a VISÃO solicitou, no dia 22 de dezembro, dados dos últimos três anos), uma consulta à informação escrita periódica, dirigida pelo presidente da autarquia à assembleia municipal, desfaz dúvidas: 66 874 multas processadas no último ano (novembro de 2015 a outubro de 2016) com base nos radares, contra 3 858 e 4 528 nos dois anos anteriores (período homólogo). Um aumento de 1633% de um ano para o outro.

À VISÃO, a Câmara Municipal de Lisboa confirma a “entrada em funcionamento de 21 radares” no ano passado, assim como a “introdução do sistema de recuperação de multas”, para justificar o crescimento da receita em contraordenações de trânsito, de 1,4 milhões de euros em 2015 para 3,6 milhões em 2016 (valor ainda provisório e destinado ao novo fundo de gestão da Carris). Ou seja, a eficácia da fiscalização disparou em duas frentes: em março, como se constata no boletim municipal, a autarquia aprovou um investimento de 595 mil euros na contratação de uma empresa para reparar as avarias e assegurar a manutenção de todos os radares durante 13 meses; e já antes a Polícia Municipal tinha sido dotada de meios informáticos para agilizar o processamento das coimas, inclusive sobre infrações mais antigas, com a adesão ao Sistema de Contraordenações de Trânsito, gerido pela ANSR. Boa nova para uns, coleção de multas para outros.

A advogada Teresa Lume critica a localização dos radares fixos na capital, como o que se vê na imagem, na Av. Brasília

A advogada Teresa Lume critica a localização dos radares fixos na capital, como o que se vê na imagem, na Av. Brasília

Teresa Lume diz-se defensora do controlo de velocidade por radar fixo dentro das cidades, mas “nos locais certos e com os limites adequados”, o que, na sua opinião, está longe de acontecer em Lisboa. Só assim se explicam tantas infrações, argumenta: “As pessoas têm tendência a desrespeitar as regras e a prevaricar quando acham que algo não faz sentido, e não me refiro só ao Código da Estrada.”

Com um passado na Prevenção Rodoviária Portuguesa (PRP), anterior à advocacia e a uma passagem na DGV como jurista avençada, Teresa Lume não descortina nas autoridades a preocupação de “tentarem perceber porque é que em determinado local as pessoas excedem mais a velocidade, como se fazia antigamente”. Daí que tanto cole a expressão “caça à multa” aos radares fixos de Lisboa como aos móveis que a PSP e a GNR usam pelo País. “É o que dá mais dinheiro ao Estado. É fácil, é barato e dá milhões”, dispara.

O tema é motivo de “zanga” nas ações de formação da PRP, para condutores a quem a ANSR dá a escolher entre esta opção (custo de 175 euros) ou a inibição de conduzir. 
A psicóloga Anabela Almeida, coordenadora do projeto, conta que o debate sobre os limites de velocidade é incentivado e cada um diz de sua justiça. O objetivo “não é entrar no jogo de ver quem tem razão” (“Somos os primeiros a afirmar que em algumas situações as velocidades podem não ter sido avaliadas corretamente”), mas convidar à reflexão para alterar comportamentos.

“Quando dizemos que é praticamente impossível sobreviver a uma colisão a 130 km/h, as pessoas não acreditam. O que queremos é que percebam a razão de alguns limites”, salienta, dando o exemplo dos túneis: 
“O impacto sobre o condutor é muito diferente quando embate em betão ou noutro veículo e acresce a isso a maior dificuldade para os meios de socorro chegarem ao local, se estiver muito trânsito ou, por exemplo, se for necessária a intervenção de um helicóptero.”

É para prevenir abusos dentro dos túneis que muitos têm a velocidade controlada. 
O que gera dúvida são aqueles que têm mais do que um radar e dão azo, numa só passagem, a mais do que uma multa. A VISÃO tomou conhecimento de vários casos no túnel mais recente da CRIL, no nó de Benfica, em que os condutores são apanhados em duas infrações com menos de 20 segundos de intervalo. “É uma infração permanente, digamos assim. Se estacionamos no passeio e passarem três agentes fiscalizadores, não foram praticados três estacionamentos indevidos”, alega Francisco Marques Vieira, acrescentando que “terá de ser o arguido a contestar” porque os radares “são cegos”. A ANSR não se pronunciou.

Detenção e pilaretes

No escritório de Maria Câmara Pestana, uma estante cheia de dossiês cobre uma parede. “Tenho aqui mais de três mil processos ativos. Todos os dias chegam novos”, diz a advogada. A maioria relacionados com excesso de velocidade e só depois, a larga distância, com uso indevido do telemóvel ou consumo de álcool. É uma realidade que traduz a hierarquia de infrações graves e muito graves (as que, além de multa, dão lugar a inibição de conduzir, a chamada sanção acessória) verificadas em todo o País.

Lígia Segarra ficou em choque quando ao ser detida pela GNR na autoestrada A8

Lígia Segarra ficou em choque quando ao ser detida pela GNR na autoestrada A8

Há cada vez mais condutores a recorrer de multas, mas ainda “são uma gota no oceano” das contraordenações rodoviárias (mais de um milhão por ano). O mais frequente é não reclamar, como escolheu fazer Lígia Segarra, apesar da “grande revolta” que sentiu naquele dia de 2014, quando a GNR a mandou encostar na A8 e sair do carro. Estava detida. 
E teria de abandonar ali o veículo, na berma da autoestrada, para ser levada ao tribunal mais próximo, nas Caldas da Rainha.

Com a carta de condução caducada há mais de dois anos, não bastava à consultora imobiliária pagar uma coima. Aguardava-a também um processo-crime, uma vez que a lei em vigor desde 2008 a equiparava a alguém sem habilitação para conduzir. “A senhora não tem carta”, informaram-na os “simpáticos” agentes da GNR. “Não concordavam com aquela forma de proceder”, mas explicaram-lhe que o facto de ter o ano de 2024 como data de validade era insignificante; o que contava era não ter renovado a carta aos 50 anos – e o desconhecimento da alteração legislativa não a ilibava. “Fiquei a saber que a Justiça me via como uma criminosa, mas não aceito que tenha cometido um crime”, diz à VISÃO, sem perceber por que motivo os condutores não são notificados de “regras alteradas a meio do jogo”.

Horas depois, de novo livre, Lígia apanhou um autocarro para Lisboa e regressou pela mesma via às Caldas, já com a filha ao lado para lhe dar boleia a partir do local do “crime”. No dia seguinte deslocou-se ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes, passaram-lhe uma guia provisória e voltou ao volante, legal, como se nada tivesse acontecido. Só fez o novo exame de condução em agosto passado, mais de dois anos depois, na última semana do prazo. Foi adiando por medo de chumbar: “O que aconteceu deixou-me completamente bloqueada.”

Lei é lei. E quem não a cumpre, no que respeita ao Código da Estrada, está sujeito a más notícias. Há dias, Francisco Cabral da Câmara foi multado à porta de casa, em Carcavelos, pela Polícia Municipal de Cascais. A mulher do informático tinha estacionado em cima do passeio, depois de ter ido levar as crianças à escola e antes de seguir para o trabalho. Com os novos parquímetros junto à estação de comboios, os residentes das ruas mais próximas sem estacionamento pago, como é o caso daquela, passaram a enfrentar a concorrência das “pessoas de fora que vão apanhar o comboio” e deixam o automóvel por ali. Os lugares para os moradores escasseiam, queixam-se.

Francisco Cabral (à dta) com três vizinhos, no passeio da discórdia, em Carcavelos

Francisco Cabral (à dta) com três vizinhos, no passeio da discórdia, em Carcavelos

Mas o pior, segundo Francisco, é o “convite à multa” que resulta do desenho da calçada. “Não foram os moradores que colocaram os pilaretes no meio do passeio. Se a Câmara não queria carros aqui, bastaria que tivesse posto os pilaretes no início do passeio. Assim, é imoral multarem aqui”, afirma junto ao local (foto à direita), acompanhado de uma vizinha que também foi multada e de mais dois moradores indignados. Para ser assim, defendem, é preferível a Câmara instalar parquímetros na rua, “porque sai mais barato pagar o dístico de residente do que andar a pagar multas”.

À VISÃO, a autarquia de Cascais contrapõe com a existência de “alternativas” ao estacionamento tarifado junto à estação de comboios de Carcavelos, como um “parque de 180 lugares gratuitos junto ao Mercado”. E sublinha que, “além de regra de civismo, é de lei que os passeios são para as pessoas”, defendendo a atuação da Polícia Municipal, “na sequência de uma denúncia por parte de moradores do mesmo bairro”. Sobre o passeio da discórdia, a Câmara admite, “sob proposta dos moradores, reposicionar os pilaretes e estudar outras medidas” para ordenar o estacionamento no local.

Por serem quase todas infrações leves (em cima das passadeiras são graves) e não terem associada a inibição de conduzir, as multas de estacionamento levam menos pessoas a recorrer a advogados, mas superam em número as de excesso de velocidade. Em Lisboa, nem o dístico de residente faz milagres. Nas zonas de diversão noturna, chegar tarde a casa e ceder à tentação de deixar o carro mal estacionado é meio caminho para um despertar com uma multa no para-brisas ou as rodas bloqueadas.

Durante o dia são os “forasteiros” que têm a EMEL à perna. Em 2015, a empresa municipal de estacionamento cobrou mais de três milhões de euros em contraordenações, de acordo com o mais recente relatório e contas disponível. E no Porto há de começar ainda este ano um sistema idêntico, agora que a lei já autoriza empresas privadas como a EPorto (a quem o município concessionou a fiscalização do estacionamento) a passarem multas.

A VISÃO tentou saber junto da EMEL quais os locais em Lisboa que dão origem a mais multas de estacionamento, mas não obteve resposta. Parece ser um padrão das entidades autuantes em Portugal. A Polícia Municipal de Lisboa não cedeu qualquer dado; a do Porto delegou na Câmara Municipal e nada chegou; o Comando Metropolitano da PSP de Lisboa, por sua vez, remeteu para a ASNR, tal como começou por fazer a PSP Nacional, que enviou parte da informação após saber que a autoridade nacional lhe tinha devolvido a responsabilidade. Ninguém revela, por exemplo, que vias geram mais contraordenações em Lisboa e no Porto – nem sequer a GNR, que disponibilizou todos os outros dados solicitados e permitiu traçar um retrato das infrações graves e muito graves por distrito. Ou não têm a informação aferida – o que inviabiliza o estudo das causas e a procura de soluções. Ou não a querem divulgar – e nesse caso os condutores perdem uma ferramenta suscetível de os fazer alterar comportamentos desviantes. Há manchas nas contraordenações rodoviárias que não deixam ver tudo. E não se resumem às chapas de matrícula.

Retirado de visão