Quase 30 anos depois, este Nissan Patrol está de volta às dunas

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O primeiro Diesel a terminar no top 10 do Dakar foi restaurado pela Nissan e regressou ao seu habitat natural, quase 30 anos depois do primeiro Dakar.

Não há dúvida de que os Diesel são motores relativamente comuns no todo o terreno. Basta olhar para a última edição do Dakar 2016, onde o francês Stéphane Peterhansel se sagrou vencedor aos comandos do Peugeot 2008 DKR16, equipado com um motor Diesel V6 3.0 bi-turbo. Mas nem sempre foi assim.

O primeiro modelo a conseguir provar a performance de um motor a gasóleo foi o Nissan Patrol no Dakar de 1987. Na altura, o modelo nipónico estava equipado com um motor 2.8 de quatro cilindros com 148 cv de potência, mas era a livery em tons de amarelo e o patrocínio da Fanta que despertava mais atenções.

Embora não tenha vencido a prova, o Nissan Patrol – com o espanhol Miguel Prieto ao volante – terminou na 9ª posição da geral, alcançando um feito que até então não se pensava que fosse possível aos comandos de um Diesel.

Desde então, este rallycar foi envelhecendo durante todos estes anos num museu em Girona, Espanha, mas em 2014, após ter tomado conhecimento da existência do carro, a Nissan comprou-o, enviou-o para o centro técnico da marca na Europa e começou imediatamente a trabalhar num projeto de restauro.

“O motor encontrava-se num estado lastimável, estava altamente corroído e não arrancava. O eixo dianteiro também estava bastante danificado, mas o pior era mesmo o circuito elétrico, porque tinha sido consumido pelos ratos”.

Juan Villegas, um dos responsáveis pelo projeto.

Felizmente, com ajuda dos desenhos e dos manuais originais, a equipa da Nissan foi capaz de devolver o Patrol à sua condição original, mas o projeto não ficaria completo sem uma visita ao deserto do norte de África. Podes vê-lo em ação no vídeo em baixo:

Retirado de razaoautomóvel

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Porquê nitrogénio nos pneus?

Maior segurança e economia

O ar que respiramos é constituído na sua maioria por azoto, oxigénio e água. O oxigénio e a água do ar comprimido têm um impacto negativo nos pneus, influenciando negativamente a manobrabilidade, a eficiência em termos de combustível, a duração dos pneus, o ambiente e a sua própria segurança. A solução passa por encher os seus pneus com uma elevada concentração de azoto.

Do ponto de vista da condução automóvel, a estabilidade da pressão interna do pneu é fundamental para se garantir a segurança, por um lado, assim como a economia, por outro. Na verdade, os pneus perdem gradualmente pressão, devido à crescente porosidade da borracha e à oxidação da zona de contacto do pneu com a jante, bem como do cone de vedação da válvula do pneu.

Para complicar mais a segurança de condução, cada pneu não perde a pressão de forma exactamente igual aos outros, o que gera desequilíbrios perigosos, principalmente ao rodar a alta velocidade, mesmo em recta, ou ao efectuar curvas e travagem pronunciadas.

Em termos de economia de combustível, também é sabido que a baixa pressão dos pneus aumenta o atrito do pneu com a estrada e faz aumentar o consumo do combustível. No entanto, o aumento do consumo de combustível não é o único inconveniente da baixa pressão dos pneus. Ao deformar-se mais, o pneu com baixa pressão também aquece acima do recomendado, apressando a degradação da borracha.

Vantagens

Está calculado que a perda de pressão devido às causas “naturais” aqui referidas seja de 0.14 bar por mês. Pode não parecer muito, mas, como é um fenómeno muito gradual e progressivo, o condutor acaba por não se aperceber da queda de pressão dos seus pneus.

As soluções habituais para contornar todos estes inconvenientes são o controlo da pressão dos pneus, com manómetros fiáveis, a correcção regular da sua pressão e a substituição das válvulas periódica. A remontagem dos pneus nas jantes, por altura da rotação geral dos pneus, também evita o agravamento da perda de pressão de ar.

Vantagens do nitrogénio nos pneus:

 Maior eficiência em termos de combustível (emissões de CO2 reduzidas);

 Maior vida útil dos pneus (pressão dos pneus mais estável, menor oxidação do pneu)

 Maior segurança (pressão dos pneus mais fiável, temperatura dos pneus mais baixa, melhor aderência e manobrabilidade);

 Maior vida útil dos bordos (o azoto é completamente seco, não há oxidação do bordo)

Todas estas vantagens ajudam o ambiente.

Retirado de sopneus

Seat produz combustível a partir de água suja

Em parceria com a Aqualia, a Seat apresentou um projecto que obtém biocombustível a partir de águas residuais. O resultado é gás natural comprimido, passível de ser utilizado em motores de combustão.

Smart Green Gas. Assim se chama o projecto que a Seat e a Aqualia estão a desenvolver, em conjunto com empresas como a Gas Natural Fenosa e a Naturgas EDP, juntamente com organismos públicos espanhóis de investigação, como o Instituto Catalán de Investigación del Agua (ICRA) e as Universidades de Girona, Valladolid e Santiago de Compostela. O objectivo é utilizar águas residuais para obter um biocombustível passível de ser utilizado, por exemplo, em veículos equipados com motores de combustão aptos a funcionar com gás natural comprimido (GNC).

A colaboração agora encetada terá uma duração de cinco anos, tendo já tido início os testes piloto na unidade de tratamento de águas residuais de Jerez de la Frontera, com vista à produção de biogás extraído dos resíduos processados nas estações de tratamento de águas residuais (ETAR) – o qual é, posteriormente, convertido em biometano e injectado na rede de distribuição de gás natural. À marca de Martorell cabe, naturalmente, ceder os veículos (no caso, dois Leon TGI) que permitirão à Aqualia avaliar a qualidade do biometano produzido, essencial para a verificação e validação de toda a cadeia produtiva.

Para a Seat, são ainda factores determinantes desta iniciativa o biocombustível obtido ser de origem integralmente espanhola, e os motores que funcionam a GNC reduzirem em cerca de 80% as emissões de CO2 comparativamente aos motores que consomem gasolina. Ao mesmo tempo, esta é uma aposta que pode contribuir para a flexibilização e optimização do sistema energético, por constituir numa alternativa ecológica e real aos derivados do petróleo, conferindo ainda uma maior autonomia e sustentabilidade às cidades que adoptem este sistema nas suas estações de tratamento de águas residuais.

Retirado de observador

Tamai. Esqueça a Tesla. Este português quer passar o seu carro para elétrico

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Pedro Lopes transformou um Ford Capri de 1973 num automóvel 100% elétrico. Do seu projeto nasceu a oficina Tamai, especializada em restauro.

Não há nenhum curso superior de Engenharia Mecânica, mas há um grande saber adquirido ao longo dos anos. “O meu pai era mecânico de aviões e nos tempos livres reparava carros. Eu acompanhava-o muitas vezes, desde muito pequeno, 7 ou 8 anos. Fiquei a saber tudo o que precisava”, conta Pedro Lopes, que, em 2001, decidiu comprar um carro antigo num ferro-velho. Marca Ford. Modelo Capri. Ano 1973.

“Estava irreconhecível. Restaurei-o todo em 2004. Ficou um carro para pequenas voltas, mas a minha ideia era tê-lo para o meu dia–a-dia. Só que não era viável.” Problema? Alimentar a máquina. Reparou que, mesmo para trajetos curtos, gastava demasiado em combustível. Foi nessa altura que começou a pesquisar a internet. “A ideia inicial não era transformá-lo num carro elétrico. Era só arranjar um motor mais moderno. Mas acabei por ir dar a uma página de um automóvel movido a eletricidade, e fiquei impressionado.”

De pesquisa em pesquisa, Pedro quis saber como seria possível modificar o seu Ford e torná-lo 100% elétrico. No Estados Unidos há várias pessoas que transformam viaturas clássicas, e o português foi estudando a melhor maneira de fazer o mesmo. Começou a encomendar peças. “O meu carro tem componentes australianos, um motor búlgaro e um controlador chinês. A pesquisa foi feita em 2012, comecei a transformá-lo em janeiro de 2013 e terminei em janeiro de 2014.

O investimento foi de cerca de 15 mil euros, sem contar com as horas de trabalho, que Pedro Lopes calcula que tenham sido mais de mil. “Eram cinco horas por dia, quase todos os dias. Eu nem dormia, quase.” Nunca largou o seu emprego, no ramo da informática e das telecomunicações.

Um ano depois, tinha o carro pronto. É um automóvel com uma autonomia de 50 quilómetros. “Só dá para isso porque foi feito com baterias baratas. Com baterias de lítio ficava muito mais caro. Neste momento, tem 16 baterias que lhe dão para a rotina. Ir de casa para o trabalho ou ir buscar as minhas filhas à escola.” O carregamento total das baterias demora quase um dia.

O passo seguinte era transformar o projeto num negócio. Com essa intenção, Pedro Lopes foi fazer uma pós-graduação em Gestão e apresentou um plano de negócios ao diretor da escola. “Ele não achou que seria muito rentável. Mas também não ligava muito a carros e eu acredito que este seja um negócio mais de nicho”, justifica Pedro.

Ainda assim, foi adaptando o seu plano e decidiu começar com um passo mais simples. Junto com a mulher, decidiu abrir uma oficina em Loures, para restauros de automóveis. “Chama-se Tamai porque ela é Tânia e os meus amigos tratam-me por Maia. Para já só está ela aqui, eu continuo com o meu trabalho. Só por uma questão de segurança. Ganho bem e vivemos os dois do meu salário.” De todas as pessoas que trabalham na oficina, Tânia é a única que não recebe, de forma que todo o lucro da empresa seja para reinvestir e fazê-la cresce.

Para já nos restauros de carros, Pedro Lopes acredita que, mais dia menos dia, a Tamai vai acabar por fazer transformações de automóveis para elétricos. “Não é um negócio de grande escala. Ninguém vai querer transformar um Opel Corsa, porque terá de investir muito dinheiro e, no final, será sempre um Opel Corsa, um carro que vale pouco. Mas acredito que, para viaturas clássicas ou de coleção, com motores que utilizam muito combustível, é uma opção bastante viável”, assegura.

O seu único problema diz respeito a questões burocráticas. Um importante fator de desmotivação foi o atraso no processo de regularização do seu Ford Capri. “O carro está todo conforme a legislação portuguesa e europeia, mas preciso de uma empresa que mo certifique, para que o Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) o deixe andar com ele na rua. Essa parte está ser o mais difícil. O processo é todo muito burocrático. Está há anos a arrastar-se”, lamenta.

Fora isso, tudo o resto corre de feição. “O negócio está ótimo. Sustenta-se sozinho e até tem crescido. Eu acredito que, em algum momento, vou largar o meu emprego e vir para aqui de vez. Nem que seja daqui a dez anos.” No sonho do fazedor, nessa altura, a Tamai já será bem maior, ele já se poderá dedicar por completo à oficina e, claro, o negócio da transformação de carros em viaturas 100% elétricas já será uma realidade.

Retirado de dinheirovivo

Fiscalidade automóvel: FAQ’s

Que alterações sofreu o ISV?

O Imposto Sobre Veículos teve um aumento de cerca de 12% em média nos veículos de passageiros (VP, Tabela A), repartido entre cerca de 7% na componente cilindrada e cerca de 20% na componente ambiental (gasolina e gasóleo). Foi criado um escalão inferior nas 3 sub-tabelas da Tabela A, com o objectivo de beneficiar os veículos menos poluentes e mais baratos. Nos veículos comerciais ligeiros (VCL, Tabela B) o aumento foi de cerca de 6% em média. Poderá consultar aqui as tabelas atuais (anexo tabela A, B e C – para motociclos).

Houve alterações no imposto sobre veículos usados importados?

Não, as reduções no imposto correspondente a veículos usados importados (tabela D em anexo) mantêm-se inalteradas.

Houve alterações na tributação de veículos híbridos?

Não, mantiveram-se as reduções de ISV nos veículos híbridos, aplicando-se taxas intermédias, correspondentes às percentagens a seguir indicadas do imposto resultante da aplicação da tabela A: • 60% da tributação para os veículos ligeiros de passageiros híbridos não plug-in (50% em 2014); • 40% da tributação para os veículos ligeiros de passageiros movidos exclusivamente a GPL ou GNV (50% em 2014); • 25% da tributação para os veículos ligeiros de passageiros híbridos plug-in com autonomia mínima no modo eléctrico de 25 km (50% em 2014).

Houve alterações nas reduções de ISV para Táxis?

Não, os automóveis ligeiros de passageiros e de utilização mista que se destinem ao serviço de aluguer com condutor — táxis, letra ‘A’ e letra ‘T’ –, introduzidos no consumo e que apresentem até quatro anos de uso, contados desde a atribuição da primeira matrícula e respetivos documentos, e não tenham níveis de emissão de CO2 superiores a 160 g/km (175 g/km em 2014), confirmados pelo respetivo certificado de conformidade, continuam a beneficiar de uma isenção correspondente a 70% do montante do imposto.

Houve alterações nos benefícios para as Instituições Particulares de Solidariedade Social?

Não, continuam isentos do imposto os veículos que possuam um nível de emissão de CO2 até 180 g/km, para transporte colectivo dos utentes com lotação de nove lugares, incluindo o do condutor, adquiridos a título gratuito ou oneroso, por instituições particulares de solidariedade social que se destinem ao transporte em actividades de interesse público e que se mostrem adequados à sua natureza e finalidades.

Houve alteração nos valores do Imposto Único de Circulação?

Sim, as taxas deste imposto tiveram um aumento de 0,5%.

Houve alterações nos preços dos combustíveis?

Houve um agravamento de 6 cêntimos por litro na gasolina sem chumbo e no gasóleo rodoviário.

Qual é o novo incentivo ao abate de veículos em fim de vida e para que veículos?

O incentivo fiscal à destruição de automóveis ligeiros em fim de vida com 10 ou mais anos de idade diminuiu face aos valores que vigoraram em 2015. Continuam a traduzir-se em redução do imposto sobre veículos (ISV) até à sua concorrência, quando aplicável, ou na atribuição de um subsídio, no montante de: Veículos elétricos > 2.250€ Híbridos Plug-In > 1.125€ Quadriciclos pesados elétricos > 1.000€

Que gastos são aceites para efeitos fiscais ao nível do IRC?

São aceites como gastos, para efeitos fiscais, as depreciações das viaturas ligeiras de passageiros na parte correspondente ao custo de aquisição ou ao valor de reavaliação, até ao montante de (comparados com 2014):

Que encargos estão sujeitos a tributação autónoma em IRC?

Continuam a ser tributados autonomamente os encargos efetuados ou suportados por sujeitos passivos que não beneficiem de isenções subjetivas e que exerçam, a título principal, atividade de natureza comercial, industrial ou agrícola, relacionados com: – Viaturas ligeiras de passageiros; – Viaturas ligeiras de mercadorias referidas na alínea b) do n.º 1 do artigo 7.º do Código do Imposto Sobre Veículos (veículos da categoria europeia N1 tributados à taxa de 100% da tabela A do ISV); – Motos ou motociclos. Continuam excluídos os veículos movidos exclusivamente a energia elétrica.

Que encargos estão sujeitos a tributação autónoma em IRS?

Continuam a ser tributados autonomamente os seguintes encargos, suportados por sujeitos passivos que possuam ou devam possuir contabilidade organizada no âmbito do exercício de atividades empresariais ou profissionais, excluindo os veículos movidos exclusivamente a energia elétrica: a) Os encargos dedutíveis relativos a despesas de representação e a viaturas ligeiras de passageiros ou mistas cujo custo de aquisição seja inferior a € 20 000, motos e motociclos, à taxa de 10 %; b) Os encargos dedutíveis relativos a automóveis ligeiros de passageiros ou mistos, cujo custo de aquisição seja igual ou superior a € 20 000, à taxa de 20 %. No caso de viaturas ligeiras de passageiros ou mistas híbridas plug-in, as taxas referidas no parágrafo anterior são, respetivamente, de 5 % e 10 %. No caso de viaturas ligeiras ou mistas de passageiros movidas a gases de petróleo liquefeito (GPL) ou gás natural veicular (GNV), as taxas referidas no 1º parágrafo são, respetivamente, de 7,5 % e 15.

 

Alemanha. 250 milhões de euros para veículos a hidrogénio

A fazer fé na informação avançada pelo Die Welt, o Governo alemão pretende investir 250 milhões de euros para tornar viável a produção em massa de automóveis movidos a hidrogénio.

O Governo da Alemanha, através do Ministério dos Transportes, estará preparado para investir 250 milhões de euros até 2019, como forma de incentivo para a viabilização da produção em massa de automóveis movidos a hidrogénio.

Segundo informação avançada pelo Die Welt, parte desta verba será destinada à pesquisa e desenvolvimento de tecnologias que permitam tornar esta solução técnica e comercialmente competitiva, destinando-se o restante ao desenvolvimento da infraestrutura imprescindível para que os automóveis a hidrogénio possam ser uma realidade, sobretudo ao nível das estações de abastecimento.

Além desta medida, o Executivo teutónico terá ainda acordado apoiar um programa para automóveis a fuel cell que estará em marcha até 2026. Recorde-se que, actualmente, são essencialmente duas as formas de o hidrogénio poder ser o combustível utilizado para propulsionar um automóvel, sendo a mais habitual através das chamadas fuel cells, as células de combustível que, num processo inverso ao da electrólise, conseguem a partir do hidrogénio gerar electricidade para animar um motor eléctrico, do processo resultando apenas água.

Como alternativa, existem soluções que alimentam directamente com hidrogénio um convencional motor de combustão de ciclo Otto preparado para o efeito. Como exemplo desta última solução, veja-se o BMW Hydrogen 7, o primeiro automóvel do mundo cujo motor pode consumir, indiferenciadamente, gasolina ou hidrogénio, no segundo caso praticamente sem consequências para o ambiente.

Retirado de observador

Pneus novos ou usados?

Existe um risco associado à aquisição de pneus usados, especialmente os que têm um passado desconhecido ou duvidoso.

Os pneus usados podem ter sido expostos a utilizações, manutenções e armazenamento impróprios, podendo estar danificados ao ponto de os tornar inutilizáveis.

A Sópneus alerta todos os consumidores para o perigo da aquisição de pneus usados. Apresentamos, abaixo, alguns exemplos de danos imperceptíveis aos nossos olhos e que apenas poderão ser identificados através de uma avaliação realizada por um técnico especializado.

1. Segurança

Legalmente, a profundidade mínima de piso de um pneu é de 1,6 mm. À medida que aumenta o desgaste do piso, a performance do pneu vai sendo afectada. Para além disso, aumenta o risco de aquaplaning e as distâncias de travagem são mais longas.

A distância de travagem de um automóvel equipado com um pneu com uma profundidade de piso de 1,6 mm é, aproximadamente, 45% maior do que a de um automóvel equipado com pneus novos.

Por esse motivo, a Sópneus recomenda a substituição dos pneus quando estes atingem uma profundidade de piso de 3 mm.

2. Rentabilidade

Frequentemente, um pneu usado tem um custo mais elevado do que um pneu novo. Para além disso, pode apresentar imperfeições, mau estado de conservação e/ou utilização, colocando em causa a segurança de todos os passageiros do veículo.

3. Sustentabilidade

A importação de pneus usados tem inúmeras implicações e custos para o nosso país e para o ambiente:

 Rodando menos quilómetros do que um pneu novo, os pneus usados aumentam o custo de reciclagem por quilómetro percorrido, o que implica custos para todos nós;

 A cadeia económica do sector é afectada pela importação de pneus usados;

 A principal matéria-prima, a borracha vulcanizada, não se degrada facilmente e quando queimada a céu aberto, contamina o meio ambiente com carbono, enxofre e outros gases (muito com efeito de estufa);

 Os pneus usados abandonados, para além de um problema ambiental, representam também uma ameaça à saúde pública, pois acumulam água das chuvas, formando ambientes propícios à disseminação de doenças. Por isso, a sua recolha e devida reciclagem são fundamentais.

Retirado de sopneus

e-SEGURNET: Declaração amigável no telemóvel a partir de hoje

Foi no início de Novembro que revelamos que a Associação Portuguesa de Seguradores (APS) iria, ainda este ano, lançar uma app para substituir a Declaração Amigável em papel.

A app foi lançada hoje, chama-se e-SEGURNET e está já disponível para o sistema operativo Android, mas em breve chegará ao iOS e Windows 10.

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e-SEGURNET é uma aplicação gratuita, disponibilizada pela Associação Portuguesa de Seguradores (APS) e pelas seguradoras suas associadas, que operam Portugal, que permite preencher comodamente uma participação de acidente automóvel e enviar automaticamente a cada seguradora interveniente.

Em comunicado, a APS revela que a app está disponível para os principais sistema operativos.

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A app e-SEGURNET será alargada em breve a outras áreas seguradoras que não apenas o ramo automóvel, refere José Galamba de Oliveira, Presidente da APS.

Esta é a app mais completa da Europa, neste segmento, sendo uma ferramenta indispensável para os automobilistas portugueses, já que em caso de acidente poderão fazer a participação de sinistro, mesmo na vertente declaração amigável, com menos burocracias, de forma mais rápida e prática.

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Como funciona?

De acordo com as informações do comunicado enviado pela APS, cada interveniente receberá um código no seu telemóvel e será esse código, em conjunto com o seu número de telemóvel, que deverá colocar na aplicação funcionando como assinatura. Depois, a participação será enviada directamente para a seguradora dos intervenientes não tendo estes que efectuar qualquer acção adicional.

Os intervenientes vão receber ainda, por SMS, um resumo dos elementos transmitidos às seguradores e, por e-mail, a participação em PDF.

Nota: Neste momento a app apenas está disponível para Android devendo chegar em breve aos outros sistemas.

 

Retirado de pplware

Quer gasolina à borla? Dizemos-lhe como

Não se trata de assaltar uma bomba de combustível e muito menos de abastecer sem pagar. É apenas um simples truque para ter mais gasolina (ou, já agora, gasóleo, GPL e Gás Natural) pelo mesmo valor.

A gasolina, como qualquer outro combustível utilizado para mover um motor de combustão interna, é um fluido e, apesar de ser o mais caro, continua a ser sensível à temperatura. Quer isto dizer que, se colocarmos num depósito vazio 100 litros de gasolina, de manhã muito cedo, com uma temperatura de 10ºC, vamos ter à nossa disposição cerca de 102 litros quando formos a caminho do Algarve, com o veículo exposto ao sol de Inverno e a uma temperatura de 30ºC.

A vantagem pode não parecer muita, mas 2 litros permitem percorrer mais 40 quilómetros num automóvel diesel de média dimensão, e cerca de 30 se o veículo em causa consumir gasolina, cujos consumos são ligeiramente superiores. Ao fim de um ano, ou 15.000 quilómetros – o valor médio percorrido por muitos automobilistas –, a economia gerada está longe de ser despiciente.

Não vamos complicar o raciocínio introduzindo o conceito de coeficiente de expansão térmica, fixando-nos antes no facto de a água aumentar relativamente pouco de volume com o incremento da temperatura – sensivelmente o mesmo do que o mercúrio –, enquanto a gasolina é cinco vezes mais sensível a este argumento. Mais do que isto, só mesmo fluidos como o álcool etílico, que bate a gasolina em 20% e é por isso usado em alguns termómetros, associado a um corante vermelho.

Portanto já sabe, se abastecer de manhã, quando está mais frio, ganha aproximadamente 1% de combustível por cada variação de 10ºC, vantagem que se torna mais evidente quando os depósitos das bombas não são subterrâneos ou estão mal isolados. Mas será sempre assim?

Sim, mas nem sempre

Há algumas umas nuances que deve ter presente. Primeiro, nas bombas de combustível com depósitos subterrâneos bem isolados, a gasolina armazenada lá dentro é pouco sensível ao frio da noite porque a camada de terra que a protege serve de isolante.

Mas não é menos verdade que, se o combustível for transportado de autotanque durante a noite – como normalmente acontece nos reabastecimentos dos postos –, o combustível arrefece (tanto mais quanto maior for a viagem) e leva depois muito tempo a aumentar de temperatura dentro do depósito subterrâneo.

Depois, se quer usufruir da poupança, fuja das bombas mais modernas, pois algumas têm sistemas de compensação de temperatura, o que lhes permite corrigir o volume fornecido em face da temperatura do líquido. Parece complicado? E é, mas ninguém lhe disse que isto de poupar era uma tarefa fácil.

Retirado de observador

Alternativa às lombas rodoviárias vence prémio de inovação

Evitar o desconforto do condutor, reduzir danos no carro e não fazer barulhos. São estes os objetivos do projeto Venex, que recebeu um prémio de inovação e quer fazer das lombas uma coisa do passado.

O projeto Vehicle Energy Efficient Extractor (Venex) é uma espécie de “tapete” de 40 metros que promete desacelerar os automóveis sem causar desconforto ao condutor ou danos no veículo. Este projeto, apresentado por Francisco Duarte, aluno de doutoramento em Sistemas de Transportes do Programa MIT Portugal na Universidade de Coimbra, foi o vencedor da 1ª edição do Prémio Inovação em Segurança Rodoviária 2016, promovido pelo Automóvel Clube de Portugal (ACP) e pela BP Portugal.

Foi com base nas queixas dos condutores que Francisco Duarte desenvolveu o Venex, permitindo, assim, retirar as lombas das estradas e substitui-las por uma espécie de “tapete” que é colocado na estrada e reduz a velocidade através da extração de energia cinética. Com este sistema, os condutores que circulem dentro do limite de velocidade, estipulado para aquela zona, não serão afetados.

“As lombas acabam por empurrar o veículo para cima, fazendo-o perder velocidade e criando algum desconforto aos ocupantes. Por causa delas o condutor acaba por travar antecipadamente desgastando o veículo, a nossa ideia é exatamente o oposto.” explica ao Observador Francisco Duarte, “com o Venex o equipamento acaba por se deslocar para baixo a fim de reduzir a velocidade. Nos 40 metros a velocidade reduz em cerca de 20km/h sem que o condutor sinta mais do que uma ligeira vibração.”

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Francisco Duarte, ao centro, foi o vencedor do prémio. João Pereira e Inês Seco foram os outros investigadores distinguidos.

Como atua sem qualquer intervenção do condutor, o sistema vai proporcionar mais segurança e poderá ser eficaz em locais como passadeiras, rotundas, cruzamentos, zonas residenciais, perto de escolas e hospitais, ou seja, em todas as zonas onde atualmente se encontram colocadas as tradicionais lombas rodoviárias.

A iniciativa é promovida pelo Automóvel Clube Portugal, em parceria com a BP, o Conselho de Reitores das Universidades Portuguesas e a Agência Nacional de Inovação e o vencedor ganhou um prémio de 10 mil euros para investir no desenvolvimento do projeto.

“Está-se a iniciar a construção” do protótipo do Venex, informa Francisco Duarte, acrescentando que em janeiro devem começar os primeiros testes na Universidade de Coimbra. “Os primeiros testes serão internos, mas no segungo trimestre já contamos que sejam feitos na rua, a um nível mais reservado, em vias de pouca circulação.”

O quarto trimestre de 2017 será a altura do piloto ser implementado em algumas vias de circulação. Francisco Duarte está otimista quanto ao projeto e, apesar de ainda não haver um acordo com nenhuma câmara municipal, “Coimbra é uma possibilidade” para o início da implementação do projeto.

Segundo dados divulgados em comunicado pela Organização Mundial de Saúde, anualmente 1,24 milhões de pessoas em todo o mundo perdem a vida em acidentes rodoviários. Além disso, mais de 7,8 milhões de pessoas ficam gravemente feridas.

Retirado de observador