O meu carro entrou em “autocombustão”: como parar o motor?

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Ainda que o fenómeno de autocombustão seja um acontecimento raro, todos os motor Diesel equipados com turbo estão sujeitos a esta avaria. Neste artigo, aprende a evitar as consequências desta falha mecânica.

Já alguma vez viste um automóvel parado na estrada, a deitar fumo branco e a acelerar sozinho perante a incredulidade do condutor? Se sim, é muito provável que tenhas visto um motor Diesel em “autocombustão”. O termo não é feliz, mas estamos abertos a sugestões (os ingleses chamam-lhe “engine runaway”). Adiante…

De forma simples, a autocombustão nos motores Diesel acontece quando devido a uma falha mecânica (que em 90% dos casos acontece no turbo) o óleo entra na admissão e o motor começa a queimar o óleo como se fosse gasóleo. Como essa entrada de combustível (leia-se óleo) no motor  não é controlada, o motor acelera sozinho até ao regime máximo até acabar-se o óleo.

Podes desligar o carro, deixar de acelerar e até tirar a chave da ignição!, que nada vai resultar e o motor vai continuar na rotação máxima até: 1. acabar o óleo 2. o motor gripar 3. o motor partir. Resultado? Um custo de reparação elevadíssimo. Motor novo!

Então como é que eu posso parar o motor se ele está a “acelerar” sozinho?

A maioria das pessoas não sabe como agir perante uma situação em que o motor entra em autocombustão (ver os vídeos em anexo). A primeira reação (e a mais lógica) é rodar a chave e desligar o carro. Mas no caso dos motores Diesel esta ação não tem qualquer consequência… a queima do gasóleo, ao contrário da gasolina, não depende de ignição.

Enquanto houver ar e óleo para queimar o motor vai continuar no regime máximo até gripar ou partir. Como podes ver aqui:

Primeiro conselho: não fiques nervoso. A tua prioridade deve ser parar em segurança. Só tens dois a três minutos (estimativa) para tentar colocar em prática os conselhos que te vamos dar.

Quando tiveres parado, engrena a mudança mais alta (quinta ou sexta), puxa o travão de mão, trava a fundo e larga o pedal da embraiagem. Deves largar o pedal da embraiagem de forma rápida e decidida – se o fizeres de forma suave, é possível  que a embraiagem sobreaqueça e o motor continue a funcionar.

E se o meu carro for automático?

Se o teu carro for automático vai ser difícil parar o motor. Agacha-te, agarra os joelhos e chora. Ok, calma… é difícil mas não é impossível! Basta que consigas cortar o fornecimento de ar ao motor. Como sabes, sem oxigénio não há combustão.

Podes fazê-lo tapando a admissão com um pano, ou disparando um extintor de CO2 para esse local. Com alguma sorte, deverás ter conseguido parar o motor. Agora não o voltes a ligar, caso contrário o ciclo começa novamente.

A melhor maneira de evitar a autocombustão é agir preventivamente e tratares bem o motor do teu carro – vê alguns dos nossos conselhos aqui. Uma manutenção cuidada e uma utilização correta vai poupar-te muitos dissabor€s, acredita.

Para terminar, mais um exemplo de autocombustão. Eventualmente a avaria mais épica de todas:

Retirado de razaoautomovel

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Torotrak V-Charge: será este o compressor do futuro?

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Devido ao constante downsizing das motorizações de combustão interna, fruto das normas anti-poluição cada vez mais restritivas, a indústria automóvel tem tentado encontrar a todo o custo soluções que por um lado permitam diminuir as emissões e o consumo de combustível, e por outro aumentar (ou pelo menos manter) a performance dos motores.

Não tem sido uma luta fácil e as respostas normalmente surgem na forma de complexos e dispendiosos sistemas. Veja-se o exemplo da Audi com o seu compressor volumétrico elétrico (EPC) que necessita de um sub-sistema elétrico de 48 volts para alimentá-lo. Ou o exemplo da Porsche com o seu novo turbo de geometria variável (TGV) que recorre aos mais nobres materiais para aguentar as temperaturas de gases de escape (mais elevadas) dos motores a gasolina.

Duas opções muito válidas – como tivemos oportunidade de constatar aqui e aqui– porém muito dispendiosas e portanto de aplicação limitada a modelos mais exclusivos.

A solução que não ocorreu a ninguém

A ninguém, excepto à Torotrak que inventou um compressor especial. Mas antes de explicar porque é que o compressor desta empresa sediada em Inglaterra é especial, convém lembrar porque é que os compressores «normais» não vingaram nos modelos familiares e utilitários (pelo menos enquanto solução única).

Os compressores tal como os conhecemos têm dois problemas de raiz: o primeiro é criarem inércia ao motor – em virtude de funcionarem através de uma correia (e como sabem mais inércia é igual a maiores consumos) – e o segundo problema prende-se com o facto de que por terem uma desmultiplicação fixa só são efectivos numa faixa de rotação limitada.

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Como vimos anteriormente, a Audi resolveu este problema fazendo o compressor depender não de uma correia ligada ao motor, mas de um sub-sistema elétrico de 48 V. A rotações superiores, o compressor sai de cena e entram os turbos. Segundo a Torotrak, o seu compressor V-Charge dispensa esta complexidade e apresenta resultados semelhantes – leia-se, mais potência numa ampla faixa de rotações sem comprometer os consumos.

O mal amado sistema de variação continua

A novidade do V-Charge é o recurso a um sistema de variação continua. Um sistema cujo principio de funcionamento é em tudo igual aos sistemas aplicados nas transmissões das scooters e de alguns automóveis equipados com caixas de variação continua (CVT). Um sistema onde consoante a rotação do motor as peças internas assumem diferentes posições fazendo variar a desmultiplicação e por conseguinte a rotação final.

Foi essa a grande inovação da Torotrak: colocar um sistema de variação continua entre o compressor e a poli que recebe (por intermédio de uma correia) a rotação do motor. O resultado é um compressor capaz de aumentar a potência do motor numa gama de rotações mais ampla, deixando por conseguinte de ser um «peso morto» para o motor a determinadas rotações. E porque funciona bem em todas as gamas de rotações, deixa de ser necessário o recurso a sistemas combinados (compressor+turbo). No fundo, é esta a grande vantagem deste sistema: é suficiente, não precisa de sistemas auxiliares.

Evidentemente, é um sistema algo complexo e que não deixa retirar energia ao motor (ao contrário do sistema da Audi), no entanto fá-lo com as vantagens que já enunciámos.

Vê o sistema em funcionamento: