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Se não estás a puxar pelo teu motor Diesel, então devias…

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Os motores Diesel mudaram muito nos últimos anos. Estão mais performantes, mais tecnológicos, mais eficientes mas também mais complexos. E nós, acompanhámos esta mudança?

Portugal é um dos países da Europa onde a tendência dos consumidores pelas motorizações Diesel é maior. Tem sido assim nos últimos 20 anos, e parece que vai continuar a ser assim nos próximos tempos – pese embora a evolução notória e inequívoca das motorizações a gasolina e do custo de aquisição substancialmente mais baixo, já para não falar na manutenção.

Apesar de os portugueses culturalmente serem «pro-diesel» (a tributação também ajudou…), a verdade é que a maioria dos consumidores não sabe usar os motores Diesel modernos eficazmente, de forma a evitar males maiores. De quem é a culpa? Em parte dos concessionários que nem sempre informam os clientes como deviam, e por outro lado, dos próprios condutores que usam os automóveis alheados dos comportamentos que devem adotar – conduta que é legitima mas que por vezes custa dinheiro. E ninguém gosta de ter despesas extra, não é verdade?

Conduzir um Diesel moderno não é igual a conduzir um Otto/Atkinson

Lembro-me da primeira vez que conduzi um Diesel. A frase “deves deixar apagar a luz da resistência antes de arrancar o motor” ficou-me gravada na memória. Partilho esta reminiscência com um propósito: demonstrar que os Diesel sempre tiveram algumas idiossincrasias de funcionamento e hoje têm-nas mais que nunca.

Devido às normas ambientais, os motores Diesel evoluíram imenso nas últimas décadas. De parentes pobres dos motores a gasolina, passaram a motores altamente tecnológicos, performantes e eficientes. Com esta evolução veio também uma maior complexidade tecnológica, e inevitavelmente alguns problemas de funcionamento que pretendemos que consigas evitar ou pelo menos minorar. Válvula EGR e filtro de partículas, é o nome de duas tecnologias que entraram recentemente para o léxico de quase todos os proprietários de automóveis equipados com motores Diesel. Tecnologias estas que têm causado arrepios a muitos proprietários.

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Como deves saber, o filtro de partículas é uma peça cerâmica situada na linha de escape (ver imagem acima) que tem como função incinerar a maioria das partículas produzidas durante a combustão do gasóleo. Para que essas partículas sejam incineradas e o filtro não entupa são necessárias temperaturas elevadas e constantes – daí que se diga que fazer trajetos diários curtos “estraga” os motores. E o mesmo se aplica à válvula EGR, responsável pela recirculação dos gases de escape pela câmara de combustão.

Os motores Diesel com este tipo de tecnologias requerem cuidados especiais. Componentes como o filtro de partículas e válvula EGR requerem condições de funcionamento mais cuidadas para evitar danos nestes componentes. Condições estas que um automóvel em trajetos citadinos raramente cumpre, daí que seja necessária uma mudança de hábitos por parte dos condutores de veículos Diesel.

Se conduzes o teu automóvel com motorização Diesel diariamente em trajetos urbanos, não interrompas os ciclos de regeneração – se ao chegar ao destino sentires a rotação ao ralenti ligeiramente mais alta que o normal, e/ou a ventoinha ligar, então convém aguardar que a queima termine. Quanto a viagens longas, não temas. Este tipo de trajetos ajuda a limpar os resíduos da combustão acumulados na mecânica e no filtro de partículas.

Mudar de hábitos para evitar males maiores

Se és adepto de mudar constantemente as mudanças a rotações demasiado baixas, sabe que esta prática também contribui para a degradação da mecânica. Como explicámos à pouco, os motores Diesel modernos precisam de temperaturas elevadas no circuito de escape para funcionarem em pleno. Mas não só. Circular a regimes de rotação demasiado baixos também causa stress nas peças internas do motor: os lubrificantes não atingem as temperaturas recomendadas resultando em maior atrito, e a passagem pelos «pontos mortos» da mecânica exige maior esforço dos componentes móveis (bielas, segmentos, válvulas, etc). Daí que puxar pelo teu motor não seja uma má prática, antes pelo contrário. Naturalmente, não estamos a sugerir que leves o teu motor ao regime máximo de rotação.

Outra prática muito importante, principalmente após trajetos longos: não desligues o motor imediatamente após o término da viagem. Deixa o motor a funcionar durante mais um par de minutos para que os componentes mecânicos do teu carro arrefeçam de uma forma menos abrupta e mais homogénea, promovendo a lubrificação de todos os componentes, principalmente o turbo. Um conselho que vale também para as mecânicas a gasolina.

Ainda vale a pena comprar um Diesel?

Cada vez menos. Os custos de aquisição são mais elevados, a manutenção mais dispendiosa e agradabilidade de condução é menor (mais ruído). Com a chegada da injeção direta e de turbos mais eficientes aos motores a gasolina, comprar Diesel é cada vez mais uma teimosia do que uma decisão sensata. Na maioria dos casos, passam-se anos até que consigas amortizar a opção por um modelo com motor Diesel.

Se ainda não conduzistes um modelo equipado com um motor a gasolina moderno (exemplos: Opel Astra 1.0 Turbo, Volkswagen Golf 1.0 TSI ou Renault Mégane 1.2 TCe), então devias fazê-lo. Vais ficar surpreendido. Analisa junto do concessionário da marca que escolheste comprar qual é a melhor opção para as tuas necessidades. Ao contrário do que possas pensar, pode não ser um Diesel. As calculadoras e as folhas de Excel são implacáveis…

Retirado de razaoautomóvel

Gestores de Frota: As melhores decisões são as possíveis

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Cada profissional tem o seu perfil e a sua identidade. A personalidade influencia o desempenho das tarefas e os níveis de performance. No entanto, os próprios cargos exigem dos profissionais determinadas características, essenciais para o bom desempenho. Num gestor de frota? Passa-se o mesmo.

Capacidade de análise – É essencial. Um gestor de frota deve conseguir analisar os recursos da empresa, desde os veículos até aos próprios colaboradores. Esse conhecimento faz com que seja possível determinar níveis de desempenho, saber os limites daquilo que pode ser feito. Os objetivos só são realistas se forem baseados em factos reais. Por isso conheça-os.

Deverá, também, conhecer o mercado. Com isto, referimo-nos não só aos novos veículos (mais tecnológicos e eficientes), mas também a questões relacionadas com a legislação, práticas de gestão eficazes. Os resultados da sua frota, bem como o seu trabalho, saem beneficiados.

Comunicação clara – A análise está feita. Terá agora de comunicar as suas decisões. Deverá fazê-lo com a maior clareza possível. Os colaboradores devem saber exatamente aquilo que pretende deles e do seu trabalho.

Como assegurar a manutenção do veículo? Rotas desejadas?

Estofo emocional – Há decisões que não são fáceis de tomar. Não só com os outros, mas também consigo. As dificuldades são uma provação, mas o exemplo tem de vir de cima. Se o gestor de frota descura o profissionalismo, o que acontecerá com os restantes elementos da sua equipa?

Capacidade de adaptação – Cada empresa, cada frota, dispõe dos seus recursos. Mas, por vezes, existe a tendência para replicar fórmulas de sucesso. Mas o que resultou num determinado momento, com uma determinada frota, poderá não ser o mais indicado para o cenário com o qual se depara.

Analise bem as condições em que trabalha e tome as decisões possíveis.

Retirado de blog gestão frota

Preço médio de carros usados aumentou 24% no 1º semestre de 2016

parque-automovel-portugal-fleet-magazine-2-440x310De acordo com dados do portal líder em classificados no ramo automóvel, no primeiro semestre de 2016, a procura e oferta de carros usados aumentaram, respetivamente 9,6% e 11,9% face ao período homólogo do ano anterior. No total, o Standvirtual registou mais de 250.000 carros para venda durante os primeiros seis meses do ano, observando que o preço médio dos carros usados aumentou 24%, já que o valor médio de um automóvel no primeiro semestre de 2015 era de 9.861 euros e no mesmo período de tempo, mas em 2016, foi de 12.254 euros.

Os carros ecológicos têm vindo a ganhar cada vez mais terreno no mercado, com a procura por carros híbridos a crescer 87,1% e os carros elétricos a registarem um aumento de pesquisas na ordem dos 86,1% quando comparado com o primeiro semestre de 2015. Para Miguel Lucas, site manager do Standvirtual, “considerando que temos cerca de 6 milhões de visitas mensais  e mais de 40.000 anúncios por mês, a análise dos comportamentos dos utilizadores do nosso portal permite perceber as novas tendências no mercado. O dado mais relevante diz respeito ao grande aumento da procura por carros ecológicos, sendo notório que há uma cada vez maior consciencialização ambiental e isso é um facto que vai, sem dúvida alguma, alterar o panorama do setor auto a curto prazo”.

O BMW 320, o Wolkswagen Golf e o Mercedes-Benz C-220 foram, respetivamente, os três carros mais pesquisados durante o período analisado. Já os modelos que registaram um maior número de anúncios para venda no portal foi o Renault Clio, o Wolkswagen Golf e o BMW 320.

Fonte: standvirtual

Quer melhorar o seu motor a gasolina? Dê-lhe água

Admitimos que é estranho, mas é verdade. A Bosch criou um sistema que aumenta a potência e reduz o consumo e a poluição, injectando água. E sabe que mais? Funciona e já está ao serviço do BMW M4 GTS.

Injectar água juntamente com a gasolina, num motor convencional, não é uma solução nova mas, até hoje, foi apenas utilizada em competição, quando era necessário reduzir a temperatura dentro da câmara de combustão, basicamente para impedir que os motores se partissem por excesso de aquecimento. Foi assim na Fórmula 1, nos tempos áureos dos motores 1.5 turbo que atingiam 150 cv e no período dos Grupo B do Campeonato do Mundo de Ralis, em que modelos como o Audi Sport Quattro S1 debitavam 1000 cv.

A tecnologia que a Bosch agora propõe é semelhante no princípio, mas muito diferente na prática. E nos objectivos, pois pretende não apenas incrementar a potência, mas igualmente reduzir os consumos e as emissões de dióxido de carbono (CO2), um gás que, não sendo nocivo, provoca o efeito estufa e o aquecimento do planeta.

Bruxelas obriga

Os fabricantes de automóveis vivem tempos complicados, pois se, por um lado, são pressionados pelos clientes para produzir veículos cada vez mais potentes, por outro lado, são obrigados pelo legislador a poluir cada vez menos, o que se pode traduzir por menor consumo.

A União Europeia (UE), que hoje impõe um limite de 130 g de CO2, como valor médio da gama dos fabricantes de automóveis – em 2000 era de 175 g –, anunciou já que, a partir de 2021, essa fasquia vai descer 21%, caindo para apenas 95 g, o que vai obrigar a motores cada vez mais eficientes, pois a melhor forma de reduzir as emissões de CO2 é cortar no consumo.

Como se isto não fosse desafio suficiente, a actual norma que determina o consumo médio dos automóveis (a New European Driving Cycle, ou NEDC), vai ser substituída em breve por outra mais restritiva (a Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle, ou WLTC), que vai fazer elevar os consumos médios anunciados e, logo, as emissões de gases nocivos, incrementando o potencial da agora apresentada injecção de água da Bosch.

Pelo menos, é esta a opinião de Martin Frohnmaier, um dos responsáveis pela tecnologia da empresa alemã. “Quanto maior for carga solicitada ao motor, ou mais elevado o regime de utilização – e a nova regulamentação WLTC faz isso mesmo –, mais sobem os consumos e as emissões, tornando a nossa tecnologia mais vantajosa”, explica ao Observador o especialista da Bosch.

A solução está totalmente em linha com as expectativas da UE, que espera um incremento importante dos consumos médios com a introdução da WLTC, a implementar algures entre 2017 e 2020.

Uma “mini” de água aos 100 km

Para a Bosch, passar da teoria à prática foi um instante. E a teoria consistia em, num motor com injecção directa de gasolina e turbocompressor, colocar um injector extra no colector de admissão, junto às válvulas de admissão – os testes determinaram que este era o melhor posicionamento para optimizar a homogeneização da mistura água/gasolina/ar – e fornecer água pulverizada a uma pressão relativamente baixa de 20 bar (ao contrário do gasóleo, que chega a atingir 2000 bar).

Segundos os técnicos alemães, uma berlina familiar convencional, com 1610 kg de peso e 156 cv de potência, deverá consumir cerca de 13 centilitros (cl) de água aos 100 km, ligeiramente abaixo de uma mini, que ronda os 20 cl. Este valor subirá para 28 cl se esta mesma berlina tiver uma potência superior (177 cv). Para um SUV com 156 cv, necessariamente mais pesado (2130 kg) e com uma aerodinâmica menos apurada (S.Cx de 0,94 em vez de 0,62), o consumo de água será de 19 cl, provando que a exigência de água – desmineralizada ou destilada – depende mais da potência do motor do que do peso ou restantes características do veículo.

Motores mais potentes têm mais a ganhar

Esta invenção da Bosch promete ganhos do lado da potência e do lado do consumo, na maior parte das vezes em simultâneo, sendo que a água intervém sempre como uma ferramenta para reduzir a temperatura do ar admitido ou na câmara de combustão, pois este líquido, ao vaporizar-se, absorve calor.

Para os motores potentes, pois é por esta via que a injecção de água vai surgir no mercado – para já apenas através do novo BMW M4 GTS de 500 cv –, as vantagens do sistema consistem em reduzir a temperatura do ar admitido, o que permite a entrada de uma maior massa de ar na câmara de combustão (para o mesmo volume, quanto menor a temperatura, maior a massa de ar e, com ela, maior a quantidade de oxigénio para queimar), o que vai permitir injectar mais gasolina e gerar mais potência.

Aos seus clientes, ou seja, aos construtores que vão adquirir a nova tecnologia, a Bosch garante vantagens que podem oscilar entre um ganho de 7,2% de binário (os benefícios para a potência são uma consequência directa deste) e de 13% no consumo de gasolina, ou apenas 4,5% de binário e 20% no consumo. Em termos práticos, a vantagem da injecção de água para um motor possante como o M4, que anuncie 500 cv e um apetite de 8,3 litros, pode traduzir-se num ganho entre 36 cv e 0,1 litros, de 22 cv e 0,17 litros, ou qualquer conjunto de valores entre estes dois extremos.

Motores pequenos com benefícios no consumo

As unidades motrizes com pequena capacidade e um reduzido número de cilindros (três ou quatro) são outro dos alvos para a nova solução técnica da Bosch.

Martin Frohnmaier chama desde logo a atenção para o facto de estarmos sempre “a falar de motores com potência específica superior a 109 cv por litro”, ou seja, com rendimento superior a 130 cv, para um motor 1.2, ou de 175 cv, para um 1.6. O técnico alemão prevê ainda que “não deverão surgir motores deste tipo no mercado”, com esta tecnologia, “antes de 2019 ou 2020”.

Se nos motores grandes e potentes o objectivo de injectar água visa meter dentro da câmara mais oxigénio e mais gasolina, optimizando a queima, nos motores miniaturizados os objectivos podem ser essencialmente dois, mas passando sempre pelo recurso à presença da água para baixar a temperatura da admissão, reduzindo a tendência para a auto detonação (o vulgar grilar do motor quando se quer ganhar velocidade sem recorrer à caixa), o que permite incrementar a taxa de compressão e, com ela, tornar o motor mais eficiente.

O primeiro objectivo consiste em melhorar o funcionamento do motor em áreas onde poderia existir auto detonação sem o recurso à água, diminuindo pontualmente o consumo. O segundo objectivo é mais sumarento e está pensado para os motores mais “puxados”, pois visa reduzir a também a temperatura dos gases de escape, eliminando a necessidade do enriquecimento da mistura e tornando possível recorrer a turbocompressores variáveis em motores a gasolina – o que é raro –, assegurando um ganho no consumo de até 13%.

E agora?

Os veículos com motores com injecção de água, para além da gasolina, não serão muito diferentes dos restantes, destacando-se apenas por possuírem um depósito extra para alojar entre 5 e 8 litros de água destilada, de forma a poderem cumprir um mínimo entre 3000 e 6000 km sem ter de reabastecer – valores que os inquéritos levados a cabo pela Bosch, junto de condutores na Alemanha e nos EUA, apontaram como aceitáveis. Se o condutou não puder, ou quiser, reabastecer de água, o carro continuará a andar, mas sem o prometido benefício de potência ou consumo.

Em relação a custos, Frohnmaier não abriu o jogo, declarando que “a tecnologia é ainda muito recente e ainda está a ser desenvolvida caso acaso, pelo que é impossível apontar para um diferencial de preço face a uma injecção tradicional, sem água”.

Já quando questionado sobre o potencial de redução dos NOx – os óxidos de azoto, que provocam o smog e as chuvas ácidas –, o técnico da Bosch admitiu que isso “poderá surgir, mas apenas numa fase posterior, pois obriga a mais desenvolvimentos e a outra sofisticação”.

E, para que nos países mais frios não surjam problemas com a congelação da água – que possui um ponto de congelação mais elevado do que a gasolina –, o sistema de injecção de água prevê que, assim que o motor é desligado, a bomba de injecção comece a trabalhar em sentido inverso até fazer retornar ao depósito todo o líquido presente no circuito, onde depois é aquecido para recuperar o estado líquido.

Retirado de observador

Honda cria caixa automática de três embraiagens

Numa altura em que os fabricantes automóveis mantêm uma acesa luta (também) no domínio da tecnologia, a Honda acaba de registar a patente de uma nova transmissão com 11 velocidades e três embraiagens.

Onze velocidades e três embraiagens: são estas as marcas distintivas da nova trasmissao patenteada pela Honda. A notícia foi avançada pelo site “AutoGuide“, acrescentando que a opção por um terceiro disco de embraiagem destina-se a suprimir a perda de binário que naturalmente acontece nas passagens de caixa, numa transmissão com apenas dois discos.

No entender dos técnicos da marca nipónica, a introdução de um terceiro componente ajudará não apenas a uma maior economia, mas também a passagens ainda mais rápidas.Por apurar fica, no entanto, não somente quantos eixos terá esta nova transmissão, sendo que as actuais caixas de dupla embraiagem possuem dois, como quais os veículos em que esta nova solução técnica poderá ser aplicada.

Este novo salto tecnológico conseguido pela Honda tornou-se do conhecimento público após ter sido publicado, ao que tudo indica de forma inadvertida, o pedido de registo no site do Instituto Japonês de Patentes.

Embora a publicação tenha sido retirada pouco depois, no registo feito pela Honda Motor Co., o crédito da tecnologia é atribuído a Izumi Masao.

O fabricante automóvel japonês escusou-se, até ao momento, a prestar quaisquer esclarecimentos sobre o assunto.

Retirado de observador