Honda patenteia motor de cilindros desiguais

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O maior produtor mundial de motores de combustão interna está apostado em mudar as «regras do jogo». Nova patente abre leque de possibilidades para a próxima geração de motores Honda.

Desde os primórdios da engenharia há uma regra no design dos motores que nunca foi quebrada (entre muitas outras). Essa regra diz que a capacidade unitária de cada cilindro é igual à cilindrada total do motor a dividir pelo número de cilindros. Exemplo: se o teu carro tem um motor de quatro cilindros com 2.000cc, cada cilindro terá 500cc respectivamente. Brevemente poderá deixar de ser assim tão linear.

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Estamos a falar de japoneses. Para eles tudo tem um propósito – menos os programas de televisão japoneses que regra geral são estúpidos. Conheces aquele “dizer popular” do “não dar ponto sem nó”? Pois bem, podia ser sobre eles.

À boa moda nipónica, a Honda quis mudar as regras do jogo e registou a patente de um motor em que cada cilindro tem uma capacidade cúbica distinta, contrariando a tal regra com mais de 100 anos! Pegando novamente no exemplo do motor com 2 litros de capacidade (2.000cc), em vez de termos um motor com quatro cilindros iguais (500cc) passamos a ter hipoteticamente um motor com cilindros de 300, 400, 600 e 700 cc respectivamente.

Para quê?

É aqui que as coisas começam a tornar-se difíceis de explicar. Esta mescla de câmaras de combustão de diferentes capacidades permite uma maior flexibilidade e eficiência do motor, quando combinada com a tecnologia de desativação de cilindros (explicada aqui).

Em vez de ter apenas a opção de desativação de cilindros de 500cc, a gestão electrónica do motor poderá decidir desativar um cilindro de apenas 300cc ou conjugar a desativação de vários cilindros consoante a necessidade concreta do utilizador naquele momento. Com esta solução, o leque de opções passa de 4 configurações possíveis para 15 configurações.

Aparentemente, todos os pistões terão o mesmo diâmetro. Por conseguinte, a diferente capacidade de cada cilindro (leia-se, câmara de combustão) será feita ao nível do design da cambota que atribuirá a cada um, um ciclo maior ou mais pequeno.

Diferentes massas em sentidos opostos não farão o motor vibrar?

Sim é uma possibilidade, mas a Honda deverá minimizar (ou mesmo anular) esses efeitos jogando com as ordens de explosão do motor, uso de contra-balanços e com o posicionamento de cada um. Se esta solução vai passar para produção? Não sabemos.

Mas as vantagens tanto em termos de eficiência como em termos de performance teoricamente existem. Além do mais, convém não esquecer que estamos a falar do maior produtor mundial de motores de combustão interna – cerca de 14 milhões de unidades ano. Não acreditamos que a Honda fosse gastar as suas energias numa solução pouco viável.

Esta patente foi sujeita a registo às autoridades japonesas em 2014 e publicada este ano.

Retirado de razaoautomovel

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Publicado por

Marcelo Oliveira

Profissional com experiência consolidada na Gestão de Frotas em empresas de serviços de transporte ou com parque automóvel de volume. Mais detalhes em https://marceloxoliveira.com/quem-e-marcelo-oliveira

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