O que venderam as marcas no 1º trimestre?

2016 Opel Astra Sports Tourer

No primeiro trimestre do ano confirmou-se a tendência de downgrading das vendas das marcas premium (as três alemãs e a sueca volvo), que fazem agora mais de metade das suas vendas com modelos de gamas compactas. Nas marcas generalistas, a crescente apetência dos consumidores por SUV de preços acessíveis, levou alguns modelos a galgarem posições e peso no mix de vendas das marcas. São os casos do Renault Captur, Peugeot 2008, Honda HR-V, Mazda CX-3, Hyundai Tucson ou Mazda CX-3. Veja no final da análise, o mix de vendas por modelos de todas as marcas.

Veja AQUI o que venderam, modelo-a-modelo, as marcas automóveis no 1º trimestre

ALFA-ROMEO

Com um crescimento homólogo de 21,4% no primeiro trimestre, o MiTo ganhou peso no mix de vendas da marca. Ainda assim, o compacto Giulietta continuar a responder por 78,4% das vendas. Ou seja, quatro em cada cinco modelos vendidos.

AUDI

A nova geração A4 relançou as vendas do modelo, que progrediu 23,1% face aos registos do primeiro trimestre do ano passado e vale agora 15,6% das vendas totais da Audi, num ganho de 3,2%. A gama compacta A3 faz mais de 40% das vendas e mantém-se como best seller da marca, com a subida da versão Sedan 4 portas a não compensar a baixa das variantes berlina 3 portas e Sportback 5 portas. A registar ainda a forte progressão do A6, que quase duplica os volumes de venda,

BMW

Somadas, as duas gamas compactas da marca (série 1 e 2 e o SUV X1) valem 54% das vendas da marca, com as tradicionais Séries 3 e 5 a perderem peso.

CITROEN

O utilitário C3 é cada vez mais importante para a marca, tendo garantido quase 40% das vendas do primeiro trimestre. O C4 Cactus mantém-se como segundo modelo mais vendido

FIAT

De assinalar o sucesso do 500X que já é o quarto modelo mais vendido da marca e quase triplicando as vendas do primeiro trimestre de 2015. Os modelos 500 e Punto mantém os dois primeiros lugares da tabela de vendas, separados por apenas 23 unidades nos primeiros três meses do ano, muito mais próximos do que há um ano atrás. Somados, valem 60% das vendas trimestrais da Fiat.

FORD

O Focus faz 44% das vendas e é cada vez mais isolado o maior sucesso da marca, ganhando peso ao Fiesta, que recua 21,6% em comparação com os registos do primeiro trimestre do ano passado.

HONDA

O mini SUV HR-V, lançado no ano passado, já é o segundo modelo mais vendido da marca, atrás apenas do Civic, respondendo por 23% das dos registos trimestrais.

HUNDAI

O novo Tucson afirma-se como segundo classificado na tabela das vendas trimestrais.

JAGUAR

Comprovando a sucesso da estratégia de regresso ao segmento D, das berlindas familiares, o novo XE fecha o trimestre como best seller da marca, mais do que duplicando os registos do XF, segundo modelo mais vendido.

JEEP

Cada vez mais uma marca mono produto no mercado português, onde o mini SUV Renegade faz a totalidades das vendas

LAND ROVER

O Range Rover Evoque quase duplica as suas vendas e responde por dois terços das vendas da marca.

MAZDA

O pequeno SUV CX-3 é o modelo mais vendido no trimestre, respondendo por mais de metade dos registos e afirmando-se como o principal driver de crescimento da marca.

MERCEDES-BENZ

À semelhança das rivais Audi e BMW, a Mercedes-Benz já faz quase dois terços das suas vendas em Portugal como modelos das suas gamas compactas Classe A, B, CLA e GLA.

NISSAN

Acusando a quebra homóloga de vendas do best seller Qashqai, Juke, Micra, Note e X-TRail ganham peso no mix de vendas da marca.

OPEL

Corsa e, sobretudo, o novo Astra alavancam as vendas trimestrais da marca. Os dois modelos respondem por quase 78% dos registos totais, com o Astra a ganhar peso ao Corsa.

RENAULT

O trio Clio-Mégane-Captur garante 93% das vendas da marca

SEAT

Cada vez mais dependente do Ibiza, que num ano passa de 59,9% para 63,9% das vendas trimestrais da marca, em detrimento do compacto Leon, que faz o percurso inverso.

VOLKSWAGEN

O Golf ultrapassa o Polo e é o modelo mais vendido.

VOLVO

A gama V40, incluindo a versão Crosso Country, faz 60% das vendas.

Retirado de automonitor

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Especial: Automóveis Portugueses

No decorrer do Século XX, 14 foi o numero de marcas de automóveis, fundadas em Portugal. A maior parte delas é totalmente desconhecida da maioria dos portugueses, já nenhuma opera actualmente, muito por culpa da falta de apoio do governo, e já pouco resta para recordar. Ficam aqui algumas das marcas e modelos de automóveis portugueses mais emblemáticos.

Alba

Em primeiro lugar temos o Alba, que foi desenhado e desenvolvido em Albergaria-a-Velha, na metalúrgica Alba, no ano de 1952. A carroçaria era em alumínio e bem ao estilo Italiano da altura. Todo o carro, inclusive o motor, tem a autoria de António Augusto Martins Pereira. O Alba tinha um motor de 4 cilindros de 1500cc que debitavam 90cv, tinha 4 velocidades e atingia os 200km/h. Estima-se que ao todo tenham sido construídos 4 exemplares.

DM

O DM, da autoria de Dionísio Mateu, foi desenvolvido nas instalações da Auto Federal Lda., por volta de 1951. Foram produzidas 7 carroçarias diferentes, e conta com um motor de 1100cc com 4 cilindros e com 65cv. O DM pesava 500kg e atingia os 170Km/h.

 

 

Edfor

O Edfor, uma obra do industrial portuense Eduardo Ferreirinha, foi fabricado em 1937. Usa um motor Ford V8 com 3620cc, tem um peso total de 970Kg e velocidade máxima de 160Km/h. Este foi o carro conduzido por Manoel de Oliveira, quando participava em provas de competição automóvel, durante a sua juventude.

 

 

Felcom

O Felcom, possivelmente o carro português mais antigo, datado de 1933,  foi construído por Eduardo Carvalho a partir de automóveis que pertenceram a Eduardo Ferreirinha, que mais tarde construiu os automóveis Edfor. O Felcom continha componentes de um Ford A e de um Turcat-Méry, sendo o motor de um Ford A, mas transformado com uma cabeça Miller.

 

AGB IPA

O IPA 300, nasceu em Porto de Mós e foi a evolução do seu antecessor, o Lusito, produzido pela mesma marca, a AGB. Apresentado na Feira das Industrias em 1958, foi uma referencia da industria metalo-mecânica nacional da altura. Tinha como base o modelo Astra britânico, cujo motor era um British Anzani de 2 cilindros, a 2 tempos, com  15 cv, 300 CC e 3 velocidades.
Contudo este modelo Português não avançou, devido á oposição do então Secretário de Estado da Indústria, cuja politica industrial da altura, passava por querer fabricar e montar em Portugal, veículos de marcas europeias e americanas.

Marlei

O Marlei foi concebido em 1954 por Mário Moreira Leite,  um dos mecânicos mais reputados do Porto na sua época . Tinha como base um Opel Olympia Caravan e foi um dos últimos automóveis portugueses de competição a ser construído. Com 48 cv, 4 cilindros, 1588 cc, 4 velocidades, 925 kg de peso total e 160 km/h de velocidade máxima.

 

MG Canelas

O MG Canelas data de 1952, foi um carro carro que correu em muitas provas nacionais dos anos 50. Ao contrário da generalidade dos automóveis portugueses da época, este tinha um chassis tubular de concepção própria, fabricado em aço cromo-molibdénio, soldado nas instalações das OGMA, e o motor, um 1500 cc de base MG, foi totalmente remodelado e aligeirado. Tinha 95 cv, 4 cilindros, 1500 cc, 4 velocidades, 550 kg de peso total e velocidade máxima de 195 km/h.

Olda

O Olda proveniente de Águeda, surgiu em 1954 e rapidamente conquistou o papel de favorito nas corridas, não só devido à qualidade do projecto como ao excelente nível de condução de Joaquim Correia de Oliveira, piloto e técnico do veículo, e de Ângelo Costa, responsável pela preparação dos motores. Denominava-se Olda,contracção de “Oliveira de Águeda”, retendo as letras mais importantes para a designação final. Com 80 cv, motor de 4 cilindros com 1493 cc e 4 velocidades. Peso total de 500 kg e velocidade máxima de 165 km/h.

Portaro

O Portaro foi o primeiro Todo-o-Terreno português, e foi produzido pela FMAT (Fabrica de Máquinas Agrícolas do Tramagal) a partir de 1976. As vendas em Portugal chegaram a atingir volumes perto das 1000 unidades e a fábrica produzia outro tanto para exportação. Em 1990, sem qualquer protecção à indústria nacional, a Portaro fechava as suas portas depois de ter vendido quase 7.000 veículos em território nacional e de ter exportado alguns milhares de unidades. Contava com diversas versões, entre elas o Portaro 250 (na imagem) que contava com um motor de 4 cilindros com 71 cv e 2498 cc.

Sado

O Sado surgiu no final dos anos 70 e foi lançado pelo o Grupo Entreposto, que deu continuidade ao projecto iniciado na Famel de Águeda. Foi posto à venda em meados de 1982, e custava cerca de 260.000 escudos. O Sado não chegava para as encomendas, e as primeiras 50 unidades foram vendidas muito rapidamente, chegando a haver até lista de espera. Tinha um motor de 2 cilindros com 547cc, produzindo 28 cavalos, 4 velocidades e pesava 480 kg, tinha como velocidade máxima os 110 km/h.

UMM

A UMM (União Metalo Mecânica) começou a laborar a 4 de Julho de 1977, com o propósito de produzir viaturas 4×4, rentáveis para uso na agricultura, indústria e serviços.  As carroçarias eram feitas em Mem Martins, onde depois seguiam para a montagem e pintura em Setúbal, os motores eram Pegeout. Confrontada com a falta de encomendas e a falta de apoios do governo, a empresa não resistiu, e acabou por abrir falência em 2006. A UMM chegou a correr no Paris-Dakar, nos anos 80. Foram produzidos ao todo 3 modelos, o Cournil, o Alter e o Alter II, chegando a ser apresentado o prototipo do Alter III (na imagem), que nunca chegou à linha de produção.

 

Retirado de Motorbits

Lit Motors C-1: a moto que nunca cai

55844615a7faf_GenericA empresa americana Lit Motors, sedeada em São Francisco, acredita que dentro em breve o futuro das duas rodas irá passar por veículos semelhantes ao protótipo C-1. O nome ainda não é definitivo mas, a Lit Motors já tem um protótipo funcional capaz de mostrar as suas reais capacidades.

Tendo em vista a eliminação do estigma de “falta de segurança” normalmente associados às motos, a Lit Motors desenvolveu um veículo que nunca cai! De acordo com os seus criadores, os dois giroscópios mantêm a C-1 sempre direita a todos os momentos da condução, permitindo que o condutor incline a C-1 conforme acontece com as motos convencionais. Quando para, a Lit Motors C-1 conta com um mecanismo de apoios que automaticamente segura a C-1 para que esta não tombe para o lado.

Com motores elétricos instalados nos cubos das rodas, a C-1 será capaz de atingir mais de 160 km/h, uma autonomia de 320 km por cada carga das baterias e o conjunto atingirá os 360 kg.

A Lit Motors, apesar dos poucos detalhes revelados, confirma que está a trabalhar no sentido de disponibilizar dois modelos – um de estrada e outro para fora de estrada. A utilização de painéis solares é também uma opção em estudo.

Veja o vídeo em baixo e diga-nos o que pensa desta Lit Motors C-1, a moto que nunca cai:

Retirado de motociclismo

E assim nasceu a BMW…

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Desde os aviões até aos sofisticados automóveis de tracção integral, foi há 100 anos que nasceu uma das melhores marcas de sempre…

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Em 1913 foi adquirida uma antiga fábrica de bicicletas perto de Munique com o objectivo de construir motores de avião chamando-se, ‘Rapp Motorenwerke’. Muito perto desse local, existia a fábrica de Gustav Otto, o inventor de motor de combustão interna a quatro tempos, onde construía aviões, a ‘Gustav Flugmaschinefabrik’. Entretanto, Rapp começou a ter problemas de fiabilidade nos seus motores de avião e consequentemente recorreu aos motores de Otto. Como resultado, houve uma fusão entre as duas fábricas e nasceu a Bayerische Flugzeug Werke e finalmente em 1916, a companhia muda novamente de nome tal como a conhecemos hoje, Bayerische Motoren Werke (BMW).

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Em 1917 entra em produção o BMW TYPE 3A, o primeiro motor de avião da BMW e surge pela primeira vez o logotipo, como o conhecemos, inspirado na hélice de um avião.

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Em 1923, surge a BMW R32, uma linda moto apresentada no salão de Berlim. Aqui foi estreado o motor boxer de dois cilindros com 494cc permitindo à R32 atingir 95 km/h.

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Já em 1928, surge o DIXI 3-15, um veículo produzido sob licença da Austin, sendo aqui o verdadeiro arranque da produção automóvel da BMW. Apresentado em 1928 utilizava um motor de quatro cilindros com 743cc e 15cv. A velocidade máxima rondava uns interessantes 80 km/h.

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Foi apenas em 1932 que surgiu o primeiro BMW de raiz, o 3-20Ps. Munido de um motor de quatro cilindros e 782cc, desenvolvia 20cv e atingia os 80 km/h de velocidade máxima. Este primeiro verdadeiro BMW começou com o ‘pé direito’ pois ganhou o concurso de elegância de Baden-Baden.

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Em 1933 foi apresentado no salão de Berlin o primeiro 6 cilindros da marca no modelo 303. Foi também o primeiro BMW a utilizar a imagem de marca tal como a conhecemos, a grelha de dois rins. Tinha um motor de 1173cc de 30cv e alcançava os 90 km/h.

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Em 1936 surge um dos mais valiosos BMW, o 328. com um motor de 2.0 litros, 6 cilindros em linha e 80cv, o BMW 328 foi apresentado numa versão desportiva para disputar a corrida ‘Eifel’ em Nurburgring. Na altura, o piloto Ernst Jakob Henne liderou a prova do início ao fim.

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Vários anos mais tarde, surgiu uma peça muito especial e muitíssimo valiosa nos dias de hoje, o BMW 507. Apareceu pela primeira vez ao público no Salão de Frankfurt em 1955. Tinha um espantoso motor V8 com 150cv. O design foi da responsabilidade de Albrecht Graf Goertz.

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A partir de 1961, os BMW começaram a ganhar as formas que distinguem bem o seu ADN e foi com o BMW 1500! Foi nesta altura, precisamente, que a BMW deu a conhecer a ‘Nova Classe’. O motor original era um bloco 1,5 de quatro cilindros com injecção de 30 graus para a direita para permitir criar um característico capot baixo.

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O sucessor da ‘Nova Classe’ surge em 1972 na forma do primeiro série 5, o BMW 528. O ‘5’ foi o primeiro digito a ser utilizado para designar as séries tal como as conhecemos actualmente.

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1975 foi um ano muito especial, pois com a recém criada divisão ‘M’ no ano anterior participaram nas 24 Horas de Le Mans. Nesse ano foi com um automóvel muito especial, o BMW 3.0 CSL ART CAR pintado pelo artista americano, Alexander Calder. Este foi o primeiro de uma colecção de Art Cars…

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Também em 1975 nasce o primeiro série 3, o ‘best seller’ da marca até aos dias de hoje! Foi no Estádio Olímpico de Munique que se testemunhou o lançamento do E21, nascendo assim a série 3, repleta de tecnologia e com uma nova denominação!

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1978 foi também um ano muito especial pois nasceu o primeiro ‘M’ de estrada, o mítico M1. Desenvolvido pela BMW Motorsport, com motor 3,5 litros de seis cilindros em linha e 277cv, foi também o primeiro BMW de série com motor central.

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1983 foi outro ano inédito para a BMW. Apenas 630 dias depois da marca se ter estreado na Fórmula 1, Nelson Piquet sagra-se campeão do Mundo de F1 ao volante de um Brabham BMW (o primeiro com motor turbo). Foi no Grande Prémio da África do Sul.

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Em 1985 surge o primeiro tracção integral da marca bávara, o 325iX. Com um diferencial planetário central com acoplamento viscoso repartia o binário pelos dois eixos na proporção 37:63.

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Dois anos mais tarde, em 1987, surge outra peça muito especial, o BMW Z1. Este automóvel, que estava muito à frente no seu tempo, vinha equipado com o motor de 2,5 litros, 6 cilindros em linha e 171cv.

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Também em 1987, um acontecimento muito importante, a primeira conquista do Mundial de Turismo num BMW M3 da equipa ‘Schnitzer’, nas mãos do piloto italiano, Roberto Ravaglia. A partir daqui, os títulos desportivos e a afirmação global da BMW enquanto marca premium nunca mais parou!

Retirado de 300ahora

Projeto de carros conectados através da rede móvel premiado

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O projeto ‘Comunicação em tempo real entre veículos através da rede móvel LTE’ desenvolvido em conjunto pela Continental, Deutsche Telekom, Fraunhofer ESK Institute e Nokia, alcançou o primeiro lugar na competição de boas práticas na Intelligent Networking Initiative na categoria ‘Trânsito’.

Todos os vencedores foram distinguidos durante o Cebit 2016 pelo Ministério dos Assuntos Económicos e Energia e pela Intelligent Networking Initiative.

Neste projeto vencedor, os veículos que circularam na pista de testes digitais (a autoestrada A9, na Alemanha)  partilharam informações sobre os eventuais perigos através da rede móvel LTE.

Tal foi possível graças à utilização de tecnologia designada como 5G: “O desenvolvimento da tecnologia 5G atingiu uma fase emocionante a nível global. Não estamos só a falar, estamos também a testá-la. O nosso projeto conjunto demonstra como a condução pode ser feita de forma mais segura. Tudo isto é possível graças a uma infraestrutura inteligente que se adapta de acordo com as necessidades das pessoas e, neste caso, permite um período de tempo longo para reagir, ajudando a prevenir situações perigosas”, afirmou Bruno Jacobfeuerborn, CTO da Deutsche Telekom.

Pela primeira vez, a comunicação tem lugar praticamente em tempo real, porque a latência de sinal entre dois veículos é reduzida para menos de 20 milésimos de segundo através do uso de módulos de extensão – ou cloudlets – instaladas nas estações base LTE.

Ao partilharem as suas competências centrais, os parceiros do projeto demonstraram como a comunicação em larga escala e em tempo real entre veículos e infraestruturas poderá ser no futuro.

A tecnologia móvel LTE foi desenvolvida pela Nokia e a rede foi construída pela Deutsche Telekom. A Nokia contribuiu para as cloudlets usando tecnologia móvel Edge que, em combinação com a tecnologia posição-localização desenvolvida pelo Fraunhofer ESK, garante a rápida transmissão de dados. O interface electrónico de veículos foi desenvolvido pela Continental e permite a implementação de várias aplicações, concebidas para tornarem a condução mais segura e mais confortável.

Parceria vai continuar

Com um projeto de acompanhamento centrado em redes de veículos, a Continental, Deutsche Telekom, Fraunhofer ESK, Nokia e, pela primeira vez, a MHP, uma empresa de consultoria e gestão de TI (pertencente à Porsche) estão a planear a continuação desta parceria premiada.

“Estamos muitos satisfeitos por termos a oportunidade de trazer para a mesa a nossa longa experiência no sector automóvel de forma a expandir o mercado para a mobilidade inteligente e em redes e para desenvolver modelos iniciais de negócio”, afirmou Olaf Kleindienst, parceiro associado na MHP.

Com a designação ‘Aplicações de Segurança Rodoviária com base na comunicação entre veículos através de LTE e Mobile-Edge Computing (MEC)’, os parceiros do projeto pretendem desenvolver e testar mais aplicações na já existente pista de testes na A9, de forma a contribuir para posicionar a Alemanha como um pioneiro e líder de mercado no campo da mobilidade inteligente e da condução automatizada.

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Retirado de automonitor

Furtar um automóvel com ‘Keyless’: uma brincadeira de crianças

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A ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.), a maior associação automóvel na Alemanha, demonstrou através de um vídeo que é possível roubar um automóvel com ‘keyless’ a uma distância razoável.

Utilizando um amplificador de ondas, o automóvel pode ser facilmente furtado – o que, segundo a associação, não é mais do que uma brincadeira de crianças.

Os sistemas ‘keyless’ – que permitem abrir e fechar portas, e colocar o veículo a trabalhar – têm-se tornado muito populares devido à facilidade de utilização. E com um número cada vez maior de utilizadores, não há ladrão que não se interesse pela temática…

O que a ADAC veio agora colocar a nu é a facilidade com que se pode invadir e contornar a tecnologia: basta um amplificador de ondas de rádio que não custa mais de 200 euros e que esteja a cerca de 100 metros da chave, e o trabalho dos ladrões transforma-se numa brincadeira.

Os números sublinham a ideia: a ADAC conseguiu ‘roubar’ 24 automóveis de marcas diferentes que utilizam o sistema ‘keyless’ (link com lista completa aqui em alemão).

Assim, como é que um condutor se pode proteger? Segundo o jornal The new York Times apenas existe um modo eficaz: colocar a chave da viatura numa caixa Faraday para bloquear o sinal.

O vídeo, divulgado pela própria ADAC, encontra-se em alemão:

Retirado de automonitor

Conhece a fábrica abandonada da Bugatti (c/ galeria de imagens)

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A fábrica fantasma de Campogalliano foi deixada ao abandono nos anos 90.

Com a morte do seu fundador – Ettore Bugatti – em 1947 e com o desenrolar da Segunda Guerra Mundial, a marca francesa interrompeu a sua actividade no início dos anos 50. Em 1987, quase três décadas depois, o empresário italiano Romano Artioli adquiriu a Bugatti com o objectivo de reavivar a histórica marca francesa.

Uma das primeira medidas foi a construção de uma fábrica em Campogalliano, na província de Modena, Itália. A inauguração aconteceu em 1990, e um ano depois, foi lançado o primeiro modelo da nova era da Bugatti (o único sob a chancela de Romano Artioli), o Bugatti EB110.

Retirado de razaoautomovel

Travão de mão: 5 coisas que deves saber

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Alavanca do travão de mão, esse comando em vias de extinção! Será que o estamos a usar devidamente? E não, não estamos a falar de manobras de drift.

Devo carregar sempre no botão do travão de mão para travar e destravar o carro? Se não o fizer, vou estragá-lo e ter que o substituir? Qual o tempo de vida útil deste componente? O vídeo que se segue tem todas as respostas que procuras:

Retirado de razaoautomovel

Sabes quem são os Takumi?

NEW YORK (March 23, 2016) – A hand-built 3.8L twin-turbo V6 lies at the heart of every Nissan GT-R. Each engine in the 2017 GT-R is assembled by one of five master craftsman – we call them Takumi – at Nissan’s plant in Yokohama, Japan. Pictured is Takumi Takumi Kurosawa.

Cinco mecânicos equiparados a artesãos, são os responsáveis pela montagem do «coração» da besta nipónica: o Nissan GT-R. Chamam-lhes Takumi.

A beleza das coisas está nos pequenos detalhes. Detalhes que vão muito para além da potência máxima, da velocidade e da frieza dos números. O Nissan GT-R está cheio desses pequenos – mas diferenciadores! – detalhes.

Entre esses detalhes estão os Takumi, nome atribuído pela Nissan aos mecânicos responsáveis pela montagem manual dos motores do Nissan GT-R. Atualmente só há cinco Takumi no ativo. Numa era 100% tecnológica, porquê usar mão de obra humana quando o trabalho podia ser feito por robôs? A resposta de um dos Takumi é clara: “não podia. Há detalhes que só um ser humano consegue detetar. Nós ouvimos, sentimos e corrigimos os motores de uma forma que as máquinas não conseguem”.

Retirado de razaoautomovel