5 mitos sobre o seguro automóvel

Efetuar um seguro automóvel origina, frequentemente, uma série de dúvidas nos consumidores. Se juntarmos à inevitável procura do melhor preço, a variabilidade de ofertas, as diversas coberturas e os vários tipos de seguros existentes é natural que este se torne um processo, muitas vezes, complexo.

São, talvez, estes alguns dos motivos para que os seguros automóveis estejam, habitualmente, associados a uma série de mitos.

Conheça os 5 maiores mitos sobre o seguro automóvel.

1. A cor do carro influencia o prémio do seguro automóvel.

É vulgar acreditar-se que os carros vermelhos, provavelmente dada a sua associação a veículos de alta cilindrada, têm um prémio de seguro mais elevado, mas na realidade a cor não influencia nem tem qualquer interferência para a determinação do valor do prémio. As seguradoras estão mais interessadas na marca, modelo, ano, e motor do automóvel ou na zona geográfica dos condutores.

2. Os seguros automóveis cobrem bens pessoais presentes no interior do veículo.

Não há cobertura de seguro para bens pessoais, como portáteis, telemóveis, GPS, etc., que estejam dentro do carro. O item da cobertura anti-roubo refere-se, exclusivamente, ao próprio veículo.

3. Não existe cobertura para catástrofes naturais.

Existem seguros com cobertura completa que também incluem catástrofes naturais. Basta que, para isso, solicite essa especificidade no seu seguro.

4. Multas de excesso de velocidade ou estacionamento influenciam o preço do seguro automóvel.

Embora esta seja uma opinião muitas vezes escutada, na realidade este tipo de multas, isoladamente, não têm influência no preço do seguro automóvel. No caso das multas de estacionamento, estas nem sequer contam para o cadastro do cliente a que as companhias de seguro têm acesso, já as multas por excesso de velocidade, podem até levar as seguradoras a considerarem a sua condução mais arriscada, no entanto, este facto, por si só, não faz com que o prémio do seguro automóvel aumente.

5. Ao emprestar o meu carro a um amigo ele passa a ser o responsável caso haja um acidente.

Esta é outra das crenças mais comuns, no entanto, os seguros automóveis cobrem o carro, não o condutor. Assim, você será sempre o responsável por um acidente e quaisquer danos que daí advenham.

Retirado de e-konomista

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As piores estradas do mundo como ‘palco’ de testes da Ford

Considerados por muitos condutores como o pior pesadelo enquanto estão ao volante, os buracos nas estradas são, no entanto, ‘acarinhados’ pela Ford, que replica no seu centro de testes em Lommel, na Bélgica, alguns dos piores troços de estrada que um veículo pode encontrar.

Os circuitos de teste de Lommel incorporam cerca de 80 quilómetros e mais de 100 superfícies extremas pertencentes a 25 países distintos, incluindo 1.9 quilómetros de buracos, através dos quais os engenheiros da marca da oval conseguem ensaiar a dinâmica dos seus modelos e melhorar a sua robustez. Neste sentido, os modelos da Ford na Europa passam a dispor de tecnologia de Amortecimento Contínuo com Redução de Buracos.

O objetivo da Ford é reduzir o número de incidentes causados por estradas degradadas, com um estudo adiantado pela marca a explicar que cerca de um terço dos acidentes registados em cada ano na UE são causados por estradas em mau estado e buracos de grandes dimensões.

A obsessão da Ford por garantir que os seus veículos suportam as piores estradas do mundo levou a que a marca passasse a incluir na Europa, pela primeira vez, um Controlo de Amortecimento Contínuo com Redução de Buracos no Ford Mondeo, Galaxy e S-Max. De acordo com a marca, esta tecnologia ajusta a suspensão no caso de ser detetada a entrada de uma roda num buraco de maior profundidade, ajudando o condutor a manter o controlo do veículo enquanto tentam evitar obstáculos.

Retirado de automonitor

Práticas agressivas do mercado tenderão a atenuar-se

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Afonso Cabido (Renault), Teresa Lameiras (SEAT) e Ricardo Amaral (Toyota)

No ano passado, o sector automóvel português manteve os sinais de recuperação, mas foi alavancado pelo rent-a-car e pela “loucura dos descontos”. Será que em 2016 as marcas vão ter que tirar o pé das promoções? O tema deu o mote ao 3.º pequeno-almoço da Marketeer com responsáveis de Comunicação do sector

Daniel Almeida (texto)/ Fotos Paulo Alexandrino (fotos)

O mercado automóvel português teve em 2015 o seu terceiro ano de recuperação consecutivo. Ao longo do ano, foram vendidos 213.645 automóveis – a uma média de 489 veículos por dia -, o que representa um crescimento de 24% em relação ao ano anterior, de acordo com os dados divulgados pela Associação Automóvel de Portugal (ACAP). Boas notícias para um sector que foi gravemente afectado pela crise financeira, com as vendas a baterem mínimos históricos nos anos recentes.

Os números até poderiam ter sido mais animadores, se não tivesse havido uma desaceleração do crescimento do mercado no último trimestre de 2015. Se na primeira metade do ano, o segmento dos veículos ligeiros de passageiros – o mais importante, tendo representado 83,5% das vendas globais –  cresceu a um ritmo acima de 30% em relação ao mesmo período do ano anterior, nos últimos três meses do ano registou-se uma desaceleração, para um crescimento homólogo na ordem dos 16%, 13% e 10%, respectivamente.

A situação actual do mercado automóvel português foi um dos temas em debate no terceiro pequeno-almoço da Marketeer com responsáveis de Comunicação do sector, que decorreu no hotel The Vintage House, em Lisboa. Uma conversa a três, que juntou Afonso Cabido (Renault), Teresa Lameiras (SEAT) e Ricardo Amaral (Toyota), e onde, para além dos raios X ao mercado, houve tempo para debater algumas previsões para este ano.

Instabilidade política travou mercado

De acordo com os participantes no pequeno-almoço debate, o principal factor que terá colocado um travão ao crescimento do mercado automóvel na recta final de 2015 foi a instabilidade política.  “O ano de 2015 teve um crescimento em linha com aquilo que prevíamos, mas teve um final estranho pela questão das eleições e da instabilidade política. Os últimos três meses do ano demarcaram-se negativamente, houve uma turbulência clara e o consumo retraiu-se, o que demostrou, de certa forma, a fragilidade da economia portuguesa. O consumidor ainda está um pouco apreensivo e não está totalmente consciente de que a situação está controlada”, defendem os responsáveis. “A mentalidade dos portugueses não é suficientemente robusta para passar este tipo de turbulências sem se notar no consumo”, reiteram.

Ainda de acordo com os participantes, o mercado de rent-a-car continuou a ser uma alavanca importante para o crescimento do mercado, ou não representasse em Portugal, e de uma forma genérica, entre 20 e 30% das receitas das marcas automóveis. Contudo, este é mercado ainda muito dependente do factor sazonalidade, com os picos de vendas a coincidirem com as alturas de maior fulgor do turismo, como a Páscoa ou o Verão.

Outra tendência que ganhou força no ano passado foi o renting automóvel para clientes privados, um factor alavancado pelo facto de cada vez mais marcas automóveis terem soluções próprias de financiamento, mas também (e sobretudo) pela mudança de mentalidade na sociedade portuguesa. Se há uns anos seria «quase impensável» para os consumidores portugueses recorrerem ao renting ou ao aluguer de longa duração (ALD) de veículos automóveis, porque o sentimento de posse era valorizado e o automóvel visto como um símbolo de estatuto, hoje este sentimento está mais esbatido. Há um choque entre as gerações de 40-50 anos, para quem o sentimento de posse continua a ser relevante, e os millennials, que têm outras prioridades, tais como gadgets tecnológicos ou viagens. “O target mais jovem tem mais este desapego, o que também está também relacionado com a situação económica. Tal como não compram casa, mas arrendam, se calhar não estão tão dispostas a dar uma entrada, mas querem pagar uma utilização”, sublinham os intervenientes.

Tirar o pé dos descontos

O que também não faltou no sector automóvel em 2015 foram promoções, descontos e campanhas com preços atractivos e condições especiais de financiamento. De resto, esta tem sido uma prática transversal às marcas automóveis nos últimos anos, tendo-se inclusivo cometido «algumas loucuras». “Aquilo que aconteceu durante a crise foi salvar a pele. Houve situações em que se teve que fazer tudo o possível para salvar a pele, e felizmente a maior parte das marcas conseguiu manter-se à tona da água”, consideram os responsáveis.

Com a retoma do mercado nos últimos anos, e com as vendas a aproximarem-se dos “níveis padrões para o mercado português”, isto é, em torno das 250 mil unidades comercializadas por ano, esta é uma tendência que poderá ser atenuada em 2016. Quer isto dizer que este ano podemos assistir a práticas comerciais menos agressivas do ponto de vista do desconto, e mais focadas na rentabilidade. “A tendência das marcas em 2016 é continuar a fazer promoções e campanhas, mas vai existir um ligeiro reajuste nos descontos que são dados, porque em termos de rentabilidade as marcas são muito afectadas. Consegue-se aguentar um ou dois anos, mas não mais do que isso”, apregoam.

Os responsáveis prevêm ainda que o mercado automóvel português continue a crescer em 2016, embora a um ritmo mais tímido em relação ao que aconteceu no ano passado.

Eléctricos ainda vão ter de esperar

Apesar de não estar no seu período de maior fulgor de vendas, o mercado automóvel tem conhecido, nos últimos anos, uma janela inédita de inovações, a começar pelo crescimento da oferta de veículos híbridos e eléctricos. Obrigadas a cumprir as metas comunitárias respeitantes às emissões de dióxido de carbono, as marcas automóveis, no geral, têm investido valores significativos no desenvolvimento de modelos “verdes”. Independentemente das estratégias seguidas, seja com um maior foco nos eléctricos ou nos híbridos plug-in, na funcionalidade ou no design, este continua, no entanto, a ser um segmento de futuro, do ponto de vista das vendas. «2016 não será seguramente o “boom” dos veículos eléctricos», vaticinam os responsáveis.

De acordo com os mesmos, a evolução do mercado dos eléctricos em Portugal em 2016 é ainda uma incógnita, pois vai depender da manutenção ou não dos incentivos fiscais no próximo Orçamento de Estado. Para além disso, «a descida do preço do petróleo não será uma alavanca para os automóveis eléctricos», consideram.

O que irá certamente continuar a crescer este ano é a conectividade, que hoje, no mercado português, já podemos encontrar em automóveis do segmento A! «Hoje, ninguém vive sem um smartphone, e o automóvel é um prolongamento da vida das pessoas, que têm expectativa que no seu ambiente, neste caso no automóvel, possam usufruir de tudo aquilo que necessitam para o seu dia-a-dia», defendem os participantes no debate.

Quanto à condução autónoma – uma inovação que tem sido liderada pelas marcas automóveis, mas também por gigantes tecnológicas como a Google – é ainda um solução de futuro, mas que deverá estabelecer-se nos próximos 10 anos. Neste momento, mesmo nos modelos mais avançados ainda há muitas limitações – apenas fazem auto-estradas, têm muito “blind spots”, pois não conseguem detectar pessoas nem animais. «Em 2025, o mercado automóvel vai mudar completamente, bem como a forma como vendemos automóveis. Hoje, vendemos emoções, velocidade, binário, performance, prazer de condução… isso vai em parte desaparecer», concluem.

Retirado de automonitor

Peel P50, o carro mais pequeno do mundo vai a leilão

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Se tens alguns “trocos” amealhados e te identificas com o carro mais pequeno do mundo, esta notícia é para ti. Originalmente concebido como um mero concept para apurar o quão pequeno um carro poderia ser, o sucesso do Peel P50 acabou por arrastá-lo para a produção logo após a Segunda Guerra Mundial. Das 50 unidades produzidas, apenas 26 continuam a circular.

Movido por um motor a dois tempos monocilíndrico, o Peel P50 gera uns estonteantes 4cv de potência. A transmissão é manual e cinge-se a três velocidades, não existindo marcha-atrás. Com apenas 1,37 m de comprimento por 1 m de largura, o Peel P50 só tem espaço para uma pessoa e não ultrapassa os 60km/h – dependendo das dimensões do motorista e da carga (incluindo o pequeno almoço).

Este Peel P50 chegará ao leilão de Sotheby através do museu Bruce Weiner Microcarconhecido por ter a maior coleção de microcars do mundo. A somar a este valor, ainda temos a famosa reputação que Jeremy Clarkson lhe concedeu quando ainda fazia parte do icónico trio do Top Gear. Vejam o vídeo abaixo e percebam.

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O leilão do Peel P50 vai acontecer no dia 12 de março na Ilha Amélia (EUA). Se mesmo assim este negócio não for o ideal para ti, podes sempre ficar com o Maseratti Quattroporte do Elton John.

Retirado de razaoautomovel

O que vendem as marcas em Portugal (dados finais de 2015)?

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A continuação do avanço das marcas premium alemãs para os segmentos mais baixos, território tradicional dos construtores generalistas, é uma das tendências mais marcantes da evolução do mercado nacional no ano passado.

Na Audi, o Top Seller é o compacto A3, rival do Volkswagen Golf ou do Renault Mégane, que soma mais de 3500 unidades em 2015, valendo 37,4% das vendas anuais da marca. O subcompacto A1 vendeu 1615 unidades, batendo por escassa margem o rival Mini (Grupo BMW), e afirmando-se como o segundo modelo mais vendida da Audi,

Somados, A1, A3 e o SUV Q3, que compõe a gama de modelos compactos e subcompactos da Audi, respondem por 61% das vendas da marca em Portugal.

Na Mercedes-Benz, o panorama é idêntico, o Classe A (foto) é o modelo mais vendido (31,5% das vendas) e o CLA e o SUV GLA, que também integram a gama de modelos compactos da marca, são 3º e 4º no ranking das vendas, respetivamente. Somados com os registos do monovolume compacto Classe B, fazem mais de 61% das vendas da marca em Portugal

Na BMW, Série 1, Série 2 e o SUV X1 respondem por 47% das vendas, que não está presente no segmento dos subcompactos (onde conta com a marca associada Mini).

Quanto à  marca premium sueca Volvo, consegue cerca de 60& das suas vendas com o compacto V40, se incluirmos a versão Cross Country.

A invasão dos seus territórios pelas marcas premium está a deixar as marcas generalistas sem espaço de manobra, resultado também das suas gamas estreitas, por comparação com as das marcas premium que estão a desmultiplicar a sua oferta por cada vez mais subsegmentos do mercado.

A maior parte das marcas generalistas fizeram  mais de metade das suas vendas com apenas dois ou três modelos, em linha com o peso que os segmentos dos modelos subcompacto e compactos têm no conjunto do mercado nacional. É o caso da Volkswagen (com o Golf e Polo), Fiat (Punto e 500), Ford (Focus e Fiesta), Hyundai (i20 e i30), Kia (Rio e Cee’d), Opel (Corsa e Astra), Seat (Ibiza e Léon) e Skoda (Fabia e Octavia)

Algumas marcas ficaram mesmo dependentes de apenas um modelo. A Alfa-Romeo faz com o compacto Giulietta, 79,9% das suas vendas, numa lista que também integra a Honda (Civic, 67,4%), Jeep (Renegade 98,8%), Lancia (Ypsilon, 81,0%), Mini (Mini Hatchback, 74,4%), ou Suzuki (Vitara, 64,9%).

E há ainda um grupo de marcas que, apesar de não serem monoproduto, fizeram com um único modelo mais de metade das suas vendas: Jaguar (XE, 50,6%), Range Rover (Evoque, 58,4%), Seat (Ibiza, 59,1), Hyundai (i20, 51,3%).

As três grandes marcas francesas, por seu lado, encontraram nos mini SUV um terceiro pilar das suas vendas.

Na Renault, o Captur ultrapassa o Mégane e afirma-se como o segundo modelo mais vendido, atrás apenas do Clio. Os três modelos fazem 92,3% das vendas da marca no ano passado.

Na Peugeot, o 2008 fica em terceiro lugar da tabela de vendas, atrás do best seller 208 e do compacto 308, num trio que responde por 80% das vendas nacionais da marca.

Na Citroen, o sucesso do C4 Cactur (2º modelo mais vendido da marca) compõe também um triunvirato que, integrando também o C3 e o C4, vale 75% das vendas.

Uma receita que também deu dividendos nos casos da Nisan (Qashqai e Juke), Mitsubishi (ASX e Outlander), Dacia (Sandero Stepway e Duster) e Mazda (CX3 e CX5), onde os SUV pequenos e compactos ganharam peso nas vendas e subiram ao pódio dos modelos mais vendidos.

Veja AQUI o que venderam modelo-a-modelos todas marcas em Portugal em 2015

Carros portugueses – Quem é que sabia?

Alba

albaEm primeiro lugar temos o Alba, que foi desenhado e desenvolvido em Albergaria-a-Velha, na metalúrgica Alba, no ano de 1952. A carroçaria era em alumínio e bem ao estilo Italiano da altura. Todo o carro, inclusive o motor, tem a autoria de António Augusto Martins Pereira. O Alba tinha um motor de 4 cilindros de 1500cc que debitavam 90cv, tinha 4 velocidades e atingia os 200km/h. Estima-se que ao todo tenham sido construídos 4 exemplares.

 

DM

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O DM, da autoria de Dionísio Mateu, foi desenvolvido nas instalações da Auto Federal Lda., por volta de 1951. Foram produzidas 7 carroçarias diferentes, e conta com um motor de 1100cc com 4 cilindros e com 65cv. O DM pesava 500kg e atingia os 170Km/h.

 

 

 

Edfor

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O Edfor, uma obra do industrial portuense Eduardo Ferreirinha, foi fabricado em 1937. Usa um motor Ford V8 com 3620cc, tem um peso total de 970Kg e velocidade máxima de 160Km/h. Este foi o carro conduzido por Manoel de Oliveira, quando participava em provas de competição automóvel, durante a sua juventude.

 

 

 

Felcom

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O Felcom, possivelmente o carro português mais antigo, datado de 1933,  foi construído por Eduardo Carvalho a partir de automóveis que pertenceram a Eduardo Ferreirinha, que mais tarde construiu os automóveis Edfor. O Felcom continha componentes de um Ford A e de um Turcat-Méry, sendo o motor de um Ford A, mas transformado com uma cabeça Miller.

 

 

AGB IPA

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O IPA 300, nasceu em Porto de Mós e foi a evolução do seu antecessor, o Lusito, produzido pela mesma marca, a AGB. Apresentado na Feira das Industrias em 1958, foi uma referencia da industria metalo-mecânica nacional da altura. Tinha como base o modelo Astra britânico, cujo motor era um British Anzani de 2 cilindros, a 2 tempos, com  15 cv, 300 CC e 3 velocidades. Contudo este modelo Português não avançou, devido á oposição do então Secretário de Estado da Indústria, cuja politica industrial da altura, passava por querer fabricar e montar em Portugal, veículos de marcas europeias e americanas.

 

Marlei

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O Marlei foi concebido em 1954 por Mário Moreira Leite,  um dos mecânicos mais reputados do Porto na sua época . Tinha como base um Opel Olympia Caravan e foi um dos últimos automóveis portugueses de competição a ser construído. Com 48 cv, 4 cilindros, 1588 cc, 4 velocidades, 925 kg de peso total e 160 km/h de velocidade máxima.

 

 

MG Canelas

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O MG Canelas data de 1952, foi um carro carro que correu em muitas provas nacionais dos anos 50. Ao contrário da generalidade dos automóveis portugueses da época, este tinha um chassis tubular de concepção própria, fabricado em aço cromo-molibdénio, soldado nas instalações das OGMA, e o motor, um 1500 cc de base MG, foi totalmente remodelado e aligeirado. Tinha 95 cv, 4 cilindros, 1500 cc, 4 velocidades, 550 kg de peso total e velocidade máxima de 195 km/h.

Olda

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O Olda proveniente de Águeda, surgiu em 1954 e rapidamente conquistou o papel de favorito nas corridas, não só devido à qualidade do projecto como ao excelente nível de condução de Joaquim Correia de Oliveira, piloto e técnico do veículo, e de Ângelo Costa, responsável pela preparação dos motores. Denominava-se Olda,contracção de “Oliveira de Águeda”, retendo as letras mais importantes para a designação final. Com 80 cv, motor de 4 cilindros com 1493 cc e 4 velocidades. Peso total de 500 kg e velocidade máxima de 165 km/h.

 

Portaro

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O Portaro foi o primeiro Todo-o-Terreno português, e foi produzido pela FMAT (Fabrica de Máquinas Agrícolas do Tramagal) a partir de 1976. As vendas em Portugal chegaram a atingir volumes perto das 1000 unidades e a fábrica produzia outro tanto para exportação. Em 1990, sem qualquer protecção à indústria nacional, a Portaro fechava as suas portas depois de ter vendido quase 7.000 veículos em território nacional e de ter exportado alguns milhares de unidades. Contava com diversas versões, entre elas o Portaro 250 (na imagem) que contava com um motor de 4 cilindros com 71 cv e 2498 cc.

Sado

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O Sado surgiu no final dos anos 70 e foi lançado pelo o Grupo Entreposto, que deu continuidade ao projecto iniciado na Famel de Águeda. Foi posto à venda em meados de 1982, e custava cerca de 260.000 escudos. O Sado não chegava para as encomendas, e as primeiras 50 unidades foram vendidas muito rapidamente, chegando a haver até lista de espera. Tinha um motor de 2 cilindros com 547cc, produzindo 28 cavalos, 4 velocidades e pesava 480 kg, tinha como velocidade máxima os 110 km/h.

 

 

UMM

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A UMM (União Metalo Mecânica) começou a laborar a 4 de Julho de 1977, com o propósito de produzir viaturas 4×4, rentáveis para uso na agricultura, indústria e serviços.  As carroçarias eram feitas em Mem Martins, onde depois seguiam para a montagem e pintura em Setúbal, os motores eram Pegeout. Confrontada com a falta de encomendas e a falta de apoios do governo, a empresa não resistiu, e acabou por abrir falência em 2006. A UMM chegou a correr no Paris-Dakar, nos anos 80. Foram produzidos ao todo 3 modelos, o Cournil, o Alter e o Alter II, chegando a ser apresentado o prototipo do Alter III (na imagem), que nunca chegou à linha de produção.

No decorrer do Século XX, 14 foi o numero de marcas de automóveis, fundadas em Portugal. A maior parte delas é totalmente desconhecida da maioria dos portugueses, já nenhuma opera actualmente, muito por culpa da falta de apoio dos desgovernos, e já pouco resta para recordar. Ficam aqui algumas das marcas e modelos de automóveis portugueses mais emblemáticos.

Os carros antigos são seguros?

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Um teste de colisão entre um automóvel antigo e um automóvel moderno deixou a descoberto a evolução da indústria nos últimos anos.

Apesar de belos e aparentemente «duros de chapa», numa colisão frontal os clássicos nada podem contra um automóvel moderno.

Este teste de colisão frontal entre um Chevrolet Malibu de 2009 e um clássico Chevrolet Bel Air 1959, mostra quanto evoluiu a indústria nas últimas décadas.

Retirado de razaoautomovel

Fiat Isotta Franschini, o carro com motor de avião

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Velhos são os trapos. Que o diga o dono deste Fiat Isotta Franschini com mais de 100 anos e motor de avião.

Sabes qual a semelhança entre o Fiat Isotta Franschini de 1905 e um avião da Segunda Guerra Mundial? O motor. É verdade, partilham o mesmo motor. Este clássico dos primórdios da marca italiana debita 250cv de potência e 4067 Nm de binário.

Um Fiat Isotta Franschini desta “envergadura”, ainda tem a capacidade de atingir os 204 km/h (limitados eletronicamemente?  ). Mike Darvy, proprietário do Fiat Isotta Franschini, passeia nele quase todas as semanas, levando ao delírio os habitantes da aldeia. Haverá ainda espaço para burnouts e drifts? Podes crer que sim!

Retirado de razaoautomovel