Saiba onde estão os radares da PSP neste final de ano

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A Polícia de Segurança Pública (PSP), como já tem vindo a ser habitual, publicou na sua página de Facebook a data e a localização dos radares de controlo de velocidade.

Para estes últimos dias do ano, entre 28 e 31 de Dezembro, saiba que:

AVEIRO

28 de dezembro: 08h00/14h00 – Estrada Nacional 109

30 de dezembro: 15h00/19h00 – Ovar – Avenida Dr. Francisco Sá Carneiro

31 de dezembro: 09h00/13h00 – Santa Maria da Feira – Rua Dr. Eduardo Vaz

BRAGA

29 de dezembro: 08h00/12h00 – Circular de Barcelos (Junto ao IPCA) – Barcelos

CASTELO BRANCO

31 de dezembro: 08h00/12h00 – Alameda Pêro da Covilhã – Covilhã

COIMBRA

28 de dezembro: 14h00 – Av. Inês de Castro – Coimbra

LISBOA

28 de dezembro: 14h00/17h00 – Av. Cidade do Porto – Lisboa

MADEIRA

30 de dezembro: 18h45 – Rua Pestana Júnior e Rua 5 de Outubro e Avenida das Madalenas

31 de dezembro: 08h00 – Estrada do Aeroporto – Tendeira – Caniço

PORTO

29 de dezembro: 20h00/24h00 – Av. Marechal Gomes da Costa – Porto

VILA REAL

28 de dezembro: 08h00/10h00 – Av. Rainha D. Mafalda – Chaves

VISEU

31 de dezembro: 14h00 – Estrada da Circunvalação Viseu

Retirado de blog gestão frotas

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Smart cria em Lisboa stand mais pequeno do mundo

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Durante três dias, na Avenida da Igreja (21-23/12), no Príncipe Real (28-30/12) e na Avenida Dom Carlos I (7-9/1), três bairros lisboetas vão acolher o stand mais pequeno do mundo. A iniciativa pertence à smart, que num convencional lugar de estacionamento real logrou instalar um stand em que os visitantes dispõem de uma zona reservada para atendimento personalizado, e também da oportunidade para explorar o fortwo aí estacionado. Além de pretender chamar a atenção para o facto de haver espaço sobra para quem tem smart fortwo, mesmo vivendo em zonas citadinas com grande escassez de estacionamento ou em ruas muito movimentadas, este projecto visa ainda candidatar a smart ao Guiness World Records, na categoria de stand mais pequeno do mundo.

Retirado de absolute-motors

LeTourneau: o maior veículo todo-o-terreno do mundo

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 LeTourneau é uma empresa que se dedica à construção de veículos de trabalho. Na década de 50, a pedido do Exército Americano fizerem um com 183m de comprimento.

Um total de 183 metros de comprimento, era quanto media o maior todo-o-terreno do mundo, encomendado pelo Exército dos Estados Unidos à LeTourneau. Uma espécie de comboio terrestre, capaz de circular em todo o tipo de terrenos. Simplesmente, o maior de sempre!

O Exército dos Estados Unidos encomendou 3 unidades à LeTourneau – uma delas com os tais 183m de comprimento. Com tamanhas proporções, foi com facilidade que reclamou para si o recorde de maior todo-o-terreno (ou será comboio?) de sempre.

Este tipo de veículos era muito apreciado em ambientes adversos, como o Alasca ou o Arizona, onde serviam para facilitar o transporte de mercadorias. No caso deste LeTourneau, a capacidade de carga era de 150 toneladas. A potência era gerada por quatro turbinas a gás com um total de mais de 5000cv.

O LeTourneu foi entregue ao US Army em 1962, mas teve uma vida curta. A chegada dos helicópteros capazes de transportar cargas pesadas na década de 60 ditou ou fim destes monstros.

 

 

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Retirado de razaoautomovel

Chairman da VW: “Recuperar a confiança é a nossa prioridade”

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O grande objetivo do grupo Volkswagen para os próximos anos é recuperar a confiança dos seus clientes depois de em setembro ter sido divulgado que o grupo alemão falsificava os dados de emissões de óxido de azoto de 11 milhões de automóveis equipados com motores diesel. Quem o diz é Hans Dieter Poetsch, chairman do grupo VW, que discursou hoje numa conferência de imprensa na sede da empresa.

“Recuperar a confiança é a nossa prioridade e desafio principais”, afirmou o executivo que revelou ainda que as investigações levaram à conclusão de que as emissões aconteceram devido a três fatores: pela atitude de alguns colaboradores que “toleraram a quebra das regras”, pelas falhas individuais numa área da empresa e pelas falhas em processos que estão agora a ser revistos.

Poetsche revelou ainda que nove executivos foram suspensos, mas não adiantou se esse número irá subir num futuro próximo. Indo mais longe, este responsável do Grupo Volkswagen atribui as culpas do sucedido aos engenheiros que desenvolveram o motor EA 189, que não conseguiram ir ao encontro dos limites de emissões de veículos diesel nos EUA, tendo em conta o tempo e orçamento a estes atribuído.  “Uma série de erros” e não um erro apenas, é assim que o chairman sumariza a situação.

Em abril, a Volkswagen irá apresentar as conclusões a que a consultora Jones Day chegará acerca deste caso, sendo esta empresa americana que está por trás do processo nos Estados Unidos. Ao mesmo tempo, decorre uma investigação paralela levada a cabo internamente.

Retirado de automonitor

Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C: o motor diesel mais potente do mundo

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O Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C é o maior motor Diesel do mundo. Surpreende nas dimensões, nos consumos e na potência. Porque somos amantes da técnica, vale a pena conhecê-lo melhor.

A imagem em destaque há muito que circula nas redes sociais, e provavelmente não foi a primeira vez que a viram: um motor gigante a ser transportado por um pequeno camião – sim pequeno, em comparação com aquele motor tudo é pequeno.

Trata-se do Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C, o maior motor Diesel do mundo, tanto em tamanho como em capacidade volumétrica. Um colosso de força fabricado no Japão, pela Diesel United, com tecnologia da empresa finlandesa Wärtsilä. Vale a pena conhecê-lo melhor, não acham?

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Este monstro faz parte parte da família de motores modulares RT-flex96C. Motores que podem assumir configurações entre seis e 14 cilindros – o número 14 no início do nome (14RT) indica o número de cilindros. Motores estes que são usados na indústria naval para mover os maiores navios do mundo.

Um destes motores equipa atualmente o porta-contentores Emma Mærsk – uma das maiores embarcações do mundo, medindo 397 metros de comprimento e pesando mais de 170 mil toneladas.

Voltando ao Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C, trata-se de um motor Diesel com ciclo a dois tempos. A sua potência é de uns impressionantes 108.878 cv de potência e os consumos cifram-se nuns simpáticos 14.000 litros/hora às 120 rpm – que é, aliás, o regime de rotação máximo.

Falando de dimensões, este motor possui 13,52m de altura, 26,53m de comprimento e pesa 2.300 toneladas – só a cambota pesa 300 toneladas (na imagem mais acima). Construir um motor destas dimensões é por si só, um efeito de engenharia notável:

Apesar das dimensões, uma das preocupações da equipa de engenharia do Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C foi a eficiência do motor e o controlo das emissões. A força gerada pelo motor é aproveitada não só para mover as hélices, mas também para gerar energia eléctrica (entregue a motores auxiliares) e também usada para alimentar os restantes componentes do navio. O vapor gerado pela refrigeração das câmaras de combustão também é aproveitado, servindo para gerar energia eléctrica.

Atualmente, existem cerca de mais de 300 exemplares do Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96C a navegar em todo o mundo. Para terminar, fiquem com um vídeo do famoso Emma Mærsk em movimento, graças a este maravilha da técnica:

Retirado de razão automóvel

 

 

Mais de 50% dos condutores não utilizam a melhor cadeira para as crianças

Estudo do Automóvel Club de Portugal alerta para a importância do uso de cadeiras completas em vez de “banquinhos”. O ideal é prolongar o uso até aos 12 anos.

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Dois em cada dez condutores portugueses consideram que os assentos elevatórios – conhecidos como “banquinhos” – são o melhor sistema de segurança para transportar crianças acima dos quatro anos. Mais de cinco em cada dez automobilistas optam mesmo por este modelo, sobretudo acima dos oito anos. Só 61% dos inquiridos num estudo do Automóvel Club de Portugal (ACP) indicam as cadeiras completas como o sistema mais seguro para transportar os menores até aos 12 anos ou até aos 1,35 metros de altura.

As conclusões antecipadas ao PÚBLICO fazem parte de um estudo feito pelo ACP com o apoio da Cybex, uma marca de cadeiras de segurança para crianças. O trabalho contou com um inquérito feito a mais de 2300 portugueses que no último ano tinham transportado no carro uma ou mais crianças com menos de 1,35 metros e com menos de 12 anos e 19% dos participantes ainda admitem que não distinguem as diferenças entre as cadeiras completas e os banquinhos. O inquérito surge na sequência de outros estudos do ACP sobre os hábitos e costumes dos condutores e a importância de as crianças viajarem no sentido contrário à marcha.

Quase 64% dos inquiridos eram homens, 48% tinham carta há mais de 26 anos e em 51% dos casos percorriam entre 30 e 200 quilómetros de carro por semana, acompanhados por crianças. Questionados sobre se os carros onde viajam têm um sistema de retenção de crianças conhecido como isofix, 55% disseram que sim, mas 10% não sabiam responder. Menos de 1% das pessoas estiveram envolvidas em acidentes com crianças mas, quando tal aconteceu, duas em cada dez pessoas não estavam a utilizar os sistemas de retenção adequados nos menores. Um trabalho publicado em 2014 pela Associação para a Promoção da Segurança Infantil também alertava que, apesar de mais de 85% das crianças viajarem no automóvel com cadeirinha, só metade eram transportadas correctamente.

Os dados mostram também que quase 45% dos condutores consideraram as colisões traseiras como as mais frequentes, seguidas pelas colisões frontais, laterais e despistes. Contudo, a este propósito, o ACP salienta que os dados da realidade demonstram que 46% dos acidentes resultam de despistes, seguidos pelas colisões laterias, traseiras e frontais. Quanto à gravidade, neste caso 44% dos condutores identificam a colisão frontal como a pior, seguida dos despistes, colisões laterais e colisões traseiras. Neste caso, o ACP confirma que as percepções dos inquiridos vão ao encontro das estatísticas.

O ACP avança também no mesmo trabalho com os resultados de testes que avaliaram as consequências de impactos laterais consoante as cadeirinhas de transporte e alerta que “uma cadeira com encosto de cabeça e protectores laterais reduz seis vezes o risco de lesões na cabeça num impacto lateral quando comparado com um assento elevatório”. Para o ACP, esta conclusão reforça a “importância de transportar uma criança numa cadeira completa, com encosto de cabeça e protecções laterais durante o máximo de tempo possível”. No entanto, entre os inquiridos, quase 20% seleccionam o assento elevatório como a melhor forma de transportar as crianças com mais de 25 quilos (aproximadamente oito anos) e 7% dão a mesma resposta para os 18 quilos (quatro anos). Há 13% de inquiridos que admitem desconhecer as melhores soluções.

“A maioria dos inquiridos acha que as colisões na traseira e as frontais são os acidentes mais comuns, mas a realidade mostra que são os despistes e as colisões laterais os que mais acontecem. Quanto à gravidade dos acidentes, a percepção dos inquiridos e a realidade nas estradas portuguesas são coincidentes, pois as colisões frontais são de facto os acidentes mais gravosos, seguidas dos despistes e, em terceiro lugar, pelas colisões laterais”, lê-se no trabalho do ACP.

A acompanhar este estudo será lançada uma campanha, composta pela distribuição de folhetos informativos e por vídeos online, que pretende passar uma mensagem: “uma criança deverá viajar numa cadeira completa com encosto e protecção lateral até atingir a altura de 1,35 metros ou os 12 anos de idade”. Será também dada informação sobre as características a ter em consideração quando se compra uma cadeira de segurança e os cuidados a ter na sua utilização e instalação. Por exemplo, após um acidente o estado da cadeirinha deve ser sempre avaliado. O ACP explica que tanto a cadeira completa como o assento estão dentro da legislação, mas defende que “é possível melhorar a protecção e a segurança da criança” com a escolha do método mais completo.

Menos sinistralidade
Apesar das recomendações de uso de cadeira completa ou de banquinho, em média, a PSP tem detectado nos últimos anos mais de 1300 casos de condutores que transportavam crianças sem cadeirinha – quando esta força de segurança também recomenda que as crianças com menos de 1,35 metros usem sempre equipamentos homologados e adaptados ao seu tamanho e peso. A PSP recomenda também que a criança experimente sempre a cadeira antes de ser comprada e que o condutor verifique regularmente os cintos de fixação na cadeira e se está bem presa ao banco do carro, além de transportar a criança virada para trás até aos quatro anos.

Apesar do desconhecimento demonstrado por este e por outros trabalhos, nos últimos cinco anos os dados de sinistralidade rodoviária relativos a crianças têm vindo a melhorar, com uma redução de mais de 55% no número de vítimas mortais, de 22% nos feridos graves e de 19% nos feridos leves. No total, de 2010 a 2014 morreram 69 crianças nas estradas portuguesas, oito das quais no ano passado. A maior parte dos acidentes com vítimas aconteceram dentro das localidades, que concentram aliás 74% das crianças que perderam a vida.

“No mesmo período, a descida da sinistralidade de todos os grupos etários foi de 31,9% nas vítimas mortais, de 18,8% nos feridos graves e de 15,9% nos feridos leves. Isto significa que em 2010, as crianças (até aos 14 anos) vítimas mortais em acidentes rodoviários representavam 1,9% do total, e em 2014 apenas representaram 1,3%”, diz o ACP. No que diz respeito aos feridos graves, a percentagem de crianças foi de 5,1% do total em 2010 e de 4,8% em 2014, e os feridos leves foi de 6,5% do total em 2010 e de 6,2% em 2014.

Retirado de publico

Descubram como funciona uma caixa manual

A velhinha caixa manual, hoje amplamente ameaçada pelas caixas de dupla embraiagem e caixas automáticas, continua a conquistar milhares de utilizadores com a sua simplicidade.

A aparente facilidade com que as caixas manuais se deixam operar escondem uma complexidade matemática elevada, num jogo de carretos, geometria e desmultiplicações bastante complexo. Uma complexidade que é simplificada neste vídeo onde é possível compreender todos os detalhes que fazem da caixa manual uma das nossas predilectas.

Retirado de razaoautomovel

Volkswagen: apresentada solução para corrigir emissões (o guia completo)

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A Volkswagen revelou a solução para resolver o problema criado pela instalação de software malicioso nos modelos com motores diesel EA 189.

A Volkswagen revelou os procedimentos necessários para a resolução do problema criado pelo software malicioso instalado nos motores EA 189. Reunimos a informação disponibilizada pela Volkswagen, de forma a que seja possível esclareceres facilmente as tuas dúvidas.

Motores 1.6 TDI

Tempo de intervenção estimado: menos de 1 hora
Modificação mecânica: Sim
Alteração de software: Sim

As unidades equipadas com motores 1.6 TDI necessitam de um transformador de fluxo ar, que será instalado na parte diateira do sensor de ar. Esta operação auxiliará o nível de mistura entre o ar e o combustível, para uma combustão mais adequada e permitirá uma medição mais eficaz da entrada de ar. Também serão introduzidas mudanças no software da unidade de gestão eletrónica do motor.

Motores 2.0 TDI

Tempo de intervenção estimado: 30 minutos
Modificação mecânica: Não
Alteração de software: Sim

Nos motores 2.0 TDI o procedimento é mais simples: será realizada apenas uma atualização de software de gestão eletrónica.

Motores 1.2 TDI

A solução para os motores 1.2 TDI está a ser preparada e será apresentada, garante a Volkswagen, até ao final do presente mês de novembro. Tudo indica que apenas será necessário realizar uma modificação no software, mas ainda não foi confirmado.

Esta solução abrange modelos da Seat, Skoda e Audi?

Sim. O mesmo procedimento será aplicado aos todos modelos afetados do Grupo Volkswagen, como é o caso dos automóveis Seat, Skoda, Audi e veículos comerciais Volkswagen.

Como se vai processar o recall?

Apesar das alterações em termos de motorização e software serem relativamente rápidas, será disponibilizado um veículo de substituição enquanto a reparação estiver a ser efetuada. A Volkswagen garante que colmatará todas as necessidades de mobilidade do cliente, durante este processo.

O representante da marca de cada país entrará em contacto com os clientes com viaturas afetadas e agendará uma data para a resolução dos problemas.

Quais serão os custos para os clientes?

Nenhuns. A Volkswagen garante que as viaturas afetadas pelo software malicioso serão corrigidas sem custos para os seus clientes.

Prestações e consumos vão sofrer alterações?

A Volkswagen apresenta como objetivos principais desta operação o cumprimento das metas legais de emissões e a manutenção dos valores de potência e consumos. A marca alemã ressalva também que ainda que este seja o objetivo, como as medições oficiais ainda não foram feitas, não é possível confirmar oficialmente que este será o resultado.

Podes consultar aqui o comunicado oficial da Volkswagen.

Retirado de razaoautomovel