Petróleo. Sector acredita que vai sobreviver a carros ecológicos

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Especialistas ouvidos pelo i garantem que o petróleo vai continuar a ser competitivo face a outras fontes de energia e, apesar da possível redução do uso nos automóveis, lembram que há muitos meios de transporte que vão manter o recurso a esta matéria-prima, como os aviões e os navios.

O sector petrolífero vai continuar a registar muita procura mesmo que os fabricantes automóveis reduzam a sua oferta de carros movidos a combustíveis fósseis. A opinião é unânime junto dos analistas de mercados contactados pelo i. Ricardo Marques, especialista em commodities da IMF (Informação de Mercados Financeiros), não acredita que o sector petrolífero esteja ameaçado, nas próximas duas a três décadas, só pela alteração da fonte de energia usada pelos automóveis ligeiros.

“A haver essa alteração, ela ocorrerá de forma lenta e gradual. Além disso, não ouvi ainda falar em aviões, navios ou mesmo camiões eléctricos. Também o aquecimento continua a ser feito maioritariamente com o recurso a combustíveis fósseis, sejam eles o gasóleo, o gás natural ou o carvão. Por último, a electricidade é, em grande parte, produzida com recurso a combustíveis fósseis”, refere o especialista, acrescentando ainda que “se os preços do petróleo e do gás não subirem, as renováveis continuarão a ser pouco competitivas na produção de electricidade”, refere.

Uma opinião partilhada por Pedro Ricardo Santos, gestor da XTB, ao defender que “existe ainda um longo caminho a percorrer no desenvolvimento de veículos suficientemente eficientes que permitam ao consumidor optar pelo eléctrico. Por outro lado, o consumo do ouro negro não é exclusivo do sector automóvel/transportes. A própria energia usada para alimentar os automóveis agora produzidos provém dos combustíveis fósseis. Nesse sentido, apesar do natural ajustamento do preço, não se espera o fim do consumo deste bem intermédio, tão importante na produção de produtos que diariamente utilizamos”, salienta em declarações ao i.

O responsável admite ainda que, com a redução da procura, é natural que o sector tente encontrar formas alternativas de criar a necessidade do consumo de petróleo. “É evidente a pressão que se fará juntos dos governos e construtoras automóveis para adiar a massificação do consumo dos eléctricos”, diz.

Retirado de ionline

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Carros movidos a combustíveis fósseis têm os dias contados

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O recente escândalo da VW não pôs fim aos carros tradicionais, mas poderá ter acelerado a aposta dos fabricantes nos carros eléctricos.

O recente escândalo da Volkswagen, acusada de falsear as emissões poluentes em veículos a gasóleo, veio abrir um novo capítulo na indústria automóvel. Várias marcas, incluindo o fabricante alemão, já admitiram que vão avançar com novas estratégias que, a médio prazo, vão ditar o fim dos carros movidos a combustíveis fósseis.

Uma das primeiras marcas a anunciar esta nova estratégia foi a Toyota Motor, ao afirmar que só vai produzir carros que funcionam apenas com combustíveis fósseis até 2050. Nessa altura, a empresa prevê vender apenas veículos híbridos, eléctricos ou movidos a hidrogénio (que emite apenas vapor de água).

Segundo o fabricante, com esta medida seria possível reduzir as emissões de dióxido de carbono dos seus veículos novos em cerca de 90%, comparativamente com o volume dos carros Toyota recém-saídos da fábrica. Além disso, segundo o mesmo, consegue-se reduzir a dependência da gasolina e do gasóleo ainda comum neste sector.
Para atingir este objectivo, o fabricante japonês espera intensificar a produção do Mirai – comercializado no Japão desde o ano passado e que foi o primeiro veículo a hidrogénio vendido em série – das 700 para as 3 mil unidades anuais em 2017.

Ao mesmo tempo, pretende começar a vender autocarros de hidrogénio em Tóquio, cidade onde espera comercializar uma centena em 2020. Nessa data também quer vender 1,5 milhões de veículos híbridos anualmente, ou seja, 20% mais do que em 2014, e que o volume de emissões dos seus automóveis novos seja cerca de 22% inferior ao de 2010.

Também o fabricante alemão, no dia em que anunciou um plano de cortes nos investimentos na ordem dos mil milhões de euros, e para fintar, em parte, o escândalo das emissões poluentes, anunciou que irá reorientar a sua produção para os veículos eléctricos. Neste segmento, o primeiro modelo de referência a sair para mercado poderá ser o novo Phaeton, o carro topo-de-gama do grupo Volkswagen. Ao mesmo tempo será reforçada a sua aposta na produção do Golf GTE, que já está actualmente em comercialização.

A Nissan segue o mesmo exemplo ao continuar a apostar no modelo Leaf, o primeiro carro eléctrico que começou a ser fabricado em série em 2010. A marca já veio admitir que quer “tornar-se líder mundial na produção de carros eléctricos”, salientando que vai fazer tudo o que está ao seu “alcance para atingir esse objectivo” com o parceiro de aliança, a Renault.

A Ford também não fica alheia a esta tendência, reforçando a sua aposta tanto nos modelos híbridos como nos eléctricos. Exemplo disso são os modelos C-MAX Energi, Focus Electris e Fusion Energi.

Até a Porsche mostrou recentemente o seu primeiro automóvel de quatro lugares totalmente eléctrico. O Mission E apresenta-se como um desportivo eléctrico com 600 cavalos de potência e 500 quilómetros de autonomia, e promete carregar 80% da sua bateria em 15 minutos.

Oferta já existe Várias marcas já oferecem essas alternativas no mercado português. A Mercedes, a Nissan, a Renault, a Opel, a Peugeot e a Volkswagen comercializam modelos exclusivamente eléctricos em Portugal. O certo é que os preços que são actualmente cobrados acabam por afastar muitos consumidores. Estes veículos custam, em média, 15 500 euros, e os donos destes carros são ainda confrontados com custos adicionais, uma vez que são obrigados a pagar um aluguer mensal das baterias que pode ir dos 50 aos 80 euros.

Mas nem tudo são desvantagens. O custo de utilização é mais baixo do que o dos carros tradicionais. Mas vamos a números. Se optar por um carregamento nos postos públicos nacionais, não tem qualquer tipo de custo; caso contrário, terá de gastar um euro por cada cem quilómetros percorridos.

O próprio governo já está a tentar dar um empurrão a estes carros alternativos ao anunciar que vai incluir na sua frota 1200 veículos eléctricos ao longo dos próximos cinco anos. Além de reduzir a factura ambiental, a administração pública espera também poupar cerca de 50 milhões de euros. Já o investimento total deverá rondar os 25 milhões de euros.

Primeiro carro eléctrico nacional A produção e comercialização do primeiro carro eléctrico português arranca já no próximo ano. Chama-se Veeco e vai ter apenas dois lugares, três rodas – o que permite uma maior eficiência energética, um elemento fundamental nos carros eléctricos – e portas de abertura vertical. Os responsáveis pelo seu desenvolvimento – VE/Veículos Eléctricos, em consórcio com o Instituto Superior de Engenharia de Lisboa e a fábrica Fibrauto – prometem que gasta menos de um euro para fazer 100 quilómetros e tem autonomia para 400 quilómetros devido à elevada eficiência. Feitas as contas, consome 09/10 quilowatts por hora a 100 quilómetros por hora.

De acordo com o mentor do Veeco, João Oliveira, o carro pode ser carregado durante a noite numa ficha normal monofásica e é indicado “para todos os que têm necessidade de utilizar carro para percursos diários não muito longos”.

Este veículo envolveu um investimento de dois milhões de euros, conta actualmente com 50 trabalhadores e está previsto criar mais 20 postos de trabalho. O modelo vai ter três versões diferentes e os preços variam entre os 23 mil e os 25 mil euros.

Mais revoluções A Tesla também tem chamado a atenção do mercado com os seus modelos. Mas nem sempre pelas melhores razões. De acordo com um recente ranking nos Estados Unidos, apenas agrada aos consumidores que não têm nenhum. É que quem os comprou apresenta várias razões de queixa da fabricante de automóveis. A ideia de adicionar um tecto de abrir aos modelos levantou questões de confiabilidade, diz a “Consumer Reports”, e há quem se tenha queixado de ter sido obrigado a mudar o motor eléctrico do automóvel. Já os rumores sobre um carro da Apple ganham contornos cada vez maiores. Apesar de não confirmar esta informação, o CEO da empresa, Tim Cook, admitiu recentemente que a “indústria está num ponto de viragem para uma mudança massiva, não só uma mudança evolucionária”. O responsável diz que, a curto prazo, o objectivo da empresa é dar às pessoas “uma experiência iPhone dentro do carro”, referindo-se ao sistema “CarPlay”, acrescentando também que “o software torna-se um componente cada vez mais importante do carro do futuro. A condução autónoma torna-se muito mais importante, assim como muitas outras tecnologias, como o fim de combustíveis fósseis”.

Foi também criado um protótipo de pneus capazes de transformar o calor e as vibrações originadas pelo movimento em fonte de energia directa. Desta forma, consegue carregar as baterias dos carros eléctricos. Trata-se do BH-03, desenvolvido pela empresa norte-americana Goodyear Tire & Rubber Company, mas ainda não tem data marcada para o seu desenvolvimento ou comercialização. Isto significa que representa um combustível renovável que permitirá alimentar não só a bateria dos motores de veículos eléctricos, mas também outros elementos que necessitem de energia. Ou seja, a temperatura e o movimento são os dois factores que possibilitam o funcionamento desta tecnologia. Também o Reino Unido anunciou recentemente um projecto para testar a tecnologia de “carregamento de veículos sem fios”. O sistema será supostamente instalado sob o asfalto em algumas das principais estradas, evitando assim que os motoristas precisem de parar para recarregar as baterias. O país já investiu neste projecto cerca de 300 mil euros (200 mil libras), para investigar a viabilidade da ideia. Se não resultar, avança com um plano B que será instalar pontos de recarga de bateria a cada 32 quilómetros na sua rede de estradas.

Esta ideia não é nova. Em 2013, a cidade sul-coreana de Gumi reconstruiu uma rua de 12 quilómetros, permitindo que autocarros eléctricos sejam recarregados enquanto circulam. O processo chama-se “carregamento por indução magnética”. São cabos eléctricos enterrados sob o asfalto que produzem campos magnéticos que são absorvidos por um receptor no carro e depois convertidos em electricidade. No ano passado, também a cidade britânica de Milton Keynes testou um esquema parecido, porém mais limitado, que recarregava baterias de autocarros eléctricos através de placas instaladas no meio da rua.

Retirado de ionline

Estes modelos têm direção ativa no eixo traseiro. O que é isso?

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Os sistemas de direção no eixo traseiro não são uma novidade. Desde os primeiros sistemas de direção passiva até aos mais recentes sistemas activos, o caminho do desenvolvimento e contenção de custos desta tecnologia foi longo, mas a ZF desenvolveu aquele que será o primeiro sistema de direção ativa para equipar veículos de produção de uma forma abrangente.

Com esta autopédia, vamos dar-vos a conhecer o mais recente sistema de direção activa para o eixo traseiro integrado com o sistema de direção do automóvel que equipa somente veículos como os atuais: Porsche 911 Turbo S, Porsche 911 GT3/RS e o mais recente puro músculo da Ferrari, o F12 TDF.

Antes de mais, é do conhecimento geral que tanto a Honda, como a Nissan, já possuem este tipo de sistema há anos, é verdade mas o mecanismo é ligeiramente diferente, mais pesado, mais complexo e de maior custo de produção, o que explica porque é que estas 2 marcas desistiram deste sistema de direção.

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Considerações de marcas à parte, um dos mais premiados fabricantes de componentes automóveis do mundo (8º título consecutivo em 2015), a ZF, veio revolucionar os sistemas de direção ativa para o eixo traseiro com uma evolução natural dos anteriores sistemas, mas de maneira a que a sua produção possa ser massificada, com custo e complexidades menores que permitirão num futuro próximo dotar uma grande variedade de modelos de todos os segmentos com esta tecnologia.

Em que consiste o sistema de direção da ZF?

Siglas e nomenclaturas à parte que as marcas irão usar, a base do sistema de direção da ZF denomina-se de AKC (Active Kinematics Control), ou seja, a partir do controlo das forças cinemáticas, podemos depreender logo que o sistema atua sobre a força do movimento, mas não nos queremos alongar em Física Aplicada ou Fundamentos de Mecânica Clássica.

Este sistema é controlado por um módulo de controlo (ECS) que está encarregue de gerir de forma ativa, mediante parâmetros recebidos por sensores como a velocidade, ângulo das rodas e movimento do volante, todas as funções na variação do ângulo de convergência nas rodas traseiras.

Essa mesma variação do ângulo de convergência das rodas traseiras pode ir até 3º de diferença entre variações positiva e negativa, ou seja, com um ângulo negativo as rodas vistas de cima têm um alinhamento convexo formando um V, onde o vértice desse mesmo V representa o angulo a 0°, projetando a abertura das rodas para fora. O contrário acontece num ângulo positivo, onde o alinhamento de convergência das rodas forma um Λ, projetando o ângulo das rodas para dentro.

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Como é que o sistema AKC da ZF consegue variar o ângulo de convergência nas rodas do eixo traseiro?

Tal como os sistemas do passado, todos usam atuadores hidráulicos ou electrohidráulicos. O da ZF é eletrohidráulico e tem duas formas distintas: ou como atuador central ou duplo, no caso dos veículos de alta performance, tais como os que mencionamos, onde são usados atuadores eletrohidráulicos colocados na suspensão de cada roda.

Na verdade, quando os veículos estão equipados com atuadores duplos, estes substituem o braço superior da suspensão, onde um outro braço de ligamento cruzado une os braços superiores. O funcionamento dos atuadores responde diretamente pelos inputs do módulo de controlo ECS que, em tempo real, faz variar o ângulo de convergência das rodas do eixo traseiro.

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Como funciona o sistema AKC da ZF?

Tal como já mencionamos, o input que damos ao volante, ângulo de viragem das rodas da frente e velocidade, permite ao módulo de controlo ECS determinar a variação do sistema de direção ativa. Na prática, a baixa velocidade ou em manobras de estacionamento, o sistema de direção ativa faz variar o ângulo das rodas traseiras no sentido contrário às da frente, reduzindo o ângulo de viragem e favorecendo o estacionamento paralelo.

Quando circulamos a velocidades mais elevadas (a partir dos 60km/h) as façanhas do sistema de direção ativa melhoram o comportamento dinâmico do veículo, garantindo mais estabilidade em curva. Nesta fase as rodas traseiras ganham o mesmo ângulo de viragem das rodas da frente.

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Quando o veículo circula sem qualquer movimento do volante, o módulo de controlo assume automaticamente que não está em uso poupando o consumo de energia. Na verdade, o sistema de direção ativa da ZF é um sistema “Steering on Demand”, mas também “Power on Demand”.

A ZF levou anos a democratizar este sistema de direção ativa e a Porsche foi um dos primeiros construtores a montar de série esta nova geração de direções ativas em 2014. Em 2015, após um ano de maturação do sistema, a Ferrari segue o mesmo caminho. No futuro poderão ser quase todos os modelos desportivos dada a multi compatibilidade da solução técnica que a ZF desenvolveu.

Retirado de razãoautomóvel

 

A saga dos motores ‘turbo’ na Renault a partir dos anos ’70

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O início da saga Renault Turbo deu-se logo no fim dos anos 70, quando é produzido o Renault 5 Turbo. Desde então a passagem do típico automóvel a pequenas bombas de rua capazes de atingir mais de 200 km/h e fazendo 0-100 km/h em menos de 8.5seg demorou pouco tempo. Sempre com grandes critérios de comportamento e travagem, a Renault produziu uma série de grandes automóveis que marcaram a história, história essa que terminou precisamente no Renault 5 GT Turbo, foi o fim da era do motor a carburador e turbocomprimido que tanto furor fez nos anos 80!

Renault 18 Turbo (1981-1982):

Renault 18 turbo

O Renault 18 Turbo foi produzido apenas durante 2 anos (1981 e 1982), sendo uma inovação para a época, este pequeno familiar vinha equipado com um motor de 4 cilindros em linha e 1565cc. Era alimentado por um carburador de corpo simples e subalimentado por um turbo Garrett. Desenvolvia 110cv às 5000rpm e atingia uns expressivos 187 km/h… Numa altura em que as versões turbo eram ainda uma novidade, o 18 Turbo não foi um sucesso em vendas, no entanto, as restantes motorizações não turbo tinham bastante sucesso.

Renault 5 Alpine Turbo (1981-1984):

Renault 5 Alpine

Esta pequena “bomba” foi produzida para competir num novo mercado dos GTi’s onde a VW foi pioneira com o seu Golf GTi Mk1. Este modelo vinha com um motor de 4 cilindros em linha de 1397cc. Era alimentado por carburador de duplo corpo e subalimentado por um turbo Garret T3! Obtinha a incrível marca de 110cv às 6000rpm, arrasando a concorrência. Isto num automóvel de 870Kg que atingia a velocidade máxima de 187 km/h e os 0-100 km/h em 8.3 segundos!

Renault 5 Turbo (1979-1982):

Renault 5 Turbo

Talvez o carro mais exclusivo e cobiçado, o Renault 5 Turbo foi produzido numa série limitada de 1360 unidades. Tinha motor central de 1397cc e debitava uns impressionantes 160cv às 6000rpm, os interiores foram desenhados por Bertone com cores fortes. Extremamente raro e “bruto” era um carro só para homens de “barba rija” e de carteira recheada! Fazia os 0-100 km/h em 6.4 seg!!

Teve um enorme sucesso em ralis e participou no mítico Grupo B, com a versão Maxi que ultrapassava os 350cv de potência.

Renault 5 Turbo 2 (1983-1984):

Renault 5 Turbo 2

Era a 2ª encarnação do mítico Renault 5 Turbo e como tal não deixou de ser o carro raro e bruto. Projectado em 1982, tinha o mesmo motor de 1.4L e 160cv. Alimentado por injecção electrónica Bosch K-Jetronic, era equipado também pelo mesmo turbo Garrett T3. Perdeu apenas alguns elementos em alumínio do seu irmão mais velho, deixando de ser tão exclusivo, no entanto foi produzido também em série limitada  de 3183 unidades. A sua presença em ralis continuou e com o sucesso de sempre, o Renault 5 Turbo 2 era agora o “filho prodígio” da Renault, hoje em dia o seu valor é inestimável.

Renault Fuego Turbo (1983-1985):

Renault Fuego Turbo

Este coupé que é desconhecido de muita gente, vinha equipado com um motor de 4 cilindros em linha e 1565cc. Era alimentado por carburador de corpo simples e turbo Garrett, chegava à marca de 132cv às 5500rpm. Pesava 1050kg e chegava aos 200 km/h. Percorria 1 km em apenas 30,9 segundos com o máximo conforto. Era mais um automóvel que não era para as bolsas de todos, talvez daí se explique a fraca adesão do público. Nos dias de hoje a versão Turbo do Fuego é bastante rara.

Renault 11 Turbo (1984-1989):

Renault 11 turbo

O Renault 11 Turbo surgiu em 2 fases tal como o GT Turbo, a fase 1 de 105cv e a fase 2 de 115cv. Este era mais um pequeno familiar que foi produzido na versão coupé de 3 portas e na versão de 5 portas. O motor era de 4 cilindros em linha e de 1397cc. Tinha um carburador de corpo simples e turbo Garrett T2. Pesava apenas 920kg e atingia a velocidade máxima de 193km/h. A Renault fazia assim mais um pequeno familiar com um motor explosivo. Fez parte de inúmeros ralis com bastante sucesso, inclusive com o francês Alain Oreille ao volante.

Renault 9 Turbo (1985-1989):

Renault 9 turbo

Este modelo surgiu para colmatar uma lacuna entre o 5 GT Turbo e o Renault 11 no mercado da Renault. No entanto as suas  vendas foram abaixo das expectativas. Foi desenvolvido também em 2 fases, a fase 1 de 105cv e a fase 2 de 115cv. Tinha um motor de 1397cc e carburador de corpo simples. Era subalimentado por turbo Garrett T2 e atingia a velocidade máxima de 190 km/h. Apesar das poucas vendas da versão Turbo o Renault 9 era bastante equilibrado e tal como toda a família Turbo da Renault tinha discos às 4 rodas, era bastante confortável e tinha um comportamento em curva muito bom.

Renault 21 Turbo (1987-1993):

Renault 21 turbo

O 21 Turbo era o verdadeiro familiar da Renault. Um automóvel brilhante que facilmente atingia a fasquia dos 200km/h com o máximo conforto. Foi produzido com motor de 4 cilindros em linha de 1995cc. Foi o primeiro a ser alimentado por injecção electrónica e subalimentado por um Garrett T3. Debitava 175cv às 5200rpm. Pesava 1215kg e a sua velocidade máxima era de uns expressivos 230 km/h. A sua produção foi também feita em 2 fases, com o mesmo motor, mudando apenas o seu aspecto, tal como jantes, grelhas, faróis, etc.

Existia também a versão 21 Quadra que tinha tracção às 4 rodas!

Retirado de 300ahora

ACEA pede metas realistas para novas regras de emissões

BEIJING - JANUARY 04:  A car waits to test the exhaust gas for its annual check on January 4, 2006 in Beijing, China. Beijing has led the country in imposing Euro III emission standards on new motor vehicles in 2006 to strictly control the exhaust gas pollution as a part of the preparation for the 2008 Olympics Games. The number of motor vehicles in China's capital has climbed to 1.6 million, ranking first among all Chinese cities, accounting for 10 percent of China's total.  (Photo by Guang Niu/Getty Images)

Abordando a recente polémica relativa aos testes de emissões poluentes, a Associação Europeia de Construtores Automóveis (ACEA) pediu à Comissão Europeia a criação de metas regulatórias que vão ao encontro da realidade da indústria automóvel e tecnologia disponível na sua proposta para a legislação de emissões reais de condução (RDE – Real Driving Emissions).

A ACEA pede assim “um pacote de RDE robusto mas realista que vá ao encontro das principais questões ambientais sob uma abordagem em dois passos, como já aceite pelos estados membros [da União Europeia]. A ACEA compreende totalmente a necessidade que o primeiro passo tenha início em setembro de 2017 para os novos veículos e sempre manteve a sua dedicação a esse ponto”.

No entanto, destaca a necessidade de haver uma linha de tempo e condições de testes, tendo em conta as realidade técnicas e económicas do mercado atual, para que seja possível haver espaço para esta transição.

“Estamos alinhados na necessidade de criar melhores medidas para as emissões de óxido de azoto dos veículos diesel em situação de condução normal”, afirma Erik Jonnaert, secretário-geral da ACEA, explicando, no entanto, que ” é importante proceder de forma a que os fabricantes possam planear e implementar as mudanças necessárias sem pôr em perigo o papel do diesel como um dos mais importantes pilares para ir ao encontro das metas do CO2.”

Se estas metas não forem realistas, a associação alerta para o aumento dos preços de alguns modelos diesel, levando as marcas a retirá-los do mercado, situação que teria repercussões negativas tanto ao nível da escolha do consumidor como do setor.

Retirado de automonitor

Transportes Paulo Duarte renova frota com vinte Mercedes-Benz Actros

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 A Transportes Paulo Duarte operou recentemente a renovação de parte da sua frota de pesados de mercadorias com a aquisição de 20 unidades do modelo Novo Actros da marca Mercedes-Benz.

As duas dezenas de viaturas foram decoradas com o novo logótipo da Transportes Paulo Duarte e têm como pontos fortes o elevado nível de conforto (para o qual muito contribuem os novos modelos de cabina que possuem) e a alta rentabilidade que proporcionam graças à incorporação de inovações técnicas economizadoras de combustível e a serviços ajustados à medida.

Com esta aquisição a Transportes Paulo Duarte fortalece o seu posicionamento no mercado ao mesmo tempo que demonstra investir na fidelização e satisfação dos clientes.

A propósito do novo Actros, a transportadora afirma no seu website tratar-se de “um veículo perfeito em todos os aspetos para a longa distância”, que “tem em conta as exigências cada vez maiores em relação ao conforto, rentabilidade, dinâmica de condução e diversidade da oferta”.

Retirado de blog gestão frotas

Toyota Mirai eleito automóvel mais revolucionário da década

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O Centro de Gestão Automóvel sediado na Alemanha, seleccionou, de um leque de mais de 8 mil inovações dos últimos 10 anos, as 100 mais revolucionárias inovações no mundo automóvel. O Toyota Mirai foi o vencedor.

Os critérios da avaliação têm em conta a importância que estes veículos trazem para o setor, tais como a mobilidade verde e a inovação ao longo dos anos. A partilhar o pódio com o Tesla Model S que levou a medalha de prata e o Toyota Prius PHEV que se contentou com a de bronze, o Toyota Mirai foi eleito o automóvel mais revolucionário da década. Esta berlina da marca japonesa é o primeiro carro movido a hidrogénio à venda no mercado, percorre 483 quilómetros sem precisar de reabastecer.

O Toyota Mirai representa ainda uma nova era na indústria automóvel. Mercados como o Reino Unido, Bélgica, Dinamarca e Alemanha serão os primeiros e, possivelmente, dos poucos países europeus a receber este modelo.

Vê aqui a lista dos 10 selecionados:

CAM_Automotive_Innovations_2015_Top10

Retirado de razaoautomovel

 

Lista de radares da PSP para o mês de Outubro

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A Polícia de Segurança Pública informa quais os locais onde, durante o mês de outubro, irá efetuar ações de fiscalização rodoviária. Esta é a lista dos radares da PSP para o mês de Outubro.

Aveiro
05-out-15 08H00/14H00 Av. da Universidade, Glória – Aveiro
07-out-15 14H00/20H00 Estrada Nacional 109 – Aveiro, KM 58.1
09-out-15 08H00/14H00 Estrada Nacional 16 – Aveiro, KM 0.5 (junto à Corvauto)

Beja
07-out-15 09H00/12H00 Av. Salgueiro Maia – Beja

Braga
06-out-15 09H00/12H00 Circular Urbana – Azurém – Guimarães
09-out-15 00H30/03H30 Av. António Macedo – Braga

Bragança
09-out-15 08H00/14H00 Av. Abade de Baçal – Bragança

Castelo Branco
08-out-15 08H00/12H00 Estrada Nacional 112 – Chão de Santo André – Castelo Branco

Coimbra
08-out-15 09H00 Av. Dr. Elísio de Moura – Coimbra

Évora
06-out-15 10H30 Av. Lino de Carvalho – Évora

Faro
06-out-15 09H00/12H00 Estrada Nacional 125 – sentido N-S – Faro
08-out-15 09H00/12H00 Av. V2 – Portimão

Lisboa
05-out-15 07H00 Av. Padre Cruz
06-out-15 07H00/17H00 EN 117
07-out-15 10H00 IC 2 – N\S
07-out-15 08H00/12H30 Av. Marginal St.º Amaro de Oeiras , sentido Lisboa /Cascais (km 8.2)
07-out-15 13H30/18H00 E.N. 6-3 Alto da Boa Viagem – Caxias, sentido Norte-Sul

Madeira
05-out-15 13H45 Rua Pestana Júnior; Rua 5 de Outubro e Av. das Madalenas
06-out-15 08H00 Rua Engenheiro Santos Costa
08-out-15 13H45 VR1 desde a Rotunda do Caniçal até à Ribeira Brava

Porto
05-out-15 08H00/12H00 Av. Calouste Gulbenkian – Matosinhos
08-out-15 14H00/18H00 Via Eng. Edgar Cardoso – V.N.Gaia

Santarém
05-out-15 08H00/12H00 Caminho Municipal n.º 1398 Sitio da Patachoca – Cartaxo
07-out-15 15H00/19H00 Rua Serpa Pinto – Cartaxo
08-out-15 08H00/12H00 Estrada Nacional 110 – Carvalhos de Figueiredo – Tomar

Setúbal
05-out-15 13H00 Av. Fialho Gouveia, Circular Externa e Estrada do Seixalinho – Montijo
06-out-15 08H00 Estrada Nacional 10 – Setúbal
08-out-15 09H00 Túnel do Centro-Sul – Almada

Viana do Castelo
06-out-15 20H30/23H30 Via Foral D. Teresa – Ponte de Lima

Vila Real
05-out-15 13H30/16H30 Variante de Vila Nova – Vila Real

Viseu
09-out-15 08H00 Estrada Nelas – Viseu

Retirado de razaoautomovel

As 7 “verdades” das políticas de gestão de frotas

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A LeasePlan apresentou os resultados de um estudo de benchmarketing de políticas de gestão de frotas. A Razão Automóvel marcou lugar nos bancos da frente.

O estudo contou com a participação de 347 gestores de frota, que permitiram a obtenção de informação autossuficiente sobre 11 setores de atividade. Após a avaliação das políticas de gestão de frotas, a LeasePlan revela que a redução de custos continua a ser uma prioridade para os gestores de frota. Vejamos isto em 7 linhas chave:

As 7 verdades das políticas de gestão de frotas

1 – A prioridade para os gestores de frota são neste momento reduzir os custos diretos e indiretos com as suas frotas;

2 – As empresas tendem a assumir quase na totalidade os custos com as suas frotas. No que respeita a custos de combustível, portagens e sinistros observa-se em alguns casos uma partilha dos mesmos com os colaboradores;

3- As frotas geridas em Renting têm, na sua maioria, incluídos os serviços de Manutenção, gestão de pneus, veículo de susbtituição e seguro. O combustível e portagens tendencialmente são geridos pelas empresas;

4- A liberdade de escolha de um veículo aumenta de acordo com os níveis hierárquicos das empresas e os plafonds para selecção de veículos são maioritariamente estabelecidos em valor de renda;

5- As decisões estratégicas e operacionais da gestão de frota estão mais frequentemente na Direcção Financeira;

6- 88% das empresas têm uma Política de Frota escrita e publicada e a abrangência dos seus conteúdos está diretamente relacionada com o tamanho da frota;

7- O período de utilização de um veículo empresarial é normalmente 4 anos e as frotas são maioritariamente (75%) compostas por veículos de passageiros.

Já estão em curso melhorias estratégicas e planos de acção, que vão de encontro às pretensões de cada empresa. Para além do abrangente “Cost Savings Accelerator”, outros serviços de consultoria visam aprimorar as políticas de frota, como é o caso do GreenPlan que planeia reduzir a pegada ecológica e de outros estudos que possam mitigar o impacto fiscal.

Retirado de razãoautomovel

Nota: ver documento integral em pdf aqui.