VW é ponta do iceberg. Mercedes, BMW e Peugeot distorcem dados

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A Volkswagen foi a primeira a ser descoberta, mas está longe de ser a única gigante da indústria automóvel a manipular os testes de emissões de gases poluentes. Pelo menos, é isso que sugere um novo estudo, publicado esta segunda-feira por uma organização de campanha ambiental, que trabalha diretamente com Bruxelas. O fosso entre os resultados dos testes de emissões de CO2 e a performance real é de 40%, revela o estudo.

O relatório, intitulado “Mind the Gap“, é publicado anualmente pela Transport & Environment, entidade que trabalha diretamente com a Comissão Europeia. Este ano, mostra resultados preocupantes: em 2008, a emissão de gases poluentes e de consumo de combustível na condução real era 8% superior ao que se registava em ambiente controlado, nos testes de laboratório. Em 2012, este fosso já era de 31% e, no ano passado, a diferença ficou entre os 40% e os 45%. A manter-se este ritmo, e se a indústria continuar a “explorar as lacunas dos procedimentos de testes”, o fosso será de 50% em 2020, prevê a T&E.

Mas essa diferença de 50% já foi atingida por algumas marcas. É o caso dos modelos classe A, C e E da Mercedes, onde a lacuna testes/realidade é superior a 50%. Na série 5 da BMW e no Peugeot 308, o fosso fica pouco abaixo dos 50%. “As causas destas divergências têm de ser clarificadas o mais brevemente possível”, aponta o relatório.

Com as marcas a anunciarem que os carros consomem menos 50% de combustível do que consomem na realidade, os condutores gastam, em média, mais 450 euros do que seria suposto, por ano, em custos de combustível, estima o think tank ambiental.

Perante este cenário, os responsáveis da T&E consideram que, tal como os testes de poluição do ar, o sistema europeu de testes de consumo de combustível e de emissões de CO2 está absolutamente desacreditado. “O escândalo da Volkswagen é só a ponta do iceberg e o que está escondido é um abuso generalizado das fabricantes automóveis”, diz Greg Archer, da T&E.

Retirado de dinheirovivo

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Ghosn: “Escândalo da VW penaliza todos os fabricantes”

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O CEO da Aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, acredita que o escândalo da Volkswagen é um desafio para todas as outras marcas uma vez que a confiança no setor é posta em causa, nomeadamente em grupos que já falharam anteriormente como o caso da General Motors e os seus problemas nas ignições.

“Toda a indústria deve estar de mente aberta e predisposta a responder a qualquer questão que surja”, explica o representante em comunicado. “Contudo, não acredito que a Volkswagen, a nível interno, não soubesse. É preciso ser muito perspicaz para esconder tal coisa”, concluiu.

Recorde-se que Volkswagen está envolvida numa enorme polémica devido à descoberta de um software instalado em automóveis norte-americanos que adulterava os valores das emissões de NOx para a atmosfera. Um escândalo que atualmente poderá obrigar a que todas as outras marcas sejam vistas “a pente fino”, após vários pedidos de grupos e partidos ambientalistas assim como do próprio parlamento europeu.

Retirado de automonitor

Volkswagen deixa de vender carros a diesel nos EUA após falsear emissões

A estratégia da Volkswagen para o mercado norte-americano passava por vender carros a gasóleo com motores poderosos e poucas emissões, uma forma de ganhar quota, já que no ano passado as vendas nos Estados Unidos tinham caído 10%, para 366.970 unidades

A Volkswagen, maior fabricante automobilístico do mundo, vai deixar de vender carros com o motor diesel TDI de quatro cilindros nos Estados Unidos, tanto novos como usados, depois de ter sido acusada de manipular as emissões. O anúncio foi feito pela própria empresa.

As ações da Volkswagen estão em queda abrupta na Bolsa de Frankfurt, a cair 19,6% para os 130,60 euros, a maior descida nos últimos sete anos.

A VW iniciou uma investigação interna depois de a Agência de Proteção do Meio Ambiente (EPA) dos Estados Unidos ter acusado a empresa de falsear o desempenho dos motores em termos de emissões para a atmosfera, através de um software incorporado no veículo.

A marca alemã não especifica quantos modelos estarão afetados pela decisão, mas alguns dos veículos que incluem este motor são, por exemplo, o Golf, o Jetta e o Beetle e ainda o Audi A3.

O presidente do grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, lamentou este domingo ter “quebrado a confiança” dos seus clientes e do público em geral, depois das acusações das autoridades norte-americanas. O líder da VW diz estar “profundamente arrependido” por ter quebrado a confiança do público, sendo que a marca suspendeu as vendas dos modelos de carros envolvidos, que eram uma pedra angular dos esforços de Winterkorn para recuperar mercado nos Estados Unidos.

Segundo a legislação norte-americana, a multa para este tipo de infrações pode chegar aos 18 mil milhões de dólares (cerca de 15,9 mil milhões de euros ao câmbio de hoje), não estando de parte uma ação criminal. É que, segundo a EPA, durante a condução normal dos carros, o software – conhecido como um “dispositivo manipulador” – iria agravar de 10 a 40 vezes os limites legais.

A estratégia da Volkswagen para o mercado norte-americano passava por vender carros a gasóleo com motores poderosos e poucas emissões, uma forma de ganhar quota, já que no ano passado as vendas nos Estados Unidos tinham caído 10%, para 366.970 unidades.

Na passada quinta-feira, as autoridades norte-americanas aplicaram uma multa de 900 milhões de dólares (795 milhões de euros) à General Motors, relativamente a um defeito no sistema de ignição que afetou 2,6 milhões de carros e causou 124 mortes.

Retirado de expresso

Norma Euro6 obrigatória para todos os veículos comercializados na Europa

 

Entrou ontem (01/09/2015) em vigor a norma de emissões de gases Euro6, o que implica que a partir de agora, todos os novos automóveis (comerciais e ligeiros de passageiros) comercializados no espaço Europeu têm que obrigatoriamente cumprir as exigentes normas para as emissões de poluentes.

Esta nova legislação, um avanço das alterações introduzidas em 1992 e que foram evoluindo ao longo dos tempos, afecta essencialmente as viaturas com motorizações diesel que têm que reduzir em mais de 50% o limite de óxido de nitrogénio libertado, face à norma Euro5, para um máximo de 80mg/km.

Juntamente com a introdução destas normas irão surgir novos testes de consumo, que serão realizados em condições reais de utilização face aos actuais, realizados em laboratórios próprios, permitindo assim a revelação de valores mais próximos aos alcançados pelos condutores das viaturas.

Retirado de motormais

Carbono termoplástico vs carbo-titânio: revolução compósita

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Quando se pensava que a engenharia de materiais estava estagnada, duas marcas entram numa luta para medir forças pelos melhores materiais compósitos empregues nos seus carros.

Esta rubrica da Autopédia só não está a ferro e fogo porque, efetivamente, não há ferro nem há fogo. Mas em alternativa há carbono e outros elementos muito hi-tech para aquecerem as hostes. Confrontamos duas tecnologias de ponta: o novo composto da Lamborghini e o surpreendente composto da Pagani; Carbono Termoplástico Versus Carbo-Titânio.

Desmitificámos o processo e revelamos os segredos por detrás destas novas tecnologias que prometem a revolução nos superdesportivos e quiça mais tarde, nos carros de produção (a BMW, entre outras marcas, trabalha nesse sentido).

Começamos pelo novo composto carbo-titânio da Pagani, que surge como um material verdadeiramente revolucionário no meio dos compósitos. Apesar da rigidez da fibra de carbono, a mesma apresenta uma desvantagem que a afasta do uso generalizado e que se prende com a falta de elasticidade. Sabendo deste pormenor a Pagani decidiu evoluir para além da fibra de carbono que já usava, para algo que pudesse aguentar pequenos impactos sem que o material pudesse estalar e rachar. Foi através da combinação de diferentes resinas epóxidas que se tentou obter uma mistura ótima entre rigidez e elasticidade. Experiências das quais resultaram no uso de titânio junto com a fibra de carbono. Horacio Pagani, proprietário da marca, conseguiu que este material fosse mais resistente mesmo quando submetido a um impacto intenso. Nós explicamos-vos, no que consiste afinal este novo material e qual é a receita para a sua obtenção.

Tal como o nome sugere o carbo-titânio, consiste principalmente em fibra de carbono entrelaçada com fios de titânio, que são enrolados perpendicularmente com as fibras de carbono, fornecendo à peça elasticidade numa direção e proporcionando rigidez na direção oposta.

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É esta elasticidade extra que faz com que este novo composto seja menos dado a quebras ou que se desfaça em pedaços com o impacto. Dar origem a este novo material não foi fácil e o processo é muito mais custoso do que se possa pensar.

Para que o titânio possa ser fundido junto com a fibra de carbono, há um processo pelo qual ainda tem de passar e que vos vamos dar a conhecer. Primeiro há que submeter os fios de titânio que se vão juntar à fibra, num processo abrasivo, para se chegar à parte mais crua do metal. De seguida, os fios de titânio são revestidos com platina, que através de um processo químico desencadeado no metal, provoca a oxidação do mesmo, envelhecendo por isso o titânio.

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Depois de revestido, o titânio está pronto para receber uma camada de primário, ao qual se segue a aplicação de um composto adesivo que se irá colar então com a fibra de carbono. Este processo permite que na altura de cozedura do material os dois compostos – tanto o titânio como a fibra de carbono – se possam unir em perfeita harmonia no molde, dando origem à peça pretendida.

Ao contrário da Pagani, a Lamborghini decidiu enveredar por um caminho diferente. Se por um lado a Pagani desafiou tudo e todos com o seu novo composto, a Lamborghini seguiu uma abordagem mais tradicional, mas com uma fórmula exclusiva denominada “RTM LAMBO”.

A opção pelo composto do carbono termoplástico reforçado, não se pode dizer que é uma inovação no que a materiais compósitos diz respeito, mas a forma como a Lamborghini desenvolveu a sua nova matéria-prima, isso sim, passa a barreira do standard. Existe uma razão para tal opção, por este composto e a Lamborghini sabe que esta tecnologia lhe permite criar estruturas complexas numa só peça.

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Este composto para além de ser bastante leve é também bastante resistente, com um menor custo de produção, sendo que também é 100% reciclável – e por outro lado cumpre os requisitos de expansão térmica exigidos pela marca.

Face ao processo tradicional de obtenção deste compósito a partir dos processos de moldagem: processo de vácuo; compressão do molde; e respetiva cozedura, a Lamborghini introduziu os seus novos métodos em parceria com as empresas envolvidas no projeto.

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Tudo começa na fundição dos materiais, onde as fibras de carbono mais curtas são pressionadas a quente dentro do molde, o que facilita o fabrico de peças mais complexas. A seguir começa a fase de preparação, onde os rolos de fibra de carbono são cortados à medida e mergulhados no composto resinoso termoplástico, no qual são pressionados no molde e cozidos no forno sobre uma mistura de pressão e temperatura.

Por fim é feito o entrelaçamento dos compostos em fios o que produz 50.000 tranças por cm² criando um tapete que será novamente introduzido no molde onde será de novo fundido e cozido, resultando nas peças finais. Todo este processo não só torna as peças mais resistentes como evita o envelhecimento prematuro das mesmas.

Agora que vos demos a conhecer estes 2 compostos super inovadores, a pergunta persiste qual o melhor no duelo entre Carbono Termoplástico VS Carbo-Titânio?

Numa batalha sem precedentes, a Pagani surge com um material de altíssima qualidade, resistência e inovação, mas como nem tudo é perfeito o composto carbo-titânio, não só não é fácil de produzir como tem custos altíssimos e não é 100% reciclável. Comparativamente o carbono termoplástico da Lamborghini para além da incrível resistência que oferece e de ter um menor custo de produção é 100% reciclável, mas tem como desvantagem o tempo de fabrico envolvido e o fato de se depender de várias empresas que detêm grande parte das patentes sobre o fabrico e tecnologia empregue, o que acaba por incrementar os custos, por isso não é possível determinar um justo vencedor, mas uma coisa é certa, estes compostos prometem revolucionar o futuro da industria automóvel.

Retirado de razãoautomovel

UPS faz investimentos em combustíveis alternativos

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A UPS lançou recentemente o 13º relatório anual de sustentabilidade onde destaca o forte investimento em combustíveis alternativos e a aposta numa nova frota de 5.000 veículos tecnologicamente avançados e 1.100 veículos movidos a gás natural.

A multinacional anunciou também que em 2014 foram percorridos, no total, cerca de 250 milhões km com recurso a combustíveis ambientalmente sustentáveis

A empresa assinou recentemente acordos com três grandes fornecedores de combustíveis alternativos – a Neste, o Renewable Energy Group (RGE) e a Solazyme – para o abastecimento de aproximadamente 175 milhões de litros de combustíveis renováveis ao longo dos próximos três anos.

A aposta da empresa em energias ambientalmente sustentáveis e tecnologia de última geração vai permitir uma redução anual de 12% no consumo de gasolina e diesel convencionais até ao final de 2017, ano em que a multinacional espera ter atingido a meta de percorrer aproximadamente 1,6 mil milhões km com recurso exclusivo a combustíveis alternativos.

O relatório destaca igualmente duas tendências globais que as indústrias do transporte e da logística enfrentam: a expansão do e-commerce, que só em 2014 gerou um aumento de 6,8% no volume de pacotes movimentados a nível mundial, e o crescimento da urbanização.

Os envios potenciados pelo e-commerce são tipicamente B2C, registando um menor número de embalagens por paragem quando comparadas com as entregas B2B. Isto leva a que as transportadoras percorram distâncias maiores para fazer entregas menores, consumindo assim mais combustível. Por outro lado, a população global tem vindo a concentrar-se cada vez mais nas áreas urbanas, o que se traduz num maior congestionamento do trânsito e no aumento do ruído e poluição nas cidades.

Retirado de logística moderna