Novo Código de Estrada: Gestoras responsáveis por multas

codigo_estrada_fleetmagazine_ptAs gestoras de frotas, empresas de aluguer de automóveis e entidades financeiras titulares de contratos de leasing automóvel passaram a integrar a lista de entidades responsáveis pelo pagamento das coimas resultantes das contraordenações rodoviárias.

A nova redação do artigo 135.º estabelece, por um lado, que a responsabilidade principal pelas infrações ao volante passam, agora, também a recair no locatário, no caso de aluguer operacional de veículos, aluguer de longa duração ou locação financeira, quando não seja possível identificar o condutor e, por outro, que o locatário tem também uma responsabilidade subsidiária pelo pagamento das coimas e multas.

As implicações práticas são fáceis de adivinhar: ao contrário do que acontecia com o anterior Código da Estrada, em que a responsabilidade pelas contraordenações eram apenas do condutor ou do titular do documento de propriedade, agora as empresas (ou pessoas singulares) que tenham os seus veículos em regime de leasing, são também responsabilizadas deixando a aplicação de sanções de estar limitada à condução ou à propriedade do veículo.

“Ainda que a responsabilidade das pessoas coletivas já esteja consagrada no âmbito das contraordenações rodoviárias, é feita, agora, uma imputação direta e autónoma da responsabilidade do locatário por determinadas infrações”, esclarece Mariana Fiadeiro, da sociedade de advogados Estúdio Jurídico Ejaso, em declarações publicadas n.º 20 da edição impressa de Março da Fleet Magazine.

No entanto, a jurista sublinha que podem existir dúvidas na aplicação prática do novo artigo 135.º, já que a lei não esclarece, se “a impossibilidade de identificação do condutor” respeita à autoridade administrativa que aplica a coima ou à impossibilidade do locatário de identificar o condutor.

O novo Código apenas “iliba” as empresas locatárias se estas provarem que o condutor utilizou abusivamente a viatura. No entanto, pelo pagamento das coimas e das custas do condutor, o locatário é sempre subsidiariamente responsável, não se contemplando a exclusão de responsabilidade do caso de utilização abusiva.

Os utilizadores dos chamados “carros de serviço”, assim como os restantes, são agora obrigados a apresentar o cartão de contribuinte junto das autoridades policiais, se ainda tiverem o antigo bilhete de identidade, arriscando a coima de 30 euros pela falta.
Esta é só uma das mais de 60 alterações introduzidas ao Código da Estrada.

Retirado de fleetmagazine

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A história da sinistralidade Rodoviária em Portugal

5687704274_191b0b9aa5_bA sinistralidade rodoviária em Portugal tem um histórico de controlo que data a década de 70, mais propriamente o ano de 1975, um após a queda do antigo regime politico e a entrada em democracia. Ainda que com uma contabilidade pouco fiável, é desde esse ano que começam a haver registos oficiais de ocorrências rodoviária.

Por norma, temos o velho hábito de apenas criticar, muito poucas vezes construtivamente, sem contudo perceber se houve evolução positiva nas intervenções. No entanto, se tentássemos perceber  um pouco melhor a evolução dos acontecimentos, certamente olharíamos de uma forma diferente para os resultados dos mesmos.

Um pouco de história

No ano de 1975, o ano do começo, foram registados em Portugal um total de 33109 acidentes com vitimas, sendo destes registadas 2676 mortes e 40576 feridos, estando incluídos os leves e os graves. Entre 1975 e 1986 os valores da sinistralidade rodoviária, dos feridos e dos mortos foi tendo oscilações, o que se compreende pela deficiente e não credível forma de contabilizar, no entanto 1987 foi o ano de viragem. Uma melhor contabilidade passou a ser efectuada.

Foi em 1987 que as entidades responsáveis deram inicio a um programa de análise e contabilização, da sinistralidade rodoviária em Portugal, mais selectivo e operacional. Começou-se a contabilizar não apenas os acidentes e mortes, mas também passou a haver uma separação entre os feridos leves e os graves.

Com a introdução deste novo modelo de registo, surgiu também uma nova preocupação; quais as causas de tão elevada sinistralidade rodoviária. Efectuaram-se estudos no sentido de encontrar a melhor forma de combater a situação. Com a entrada na União Europeia surgiu um novo método de análise do fenómeno, surgiram novas imposições aos Estados membros e a diminuição foi surgindo gradualmente.

Duas décadas de imenso trabalho

No ano de 2000, quinze anos após ter-se dado inicio ao projecto de contabilização da sinistralidade rodoviária, os valores recolhido foram de 44159 acidentes rodoviários com feridos, desses 6898 tiveram vitimas mortais, nomeadamente 1629, 6918 feridos graves e 53006 vitimas leves.

Se analisarmos os valores, ainda que inicialmente os registados sejam pouco fiáveis, conseguiu-se em década e meia uma diminuição de 1047 vitimas mortais/ ano em sinistros rodoviários. Em comparação com os valores obtidos no ano 2010, duas décadas e meia após o inicio do projecto, agora já com um novo protocolo de contagem das vitimas mortais, a 30 dias e não apenas até entrada nas urgências, os valores apresentados são fantásticos; 35426 acidentes rodoviários com vitimas, 937 mortos, 2475 feridos graves e 4389 feridos leves.

Se continua a ser preocupante que ainda hajam tantos mortos e feridos graves provenientes de acidentes rodoviários, o facto de em duas décadas e meio se ter diminuído em 1739 o número de mortes anuais e em 38101 o número de feridos graves, faz com que a exigência de fazer cada vez mais e melhor recaia sobre cada um de nós. Apontar o dedo e criticar é fácil, arranjar soluções e fazer melhor torna-se mais difícil, no entanto não impossível.

Retirado de circulaseguro

Europa pode ter novo modelo energético e voltar a crescer

electricity_plug-134357Os EUA anunciaram recentemente que estão muito perto de conseguirem a tão desejada autonomia energética com as recentes descobertas de shale gas, ou seja, gás natural presente em formações de xisto. Os analistas do ActivoBank colocaram a questão premente de eventual compra de gás aos EUA pela Europa, a fim de reduzirem custos e tornar as perspetivas de crescimento europeu mais realistas.

Os EUA perspetivam tornarem-se exportadores de gás natural, antecipando que entre 2020 e 2030 terão um superavit na balança comercial de energia.

Os estudos são da PwC, que adiantam estarem os EUA à procura de formas de energia alternativas ao consumo de petróleo. O gás natural é uma solução, como o poderia ser para a Europa, pois existem reservas relevantes em França, Alemanha, Polónia e Ucrânia.

Os analistas do Activo Bank perguntam por que razão não pode a Europa comprar energia aos EUA, tendo em conta que os mercados tendem a ser eficientes. Ao lançarem este desafio, os analistas revelam que os EUA têm preços de gás natural da ordem de um terço dos praticados na Europa, sendo que os preços europeus são muito idênticos aos praticados em alguns países emergentes.

Por outro lado, o custo de eletricidade nos EUA é cerca de metade da média europeia, e quando se entra nos refinados os EUA ganham à generalidade dos países europeus.

Os EUA têm uma “vantagem competitiva que talvez não possa ser rapidamente replicada do nosso lado do Atlântico”, avançam as mesmas fontes, e realçam que “ao comportar custos de energia mais elevados, as indústrias europeias sofrem de uma limitação que implica que produtos iguais tenham custos de produção diferentes se forem produzidos nos EUA ou na Europa”.

Os analistas do ActivoBank concluem que se as diferenças de custo de energia se mantiverem “poderemos estar então preocupados com as condições de uma eventual parceria transatlântica para o investimento e comércio, cujas repercussões seriam certamente diferentes para cada país, mas onde previsivelmente, países com indústrias mais dependentes de consumo energético e de menor valor acrescentado sofreriam mais.

Como voltar ao crescimento na Europa

A Europa aguarda para meados de 2013 a retoma e o crescimento económico, salienta a Ernst & Young (E&Y) no Eurozone Forecast (EEF) apresentado recentemente. A previsão indica uma inversão a meio do ano.

Mas, a realçar estas conclusões estão desafios tremendos e que tende a minar a frágil confiança. Veja o recente caso de Chipre, com soluções que parecem difíceis e, sobretudo revelam a inconsistência dos líderes políticos.

A E&Y fala em desafios políticos em vários países da zona Euro, a par dos elevados níveis de desemprego e da redução dos gastos dos consumidores, a par do aperto fiscal. O BCE está em risco sistémico e as economias da zona Euro estão em queda acentuada desde julho, voltando-se a níveis de 2007. Os analistas realçam que apesar do crescimento económico aguardado para a segunda metade de 2013, é esperada uma quebra geral do PIB em 0.5%, isto depois de uma queda semelhante em 2012

Para 2014, a previsão aponta para um crescimento lento de 1,1%. Um crescimento que será seguido por uma lenta expansão nos anos seguintes, à média de 1.4% ao ano entre 2014 e 2017, quase um ponto percentual abaixo da média de 2,3% verificado na zona Euro há cerca de uma década. O contraste entre o baixo crescimento nos países do centro da zona Euro e a recessão em curso nos países periféricos irá permanecer este ano, apesar das melhorias da produtividade do último ano permitirem reduzir a distância em 2014.

Marie Diron, senior economic adviser do Ernst & Young Eurozone Forecast, comenta em nota que “não há dúvida que a zona Euro está em muito melhor forma do que há seis ou nove meses atrás, que essa positividade se percebe e reflete no share prices por toda a Europa. No entanto, continua a verificar-se um atraso significativo entre a exuberância relativa que temos assistido nos mercados financeiros e a confiança na economia real. Esperamos que a confiança das empresas e das famílias seja retomada, mas de modo mais gradual do que os recentes movimentos do mercado financeiro”.

Mark Otty, Ernst & Young Area Managing Partner for Europe, Middle East, India and Africa, comenta que “ao longo da estrada para a recuperação económica houve muitos falsos amanheceres. No entanto, a sensação que temos é de que as empresas europeias estão a começar a levantar as suas expectativas em termos de planos de investimento. Contudo, as empresas europeias que desejam competir com outros mercados desenvolvidos e novos jogadores emergentes têm ainda muito para fazer ao nível da melhoria da produtividade e inovação”.

Bons sinais na periferia

Apesar do contraste de crescimento entre o núcleo e a periferia da zona euro, há sinais de que a situação dos países para além do núcleo está a melhorar.

De acordo com o Ernst & Young’s Forecast é expectável que o ritmo de contração na periferia desacelere de 1,9% em 2012 para 1,4% em 2013. Este é o cenário que antecede 2014, ano que se espera ser de retorno ao nível do crescimento. Na base desta previsão está o trabalho que está a ser desenvolvido por alguns países da periferia, e que tem em vista reformar as suas economias. Alguns dos resultados são visíveis a nível da melhoria da competitividade internacional.

Retiro de OJE

Governo quer criar cluster português da mobilidade eléctrica

835456A Efacec já tem espalhados pelos cinco continentes 2700 carregadores de veículos eléctricos, em Vila Nova de Gaia a CaetanoBus aposta na reconversão autocarros a diesel em veículos eléctricos e está a concurso para o fornecimento de seis unidades a um aeroporto alemão. Do CEiiA, na Maia, está a sair a tecnologia das soluções de mobilidade inteligente com que Curitiba e Brasília querem impressionar os visitantes durante o campeonato mundial de futebol. A mobilidade eléctrica é um mundo que se abre para as empresas portuguesas e abre Portugal ao investimento de grandes empresas internacionais. Essa é a convicção do ministro Jorge Moreira da Silva.

O governante que tem a pasta do Ambiente, Ordenamento do Território e Energia tem a ambição de ver Portugal como grande abastecedor de energias renováveis da Europa, mas quer também o país a dar cartas na mobilidade eléctrica.

Na semana passada, o Governo aprovou um diploma para dinamizar a utilização de veículos eléctricos em Portugal, pondo fim à fase piloto da actual rede de mobilidade eléctrica e abrindo-a à exploração comercial. Mas este é, segundo o ministro, apenas o primeiro passo de uma estratégia mais ampla, que visa criar no país um projecto industrial, capaz de criar emprego e gerar crescimento económico.

Esse foi o mote para um dia de visitas a várias empresas e entidades da cadeia de valor da mobilidade eléctrica – a Enercon, a Salvador Caetano, o CEiiA, a Efacec e o INESC TEC – onde o ministro deixou bem clara a mensagem: se Portugal já “é um campeão nas energias renováveis”, tem “recursos, talentos e infra-estruturas” para se constituir “como fornecedor e exportador de tecnologia” na mobilidade eléctrica, mas também como o mercado adequado para que os grandes players internacionais instalem aqui as suas unidades produtivas. O PÚBLICO acompanhou o ministro nesta viagem que se realizou de comboio até ao Porto (assim como o regresso) e, nas deslocações entre as empresas e centros de investigação, em veículos eléctricos.

“Quando outros países podem ter carros eléctricos movidos a carvão e a [energia] nuclear, Portugal tem carros movidos a sol, vento e água, e isso faz toda a diferença”, quer a nível ambiental, quer como cartão-de-visita do país como referência internacional no sector. E por considerar que a aposta na mobilidade eléctrica é “articulada com a aposta nas energias renováveis” e na redução da dependência dos combustíveis fósseis, a primeira paragem do ministro do Ambiente, Ordenamento do Território e Energia neste “roteiro para o crescimento da economia verde” foi a empresa do sector eólico Enercon, em Viana do Castelo.

Com uma capacidade instalada que em Março rondava os 2679 mega wats e, no âmbito do concurso público de 2008, 1200 mega wats de potência contratada, a empresa já canaliza entre 70% a 80% da sua produção industrial (aerogeradores, torres de betão, pás de rotor e mecatrónica) para exportação (em 2013, as vendas para o exterior cresceram 20% e atingiram os 245 milhões de euros). O grupo, que já investiu 120 milhões de euros, tinha, no final de Março, 1581 colaboradores, mas até final do ano prevê atingir um total de 1644 pessoas. Moreira da Silva gostava “que se replicasse na mobilidade eléctrica o que aconteceu na Enercon”, “que começou por fornecer o mercado nacional, mas orientou a sua produção para a exportação”.

Carregadores portugueses em 29 países

Na Efacec (Maia) as exportações ligadas à mobilidade eléctrica são já uma realidade e representam 1,4% das receitas do grupo. As vendas de carregadores (em 29 países) atingiram 10 milhões de euros em 2013 e a meta é chegar aos 200 milhões em 2020. Os principais mercados de exportação são os Estados Unidos e a Europa e, no dia da visita do ministro (11 de Abril), a Efacec, que forneceu os carregadores para a actual rede pública de mobilidade, tinha assinado um contrato para o fornecimento de uma rede de 60 carregadores rápidos para a Holanda e a Bélgica.

Como na investigação em mobilidade eléctrica, o INESC TEC (da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) e o CEiiA – Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel, na Maia, são duas referências incontornáveis, Jorge Moreira da Silva também passou por lá. No CEiiA, onde se situa o “cérebro” da actual rede de mobilidade eléctrica (o sistema Mobi.Me, que gere e monitoriza o funcionamento da rede e todos os consumos a ela associados), a convicção é que Portugal “dispõe de todas as condições tecnológicas e humanas para ver crescer o cluster da mobilidade eléctrica”, sendo já uma “referência mundial” neste domínio.

O centro está a desenvolver vários projectos de monitorização de redes de mobilidade eléctrica no Brasil e dois deles, em Curitiba e Brasília, decorrerão durante o campeonato mundial de futebol de 2014, assumindo-se como uma verdadeira montra para a tecnologia portuguesa em soluções que prevêem a partilha de automóveis e bicicletas eléctricos e a coordenação de uma rede de mini-autocarros eléctricos. Na parceria com a ITAIPU, líder mundial das energias renováveis, está ainda em cima da mesa a criação de um veículo eléctrico inteligente, partindo de um protótipo do CEiiA (o BE), com comercialização prevista entre 2016 e 2017.

Conduzir no limite da capacidade física

OLYMPUS DIGITAL CAMERAA condução, não sendo uma actividade difícil de executar, tão pouco é algo de fácil desenvolvimento. Se pensarmos com clareza e discernimento, iremos verificar que o acto de conduzir não é nada mais do que um conjunto de actividades motoras e mentais que vão trabalhando entre si. Denominam-se de capacidade física e psicológica.

O que acontece é que, com a experiência, os condutores vão desenvolvendo rotinas que lhes vão permitir desenvolver a actividade da condução, em muitos processos, através do seu subconsciente. Isso faz com que a condução pareça uma tarefa fácil de executar.

Os riscos inerentes ao excesso

Tal como acontece no desenvolvimento de outra qualquer actividade, também na condução o individuo que a desenvolve tem um período onde física e mentalmente se encontra capaz e em perfeitas condições. No entanto, também tem um período onde o cansaço marca a sua presença, limitando a capacidade.

Acontece que em grande parte dos casos, os condutores têm enormes dificuldades de perceberem que estão envolvidos nessa fase de cansaço e insistem em não proceder ao repouso exigido para estabilidade dos níveis de qualidade, ou seja boa capacidade física e mental.

E como tal acontece, somos confrontados tantas e tantas vezes com acidentes rodoviários cuja compreensão está longe de qualquer analista rodoviário, uma vez que a envolvente do acidente não proporciona nenhuma pista capaz de o explicar. E essa explicação é simples… cansaço, sonolência, muculos entorpecidos e cansaço mental.

Este último leva ao surgimento de uma abstração em relação ao meio envolvente, desconcentração, falta de acuidade visual e perda de percepção. Assim, devem os condutores perceber que é importante e determinante para a segurança rodoviária, ou seja para cada um de nós, que repousar é não conduzir no limite da condição física.

Só desta forma poderemos, realmente, diminuir a sinistralidade rodoviária que, em Portugal, continua a ser elevada e com tantas consequências de dor, tantas vezes não contabilizada, para milhares de pessoas e famílias.

Retirado de circulaseguro

Tributação autónoma de viaturas foi medida mais penalizadora de 2013

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O aumento da tributação autónoma sobre os automóveis com valor de aquisição igual ou superior a 25.000 euros em sede de IRC é a medida considerada mais penalizadora pelas empresas, de acordo com um estudo publicado anualmente pela Deloitte.

Com base no Observatório da Competitividade Fiscal, feito aos clientes da consultora financeira, grande parte dos quais fazem parte das 1000 maiores empresas a operar em Portugal, 55% classifica esta como a mais gravosa das medidas fiscais do Orçamento de Estado de 2014 e da Reforma do IRC.

As outras três medidas consideradas como negativas ou com mais impacto sobre a actividade económica são o “agravamento da limitação à dedutibilidade dos encargos financeiros para 1 milhão de euros” (23% dos inquiridos), a “alteração da limitação à dedução de prejuízos fiscais de 75% para 70% do lucro tributável apurado em cada exercício” (12%) e o “aumento da taxa de Derrama Estadual, em 2 pontos percentuais, para lucros superiores a 35 milhões de euros” (11%).

Leia mais em “Tributação de viaturas em IRC”

Caracterização das empresas participantes e metodologia

O presente inquérito de opinião foi realizado entre 22 de Janeiro a 12 de Fevereiro de 2014, a um conjunto de clientes e targets da rede Deloitte em Portugal. O tratamento de dados foi elaborado pelo departamento de Marketing, Communications & Business Development da Deloitte em Portugal. De entre as 113 empresas inquiridas que responderam ao questionário, 111 identificaram-se. Este grupo caracteriza-se do seguinte modo:

– Em termos do volume de negócios em 2014, a maioria das empresas tem um volume inferior a 50 milhões de euros (44%);

– Quanto ao número de trabalhadores, a maior parte das empresas tem menos de 250 trabalhadores (46%);

– No tocante ao principal sector de atividade económica, a maioria (41%) pertence ao sector de “Prestação de serviços”;

– Relativamente ao local da sua sede, a maioria das empresas tem sede em Lisboa (60%), seguida de empresas com sede no Norte (30%).

Retirado de fleetmagazine

 

Providência cautelar suspende novas taxas da ANA aos ‘rent-a-car’ nos aeroportos

untitledO regulamento da ANA que impunha novas taxas aos operadores de ‘rent-a-car’ nos aeroportos portugueses foi suspenso devido a uma providência cautelar interposta pela ARAC – Associação dos Industriais de Aluguer de Automóveis sem Condutor e aceite pelo Tribunal Administrativo Central do Sul.

Essa decisão foi confirmada ao Económico por fonte da ANA, que adiantou que a gestora aeroportuária nacional “vai responder e aguardar serenamente a decisão”.

Enquanto esta contestação judicial da ANA não tiver provimento fica sem efeito o novo regulamento que a ANA fez entrar em vigor a partir de 1 de Abril e que previa taxas entre 10 e 17 euros por serviço de viaturas ligeiras e entre 20 e 24 euros por serviço de ‘shuttles’ às empresas de ‘rent-a-car’ sem instalações nos aeroportos nacionais.

Num comunicado publicado na imprensa na passada segunda-feira, a empresa gerida pelos franceses da Vinci Airports esclarecia que “ao aprovar este regulamento a ANA está, antes de mais, a pensar nos clientes que são os principais beneficiados, uma vez que passam a usufruir de melhores serviços, mais segurança e qualidade no atendimento, efectuado num espaço atribuído para o efeito, com local específico para a entrega das viaturas e dotado de sinalização apropriada para o serviço de ‘rent-a-car’, ao contrário do que acontecia até agora”.

Retirado de economico sapo

Toyota vai verificar anomalias em carros de 13 mil portugueses

imagesPelo menos 13 mil proprietários portugueses de carros Toyota vão ser chamados para que a marca possa verificar a existência de três problemas técnicos, adiantou à Lusa fonte da empresa. “No mínimo 13 mil clientes em Portugal vão ser contactados por carta registada no caso de terem viaturas abrangidas”, disse o responsável pelo departamento de Relações Públicas da Toyota em Portugal, António Costa. Em causa estão os modelos Yaris, Rav4, Hilux e Urban Cruiser, sendo que o problema principal pretende reforçar de uma barra no tablier. A situação principal tem a ver com a necessidade de reforçar a barra do tablier, “uma barra invisível, que as pessoas não vêem, e que suporta alguns componentes do veículo”, explicou o responsável, acrescentando que nenhuma das operações terá custos para o cliente. Garantindo que “não existe qualquer problema de segurança”, António Costa adiantou que “caso haja alguma situação com a fixação da barra, a única coisa que o condutor poderá notar é um ruído proveniente da zona do tablier”. O segundo eventual problema “prende-se com um componente chamado cabo espiral do airbag, que é um cabo que permite que o volante rode de um lado para o outro e que esteja sempre interligado com o sistema do airbag”, disse. “No caso de uma utilização muito intensiva e mediante algumas condições, esse cabo pode quebrar-se”, referiu, adiantando que “o condutor é logo informado dessa situação através de uma luz que aparece no painel de instrumentos”. O terceiro problema pode acontecer na calha dos bancos, mas apenas nos modelos de 3 portas do Yaris de segunda geração (produção de 2005/2006)”. “A calha do condutor poderá ter alguma folga e, nesse caso, será substituída”, concluiu António Costa. Estes três problemas técnicos e ainda outros dois que não afectam os carros em Portugal levaram a Toyota internacional a anunciar que vai chamar à revisão 6,39 milhões de veículos em todo o mundo. “A Toyota Motor Corporation anunciou cinco deficiências que envolvem 26 modelos Toyota (…). Uma vez que alguns modelos apresentam mais do que uma falha técnica, o número de veículos que será alvo de correcção é de 6,39 milhões”, disse a empresa em comunicado hoje divulgado. Entre os problemas detectados está um defeito no banco do condutor, anomalias na coluna de direcção, e uma falha no motor de arranque que representa risco de incêndio, informou a Toyota. Retirado de economia sapo

Primeiro carro voador quer chegar ao mercado em 2015

carro-voadorQuer fugir ao trânsito do asfalto? Então decore este nome: TF-X. É o primeiro automóvel que circula pela terra e pelo ar tal como os famosos veículos voadores do clássico do cinema Blade Runner.

Com um design semelhante a um jato particular, o TF-X tem um motor elétrico, quatro rodas e duas asas que se dobram para que possa ser conduzido como um carro ‘normal’. A empresa norte-americana Terrafugia, responsável pela invenção, promete que estará à venda já em 2015.

O modelo foi desenhado para percorrer longas distâncias tanto por terra como pelo ar, tem uma autonomia de voo de pelo menos 500 quilómetros e pode atingir a velocidade de 200 milhas por hora (cerca de 320 km/h). Quem possuir um TF-X apenas necessita de instalar um programa que indica ao veículo o destino desejado.