Aplicação prática do regulamento 461/2010

aplicacaoO que as pessoas devem começar a entender é que existem várias formas de ganhar a vida, nem sempre as mais recomendáveis. Um delas assenta na interpretação da legislação e na morosidade ou mesmo ineficácia da justiça. O passado recente em Portugal demonstra que os sucessivos recursos podem neutralizar até sentenças já proferidas.

Isto vem a propósito do Regulamento 461/2010 da CE, cujo objectivo explícito era criar condições para um clima de saudável concorrência nos circuitos do pós-venda automóvel europeu. Lamentavelmente, a forma como a legislação estava redigida permitia inúmeras interpretações, o que veio impedir na prática que os diferendos pudessem ser resolvidos juridicamente, beneficiando os infractores. De resto, a própria CE reconheceu este facto e comprometeu-se a apresentar um caderno explicativo sobre o verdadeiro alcance da legislação já aprovada. Isso de facto sucedeu, mas somente em Agosto de 2012, isto é, há cerca de um ano.

A dúvida que persiste é saber se o caderno explicativo da CE, onde estão respondidas todas as questões mais frequentes sobre o assunto, tem força jurídica para obrigar os infractores a cumprir a lei. Na opinião do presidente da influente Figiefa (Federação de distribuidores de peças europeus), Hartmut Rohl, o texto de apoio ao Regulamento 461/2010, publicado em 2012, embora não tenha efeitos legislativos, “espera-se que seja rigorosamente aceite pelos atores do mercado e também pelos juristas e tribunais, servindo como fundamento para resoluções“.

Uma das questões pendentes era o facto do construtor do veículo fazer depender a validade da garantia da assistência na sua rede de oficinas autorizadas e com peças de origem. Até hoje, reparadores e utilizadores de veículos continuam a ter dúvidas sobre o assunto, o que impede na prática que o regulamento seja aplicado. Claro que o construtor pode sempre retirar a garantia arbitrariamente, mas é muito importante que os lesados possam fazer valer os seus direitos na justiça. Se isso não fosse possível, de facto estaríamos num regime de monopólio e de uma concorrência nula entre os diversos operadores do mercado.

Um dos pontos ainda duvidosos e abertos à polémica é o facto do construtor poder obrigar as suas oficinas autorizadas a utilizar sistemas de diagnóstico e ferramentas de reparação do fabricante do veículo, quando de facto existem no mercado alternativas válidas. Claro que isto não contraria frontalmente a legislação, mas é uma forma subtil de condicionar o consumidor final, que ficará na dúvida se uma oficina independente multimarca poderá de facto reparar o seu veículo.

No que respeita às peças originais, a prática ainda está muito distante da teoria, porque o construtor pode obrigar o concessionário ou reparador autorizado a ter stocks separados de peças cativas e outras peças equivalentes, o que tem impacto no custo dessas peças ao reparador independente.

Embora o Regulamento consagre que o construtor deve fornecer as peças cativas sempre que o reparador tenha dificuldade em encontrá-las no mercado, mas o facto é que o monopólio da marca persiste na prática em certas peças.

Seria importante que o sector de reparação independente desse todo o seu apoio à Figiefa, para que estes pontos obscuros e contrários à normal concorrência entre empresas possam ser corrigidos.

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Publicado por

Marcelo Oliveira

Profissional com experiência consolidada na Gestão de Frotas em empresas de serviços de transporte ou com parque automóvel de volume. Mais detalhes em https://marceloxoliveira.com/quem-e-marcelo-oliveira

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