Um dia ao volante de um Bugatti Veyron custa 19 000 euros

thumbs_sapo_ptCALEFQJ9111111111Rent-a-car britânica oferece aos seus clientes a possibilidade de alugar o carro de produção em série mais rápido do mundo

Não é um pedido muito comum nem de risco fácil de comportar, mas a rent-a-car britânica Holders Vehicle Contracts quis tornar-se reconhecida à conta de um veículo muito especial: um fabuloso Bugatti Veyron, disponível para qualquer pessoa que não se importe de pagar 19 mil euros para conduzi-lo durante um dia.

Já se sabe que nem toda a gente pode pagar o milhão de euros pedido pela Bugatti no caso de querer tornar-se um proprietário. E por isso os 19 mil euros até parecem razoáveis face a tamanha grandeza. A Holders Vehicle Contracts oferece ainda uma tarifa especial de fim-de-semana (sexta, sábado e domingo) que lhe custará “apenas” 52 mil euros. Uma bagatela, até porque assim não precisa de se preocupar com os custos da manutenção. Depois não se esqueça de nos dizer como foi a experiência, sim?

Retirado de turbo sapo

Anúncios

Primeiro motor Diesel surgiu há 120 anos

thumbs_sapo_ptCA66C6TYMorreu há quase 100 anos e por isso não viveu para ver como a sua invenção se massificou por intermédio do automóvel. Rudolf Diesel, o homem que rompeu barreiras ao criar um motor em que a combustão do combustível se faz pelo aumento da temperatura provocado pela compressão de ar ficaria certamente impressionado ao ver como, depois da indústria mecânica e naval, o seu engenho passou a estar presente em milhares de carros espalhados pelo mundo.

A primeira tentativa deu-se em 1929, quando Clessie Cummins instalou um motor Diesel numa limusina Packard, no que se tornou no primeiro carro norte-americano com um motor deste tipo. A 25 de Dezembro do mesmo ano, W.G. Irwin levou-o para um passeio e o interesse gerado à sua roda atraiu a atenção dos populares, tornando a Cummins num dos fornecedores de motores mais importantes da indústria dos camiões.

Na Europa, Andre Citroën foi o pioneiro dos automóveis Diesel. Entre 1933 e 1936, desenvolve com sucesso uma versão deste tipo para o Citroën “Rosalie”, mas em formato carrinha. Foi introduzida oficialmente no Salão de Paris de 1936, mas a crise financeira sofrida pela empresa, adquirida depois pela família Michelin, impediu a sua produção em série. Felizmente, o mesmo não aconteceu à Mercedes, que se tornou assim no primeiro fabricante do mundo a produzir em série automóveis com motores Diesel.

Tudo começou em 1933, quando a marca de Estugarda começou a testar um seis cilindros de 6.3 litros num Mercedes Manheim. As provas de esforço indicaram que a vibração contínua era demasiado excessiva para o chassis do modelo e por isso iniciaram o desenvolvimento de uma nova unidade de quatro cilindros, agora de 2.6 litros. Em 1936, finalizado o período experimental, a Mercedes montou-o num modelo 200 com uma bomba de injeção da Bosch e apresentou-o oficialmente no Salão Internacional do Automóvel e do Motociclo de Berlim. Chamava-se 260 D e surpreendeu desde logo pelo seu reduzido consumo de combustível (em vez dos 13 litros por cada 100 km do seu homónimo a gasolina, consumia apenas 9/100 km) – um feito extraordinário para a época, para mais numa altura em que o preço do Diesel era cerca de metade inferior ao preço da gasolina.

Mais de setenta anos depois, o Diesel massificou-se e é hoje utilizado em milhares de carros espalhados por todo o mundo. Mas apesar das suas vantagens ainda há quem lhe resista. Os EUA, por exemplo, onde os motores a gasolina ainda imperam em relação ao Diesel. Só que isso não significa que não haja marcas com razões para festejar, como a Volkswagen. Afinal, 75% dos modelos vendidos com esta solução são do construtor alemão, que por isso decidiu celebrar esta efeméride com um cartaz de feliz aniversário. Nós aproveitamos a iniciativa e deixamos aqui também o nosso agradecimento. Parabéns, Sr. Rudolf. A sua invenção faz parte da lista das melhores coisas que aconteceram ao automóvel!

Retirado de turbo sapo

Aplicação prática do regulamento 461/2010

aplicacaoO que as pessoas devem começar a entender é que existem várias formas de ganhar a vida, nem sempre as mais recomendáveis. Um delas assenta na interpretação da legislação e na morosidade ou mesmo ineficácia da justiça. O passado recente em Portugal demonstra que os sucessivos recursos podem neutralizar até sentenças já proferidas.

Isto vem a propósito do Regulamento 461/2010 da CE, cujo objectivo explícito era criar condições para um clima de saudável concorrência nos circuitos do pós-venda automóvel europeu. Lamentavelmente, a forma como a legislação estava redigida permitia inúmeras interpretações, o que veio impedir na prática que os diferendos pudessem ser resolvidos juridicamente, beneficiando os infractores. De resto, a própria CE reconheceu este facto e comprometeu-se a apresentar um caderno explicativo sobre o verdadeiro alcance da legislação já aprovada. Isso de facto sucedeu, mas somente em Agosto de 2012, isto é, há cerca de um ano.

A dúvida que persiste é saber se o caderno explicativo da CE, onde estão respondidas todas as questões mais frequentes sobre o assunto, tem força jurídica para obrigar os infractores a cumprir a lei. Na opinião do presidente da influente Figiefa (Federação de distribuidores de peças europeus), Hartmut Rohl, o texto de apoio ao Regulamento 461/2010, publicado em 2012, embora não tenha efeitos legislativos, “espera-se que seja rigorosamente aceite pelos atores do mercado e também pelos juristas e tribunais, servindo como fundamento para resoluções“.

Uma das questões pendentes era o facto do construtor do veículo fazer depender a validade da garantia da assistência na sua rede de oficinas autorizadas e com peças de origem. Até hoje, reparadores e utilizadores de veículos continuam a ter dúvidas sobre o assunto, o que impede na prática que o regulamento seja aplicado. Claro que o construtor pode sempre retirar a garantia arbitrariamente, mas é muito importante que os lesados possam fazer valer os seus direitos na justiça. Se isso não fosse possível, de facto estaríamos num regime de monopólio e de uma concorrência nula entre os diversos operadores do mercado.

Um dos pontos ainda duvidosos e abertos à polémica é o facto do construtor poder obrigar as suas oficinas autorizadas a utilizar sistemas de diagnóstico e ferramentas de reparação do fabricante do veículo, quando de facto existem no mercado alternativas válidas. Claro que isto não contraria frontalmente a legislação, mas é uma forma subtil de condicionar o consumidor final, que ficará na dúvida se uma oficina independente multimarca poderá de facto reparar o seu veículo.

No que respeita às peças originais, a prática ainda está muito distante da teoria, porque o construtor pode obrigar o concessionário ou reparador autorizado a ter stocks separados de peças cativas e outras peças equivalentes, o que tem impacto no custo dessas peças ao reparador independente.

Embora o Regulamento consagre que o construtor deve fornecer as peças cativas sempre que o reparador tenha dificuldade em encontrá-las no mercado, mas o facto é que o monopólio da marca persiste na prática em certas peças.

Seria importante que o sector de reparação independente desse todo o seu apoio à Figiefa, para que estes pontos obscuros e contrários à normal concorrência entre empresas possam ser corrigidos.

eClutch da Bosch é alternativa às caixas automáticas

BoschA Bosch desenvolveu um novo sistema de embraiagem, ao qual deu o nome de “eClutch”, que se destina a veículos equipados com caixa manual. Este sistema permite, em situações de trânsito compacto, nomeadamente no “pára-arranca”, utilizar a primeira velocidade sem ser necessário pressionar a embraiagem.

A condução torna-se inclusivamente mais fácil, tudo porque o condutor pode utilizar apenas o travão e o acelerador, aproximando-se este sistema às caixas automáticas. Este dispositivo faz uma função de inércia, ou seja, desacopla o motor da caixa de velocidades assim que se deixa de acelerar. Desta forma, o motor pára, o que permite uma redução no consumo, que pode atingir os 10%.

A eClutch tem um preço muito inferior ao das caixas automáticas, oferecendo ainda outras vantagens como, por exemplo, passagens de caixa mais suaves.

Com a evolução desta solução, a Bosch acredita que, num futuro próximo, seja possível combinar um motor híbrido (combustão + elétrico) com uma caixa manual, o que até agora não é viável.

Retirado de jornaldasoficinas

Descobrindo os travões

TRAVES~1Os travões são um dos elementos mais importantes para garantir a segurança ao volante de um automóvel, para mim, pessoalmente, em igual nível de importância com o mecanismo de direção.

Vamos conhecer o sistema de travagem de um automóvel, em primeiro lugar é necessário saber que este sistema é composto por diversos elementos, a saber:

Pedal de travão

  • Alavanca do travão de mão
  • Canalizações e tubagens
  • Depósito do líquido de travões
  • Líquido de travões
  • Servofreio
  • Bombas de travão
  • Repartidor do travão
  • Pastilhas e calços de travão
  • Discos e tambores de travão

Os sistemas de travagens de viaturas modernas são geralmente compostos por um ou dois tipos de mecanismo de travagem, sendo que na frente usam sempre discos e na traseira dependendo dos modelos, podem ser também discos ou em alternativa, podem usar tambores.

Travões de disco

O sistema de travões de disco funcionam da seguinte forma, o disco de travão roda em conjunto com a roda e a pinça de travão, onde estão as pastilhas de travão, é fixa na suspensão e não gira.

Ao aplicar pressão no pedal de travão, o líquido de travões circula nas tubagens, atuando nas bombas e consequentemente as pastilhas de travão são empurradas contra o disco, obrigando-o a perder velocidade por fricção.

Nos travões de disco as superfícies de fricção são expostas aos elementos externos, tais como água, poeira e outros, tem a vantagem de serem facilmente arrefecidos pelo ar que circula em redor ao disco. A superfície de travagem deverá ser regular de forma a assegurar uma travagem eficaz.

Travões de tambor

O sistema de travões de tambor é composto por tambor, calços e cilindros. A pressão exercida no pedal é transmitida pelo líquido de travões, através das tubagens, os cilindros pressionam os calços contra o tambor, neste tipo de travões o tambor roda junto com a roda e os cilindros são fixos.

Nos travões de tambor para obter uma travagem eficaz o sistema deverá ser estanque, não permitindo a entrada de elementos estranhos, o tambor deverá ter uma forma cilíndrica perfeita e com uma superfície de travagem regular.

As pastilhas e calços de travão são fabricadas num material mais mole do que os discos ou tambores, naturalmente, por isso as pastilhas e calços desgastam-se progressivamente com o uso, por este motivo são considerados como consumíveis. O desgaste provém do atrito que provocado pela travagem, ao reduzir a velocidade de rotação da roda, além do atrito em si já provocar desgaste, este é acelerado devido ao calor que é gerado durante a travagem.

O desgaste das pastilhas e calços de travão provocam um aumento das distâncias de travagem. Para sua segurança sempre que detetar uma dificuldade em conseguir travar numa distância que anteriormente conseguia, consulte o mecânico para verificar os travões.

Duração previsível

Sabendo que é um consumível, logo algo com desgaste, deveremos ter em atenção que a maioria dos fabricantes indica que numa utilização normal as pastilhas de travão deverão durar cerca de 40.000 quilómetros aconselhando uma verificação a cada 10.000 quilómetros.

No caso dos calços de travão a sua duração é superior, não devido a terem uma maior resistência mas sim devido a serem usados somente no eixo traseiro onde a potencia de travagem aplicada é muito inferior, são considerados sendo capazes de resistirem 80.000 quilómetros, mas é aconselhado verificar o seu estado e desgaste a cada 20.000 quilómetros.

Os discos de travão também vão perdendo as suas características e convém verifica-los aquando da mudança de pastilhas. Alguns fabricantes aconselham a substituí-los a cada duas mudanças de pastilhas, aproximadamente 80.000 quilómetros.

O líquido de travões, é o elemento que exerce a pressão às bombas e cilindros, garantindo que a travagem se efetua, quando, após uma longa descida, ficamos com o pedal “mole” e potencialmente sem travões, isso deve-se ao aquecimento deste líquido.

Devido ao calor que o líquido atinge a cada travagem as suas propriedades alteram-se, deteriorando-o, gerando humidade, deixando de conseguir ocupar o espaço normal nas tubagens e garantir a pressão necessária, permitem que sejam mais comprimidos num espaço mais pequeno não fazendo a pressão necessária a uma travagem eficaz.

Para que não coloque a sua segurança em risco e não tenha uma falha devido à deterioração do liquido, os fabricantes recomendam a substituição total do liquido de travões no mínimo a cada 2 anos.

Outros componentes

Ainda falta falar de alguns elementos, no caso do depósito de líquidos de travões, é explícito. O servofreio, é um mecanismo que utiliza vácuo criado pelo motor para auxiliar a travagem, aumenta a potência e rapidez da travagem, melhorando a travagem significativamente.

O último elemento que falta falar é o repartidor de travagem, que também é quase explícito, ou seja pelo nome percebe-se que reparte a travagem, isso acontece na potencia de travagem que é enviada para as rodas traseiras, pois o sistema na generalidade dos carros é em formato de Y, dois canais para a frente, um para cada roda, e um para a traseira, onde se situa o repartidor.

Além dos cuidados acima mencionados o sistema de travagem do seu veículo está em mau estado se detetar algum dos seguintes problemas:

  • Se a luz dos travões se acender no painel de instrumentos do seu veículo, motivo: pastilhas gastas.
  • Se for preciso mais força no pedal de travão do que o habitual, motivo: problemas no servofreio ou no cilindro mestre.
  • Se o veículo se desviar para um lado nas travagens, motivo: problemas no repartidor de travagem.
  • Se o pedal se afundar sem pressão, motivo: Fuga, ou sobreaquecimento, no circuito do líquido de travões.
  • Se notar vibrações ou pancadas no pedal, motivo: discos empenados.
  • Se o percurso do pedal é maior do que o habitual, motivo: pastilhas desgastadas ou falta, ou deterioração, do líquido dos travões.

Retirado de circulaseguro

IPL. Abertas candidaturas para o Mestrado em Engenharia Automóvel

mestradaeulei13Encontra-se aberta a 2.ª fase de candidaturas ao Mestrado em Engenharia Automóvel ministrado na Escola Superior de Tecnologia e Gestão (ESTG), uma das cinco escolas do Instituto Politécnico de Leiria (IPL).

A ESTG-IPL é a instituição de ensino superior pioneira em Portugal na formação em Engenharia Automóvel, possuindo atualmente 3 níveis de formação nesta área. Para além do Mestrado, é ministrada a Licenciatura em Engenharia Automóvel e o Curso de Especialização Tecnológica (CET) em Tecnologia Automóvel: Gestão de Oficina Automóvel. Esta é a 5.ª edição consecutiva do Mestrado em Engenharia Automóvel.

O Mestrado em Engenharia Automóvel está direcionado para as necessidades das empresas do setor automóvel e para a realidade do produto automóvel. O curso permite aos licenciados a consolidação de conhecimentos técnico-científicos e de competências profissionais nas áreas de engenharia automóvel, mecânica e eletrónica, permitindo o acompanhamento da evolução tecnológica dos veículos e dos equipamentos relacionados com a sua utilização, nas vertentes de manutenção, produção, formação, peritagem, investigação e desenvolvimento. A formação tecnológica é complementada com ferramentas nas áreas de gestão, marketing e direito, dirigidas para as empresas do setor automóvel.

– Estrutura do curso

O primeiro ano do Mestrado em Engenharia Automóvel é composto por um conjunto de unidades curriculares nas áreas científicas das engenharias do automóvel, mecânica e eletrotécnica, de energia e ambiente, assim como de direito e de gestão. Nas unidades curriculares os conteúdos são tratados em igual proporção nas componentes teórica, teórico-prática e prática, conferindo aos estudantes competências para a sua vida profissional, alicerçando simultaneamente os conhecimentos para o segundo ano do curso, que consiste na realização de um projeto, uma dissertação ou um estágio numa empresa ou instituição do setor automóvel.

A formação é complementada através da realização de seminários, workshops e outras atividades práticas que facilitam a consolidação de conhecimentos e de aplicabilidade dos conteúdos a casos reais.

– Destinatários

Este curso destina-se a licenciados em Engenharia Automóvel e licenciaturas afins, assim como a profissionais do setor automóvel que pretendam atualizar ou complementar a sua formação base com ferramentas específicas da engenharia automóvel e de gestão aplicada ao negócio automóvel.

Podem candidatar-se ao acesso ao ciclo de estudos os titulares do grau de licenciado ou equivalente legal nas áreas de Engenharia Automóvel e áreas afins, bem como os detentores de um currículo escolar, científico ou profissional que seja reconhecido como atestando capacidade para a realização deste ciclo de estudos.

– Principais saídas profissionais

• Concessionários de automóveis ligeiros, pesados, motos, máquinas industriais e agrícolas.

• Empresas de desenvolvimento, projeto, fabrico e montagem de equipamentos e sistemas para veículos automóveis.

• Empresas de consultadoria e/ou de formação a operar no setor automóvel. • Empresas e entidades que operam no setor de inspeção, homologação, legislação automóvel e centros de formação de condutores de veículos.

• Apoio técnico especializado em equipas de competição automóvel.

• Empresas de exploração de frotas.

• Serviços técnicos e de peritagens em empresas a operar no ramo dos seguros.

• Importadores, fabricantes ou representantes de equipamentos para o setor automóvel.

Mais informações em http://cursos.ipleiria.pt/Mestrados

Retirado de oficina turbo

Sono ao volante. Como evitá-lo

sono-ao-volanteUm estudo publicado pelo Real Automóvel Clube de Espanha põem em relevo a escassa importância que os 2180 inquiridos no estudo atribuem ao sono como factor de risco na condução. 80% destes inquiridos reconhecem ter realizado manobras ao volante em estado de sonolência e ainda 50% afirma não suspender a marcha de forma regular durante as viagens longas.

O sono ao volante é um factor de risco inerente à condução. É motivado pela fadiga associada à manutenção de um nível de atenção constante que a condução exige e acentua-se com a ocorrência de outros factores que é conveniente evitar; como, por exemplo, o consumo de alguns fármacos e medicamentos, a ingestão de bebidas alcoólicas, a prática de actividades mais intensas do que aquilo que é o habitual, o jejum ou as refeições muito pesadas, a irregularidade do sono durante a noite, o calor intenso e a falta de ventilação no veículo, e a monotonia da própria condução.

O melhor remédio para o cansaço no carro é, sem dúvida, o descanso regular e uma dieta alimentar saudável. Nem o café, nem um duche podem reparar a fadiga produzida por uma viagem de longa distância. Por isso, antes de se fazer à estrada convém traçar uma rota estabelecendo nela pontos de paragem obrigatórios. Desta forma, o descanso será tido em conta como mais uma etapa do percurso de viagem.

Ainda que hoje em dia os automóveis sejam capazes de percorrer 1.000 km sem parar, o mesmo nível de autonomia não se aplica ao automobilista. É conveniente suspender a marcha para descansar, pelo menos a cada 200 km ou a cada duas horas de trajecto, já que esse é o momento em que o nível de atenção do condutor baixa bruscamente por efeito da fadiga. Se se notar cansaço antes, é altamente recomendável antecipar a paragem.

Para isso, é útil ter presente quais são os sintomas que deve reconhecer:

  • Visão desfocada e aumento da frequência com que pestaneja
  • Ansiedade, irritabilidade, maior tolerância ao risco
  • Reacções bruscas aos sons, como o da buzina
  • Sensação de peso, dor e comichão
  • Mudanças de postura, alongamentos, bocejos
  • Manobras mal espaçadas, desajeitadas e erradas

Retirado de circulaseguro

Biodiesel reduz emissões de partículas

BiodieselA empresa alemã Regineering GmbH realizou um estudo aprofundado onde demonstra que o aumento da percentagem de biodiesel nos motores a gasóleo pode reduzir significativamente as emissões de partículas para a atmosfera.

Os vários testes efetuados em motores Diesel demonstram que a redução de emissões pode chegar aos 26% se for utilizada uma solução de gasóleo com 30% de biodiesel. Esta redução pode chegar aos 46% se a solução tiver 100% de biodiesel. Os resultados são comparados com o gasóleo em comercialização nos postos de combustível que inclui 7% de biodiesel.

O mesmo estudo garante que o aumento de biodiesel não faz subir os consumos nem altera as restantes performances dos motores. A explicação para estes resultados está no equipamento e na tecnologia utilizados atualmente pelos construtores, que facilitam a adaptação dos motores às características do combustível utilizado.

Para a Associação Portuguesa de Produtores de Biodiesel, este estudo vem demonstrar que existem soluções que podem diminuir as emissões de poluentes no setor dos transportes rodoviários. O biodiesel é ainda uma forma de diminuir a dependência do petróleo. Em Portugal, pode muito bem transformar-se numa oportunidade de desenvolvimento económico, permitindo que se aproveitem terras abandonadas para o cultivo de colza, substância ideal para a produção de biodiesel.

Retirado de jornal das oficinas

As regras ‘desconhecidas’ do Código da Estrada

Sabia que o semáforo amarelo obriga a parar? E que tem de guardar pelo menos 1,5  metros de distância em relação a uma bicicleta para a ultrapassar? Mas há  mais…

Agora que foram aprovadas, no Parlamento, alterações ao Código da Estrada,  mostramos-lhe algumas das mais ignoradas normas.”Há inúmeros acidentes por as  pessoas julgarem que têm prioridade numa ‘estrada principal’. Só que isso não  existe”, ilustra Ricardo Vieira, responsável pelo centro de exames da Associação  Portuguesa de Escolas de Condução. Mas este é só um exemplo.

1. Rotundas:

rotunda-29af

A lei obriga o condutor a colocar-se na via mais conveniente à saída que  pretende (ou seja, se quiser sair na terceira, só deve passar para a faixa mais  à direita imediatamente depois da segunda saída); quem contorna as rotundas por  fora está a desrespeitar o Código da Estrada.

2. Triângulos na estrada:

Há muitos anos que acabaram as regras diferentes para os triângulos  nos entroncamentos; seja triangular, redondo ou oval, a regra é sempre a mesma:  contorna-se o obstáculo pela direita.

3. Atirar lixo pela janela:

Lançar do carro beatas de cigarros ou um simples papel pode resultar em  coimas entre 60 e 300 euros.

4. Luz amarela:

Nos semáforos, a luz amarela que precede a vermelha obriga a parar; o  condutor só pode passar se a paragem brusca criar uma situação de insegurança  (se o carro de trás vier demasiado depressa).

5. Prioridade:

Não existe qualquer regra que dê prioridade a eventuais “vias principais”; se  não houver um sinal a indicar o contrário, a lei dá prioridade a quem surja da  direita mesmo que venha de uma via aparentemente secundária.

6. Autoestradas: 

estrada-4c75

Quando há três faixas no mesmo sentido, a da direita não é para camiões, como  muitos julgam; os automóveis só podem ir para a faixa do meio (ou da esquerda)  no momento da ultrapassagem.

AMIGOS DAS BICICLETAS

Novas regras introduzidas para beneficiar quem pedala nas  estradas.

1.  Prioridade:

Quando entrarem em vigor as novas normas, as bicicletas passarão a ser  equiparadas a veículos com motor na regra da prioridade, com os mesmos direitos  dos carros nas rotundas e nos cruzamentos.

2. Lado a lado:

Deixa de ser proibido duas bicicletas circularem ao lado uma da outra; além  disso, já não serão obrigadas a encostarem-se o mais possível à direita.

3. Distância de segurança:

Ao ultrapassarem uma bicicleta, os automóveis terão de reduzir a sua  velocidade e passar a 1,5 metros de distância, pelo menos.

Retirado de visão on line

Teste permite avaliar motor a partir de análise do óleo

Motorcheckup_thumb_medium400_267A Motor Check Up chegou ao país com um teste que faz uma análise a uma amostra de óleo para saber do estado do motor.

A marca diz que o processo permite reconhecer antecipadamente possíveis avarias e defeitos do motor a custos reduzidos. Desta forma, adianta o distribuidor em Portugal deste teste, pode economizar-se nas reparações, prolongar a saúde do motor e melhorar a performance do veículo.

Para as empresas, é indicada para realizar campanhas oficinais ou uma  correta avaliação de retomas. No limite, pode até servir para estabelecer a garantia de viaturas usadas e ser utilizada como ferramenta rápida de diagnóstico.

Retirado de fleetmagazine