Escolha bem o seu capacete

capacete-motoO capacete. Não apenas é obrigatório, mas sim estúpido não usá-lo. Mas existem pessoas que ainda não estão convencidas, especialmente condutores com um grande ego e elevado nível de auto-estima, que utilizam a sua moto como uma passarela, para andar a mostrar os seus penteados estilosos.

Um crânio humano não pode suportar uma batida a mais de 17 km/h. A essa velocidade, o dano já é grave. Adicionando 13 km/h e circulando a 30 km/h, chega-se à conclusão de que qualquer colisão com um objeto sólido e com uma certa dureza, como uma guia de passeio, a estrada ou outro veículo, é a causa de morte em 98% dos casos.

Por isso se torna tão importante um capacete, para sua segurança. No entanto, aqueles que não os usam desconhecem a realidade que enfrentamos: tamanhos, pesos, materiais ou configurações de qualidade. O normal é comprar um capacete e utilizá-lo como apoio de resistência. Mas se o que realmente importa para nós é a nossa vida e não as multas que podemos apanhar, devemos saber muito bem como escolher um capacete.

Ao escolher um capacete deve levar em conta vários factores: tipo de moto que você conduz, rotas e velocidades nas quais circula como regra e as suas qualidades físicas. Isto significa que não existe um capacete universal, algo que muitas vezes é referido por supostos profissionais que vendem bicicletas e equipamento. Cada pessoa, um capacete.

Vamos primeiro ver quais são os principais tipos de capacete que existem e como são divididos em dois grupos: abertos e fechados, ambos com três sub-espécies.

Calimero ou evita multas

Nomeado em homenagem ao pintinho e porque você tem que ser muito galinha para circular e querer sair vivo de um acidente. Eles são capacetes completamente abertos, cuja função é, como seu nome indica, evitar as multas. Eles não oferecem nenhuma protecção, a menos que caia da moto enquanto está parado, ao tropeçar no apoio para os pés. Estes capacetes, na verdade, só foram aprovados para os ciclomotores, apesar de serem usados mais tarde em motocicletas.

Capacete Semi Jet

É um capacete aberto, que cobre as orelhas e pode ter uma pequena viseira de protecção de plástico para olhos e rosto, mas não protege a área do pescoço deixando-nos expostos a danos.

Capacete Jet

Igual ao anterior, mas este cobre a nuca e o pescoço e, em alguns casos, dispõe de uma viseira de plástico que é mais ampla, abrangendo até o queixo.

Capacete integral

Um bloco inteiro, este capacete é o mais seguro e usado por profissionais em competições. Cobre as orelhas, nuca e tem uma viseira frontal, que também protege o rosto e queixo.

Capacete modular

É exactamente o mesmo do que o Integral, mas com a característica de que a sua parte dianteira pode ser elevada, deixando o rosto descoberto, o que é uma factor positivo em dias quentes ou na condução na cidade, e permite aos médicos um maior e melhor acesso em caso de acidente. São considerados um pouco menos seguro do que os Integrais, pois em caso de golpe duro, os sistemas conjuntos poderiam ceder e embutir-se na parte móvel do interior do capacete ou levantar-se e expor a nossa face.

Motocross

Os capacetes são abertos e alguns têm viseira, mas normalmente são usados com óculos. As características desses modelos são a abrangente e ampla viseira. Ele é tão seguro quanto o modelo integral, embora raramente visto na rua, excepto nos ciclomotores.

Dicas de compra

Quando compramos um capacete, devemos sempre verificar se o rótulo de homologação está presente. Na Espanha ele trata-se de um quadrado branco sobre o qual você pode ler em letras de cor preta: Homologação E21 Portugal. Às vezes, os fabricantes apenas colocam o termo “E21″, ignorando o país e o motivo.

O próximo passo será experimentar vários modelos. Normalmente, no início nós escolhemos aqueles que são esteticamente atraentes e depois experimentando, descartando assim algumas opções. O tamanho é fundamental, mas raramente temos acesso a dados precisos, por isso devemos deixar-nos ir pelas as sensações: o capacete não deve ferir-nos e ele deve ficar apertado, de forma a que não se mova quando giramos a cabeça rápida e bruscamente. Além disso, o acolchoado localizado nas maçãs do rosto deve estar bem justo, pois com o tempo ele acaba por perder as propriedades e se nos fica solto novamente acaba por não nos proteger.

Sua cabeça (em cm) Tamanho Equivalência
52-53 52 XXS
53-54 54 XS
55-56 56 S
57-58 58 M
59-60 60 L
61-62 62 XL
63-64 64 XXL

Pegue numa fita métrica e meça a sua cabeça na zona da testa, cerca de um centímetro acima das sobrancelhas e por trás das orelhas. Isto irá lhe dar uma ideia do tamanho que você precisa antes de começar a experimentar capacetes.

Algo importante que os novatos esquecem é de experimentar o capacete com óculos. Não só quando necessitamos deles para corrigir problemas de visão, mas também para os dias ensolarados. O normal é utilizar viseiras transparentes polivalentes e proteger os olhos com óculos de uso diário. Se experimentarmos o capacete sem os óculos poderão surgir os problemas e atritos.

Também devemos levar em conta certas características do próprio sistema de protecção, uma vez que tenha descartado aqueles que não cumprem a sua função. Se temos três modelos para escolher um, há que verificar, por exemplo, qual deles tem o núcleo removível. Note que o capacete poderá acumular suor, poeira e cabelo, para além de que poderá perder a sua consistência e ajuste, sendo que é recomendado a substituição do interior após um determinado período de tempo.

Deve igualmente dar uma olhadela no sistema de fecho. Um capacete mal ajustado ou com um sistema de fecho que pode se soltar em caso de choque, não é um bom capacete. É como usar nada para nos proteger. Os capacetes mais confortáveis são os que contém a abertura automática, aquele tipo de modelo que, com um clique, facilmente solta o sistema. Também existem capacetes com dois botões de cada lado, para uma abertura mais simples. Por sua vez, o sistema de duplo anel é a mais seguro, mas também o mais desconfortável.

Capacete_Cromwell

As fendas e blocos de ventilação são importantíssimos, não apenas funcionando como um lembrete para manter a passagem de ar agradável dentro do capacete, mas também para evitar ruído, vibração e puxões. A 120 kmh, um capacete sem ventilação poderia arrancar-nos do assento da moto e lançar-nos pelo ar, mas hoje em dia eles são testados em túneis de vento e é raro que cheguem ao mercado com estas características.

O peso da armação em si é importante. Actualmente os capacetes não pesam muito (entre um quilo e duzentas gramas a dois quilos). Se podemos escolher um modelo seguro e leve, ainda melhor, porque pesará menos no pescoço e ombros, impedindo que a fadiga seja maior.

O design e as cores são secundários, apesar de que por questões de segurança deva escolher capacetes cujos desenhos são brilhantes e de cores claras, o que o torna facilmente perceptível pela cor durante o período nocturno, quando as luzes dos automóveis incidem sobre ele. E se as bordas estão pintadas com tinta reflexiva, então melhor ainda. Pode também colocar alguns adesivos apropriados e homologados no capacete.

Preços e fabricação

Temos que ter cuidado com a questão do preço. Geralmente um capacete pode custar a desde 60 a 90€ a valores astronómicos, oscilando em torno de € 1.000. Um capacete muito barato não envolve grande protecção, mas pode ser útil se você sair para comprar pão no verão, em seu ciclomotor. O ideal é procurar um preço médio considerando os factores que falamos desde o início: potência, velocidade, o uso você daria ao capacete…

Nem todos os capacetes caros são seguros, de fato, à alguns anos atrás, o mais caro no mercado (AGV Ti-Tech, € 586) foi suspenso em todos os testes de segurança realizados ao nível de rua, sendo considerado uma “manteiga” para o absorção de impacto. O preço que será imposto depende de vários factores: qualidade dos materiais e fibras utilizadas (um kevlar não é o mesmo que um termoplástico), preenchimento interior, viseira de abertura e ventilação e, é claro, o design.

Relativamente às fibras usadas para fazer os capacetes encontrará policarbonato ou resina termoplástica. A principal desvantagem destes capacetes, bem como a sua baixa fiabilidade em altas velocidades, é a sua validade: têm uma vida útil de cinco anos, pelo que em caso de uma colisão, ele pode ficar partido em mil pedaços. O habitual a ser usado na faixa do meio é de fibra de vidro. Ele absorve o choque melhor que qualquer outro e também tem um preço muito competitivo.

Finalmente, nos escalões mais elevados existe a fibra de carbono, desejada pela sua leveza e alta resistência e o kevlar, cuja resistência à abrasão é testada em coletes à prova de balas, o que o tornou com o tempo em um material de referência para capacetes e vestuário de alta qualidade, especialmente em ambiente de competição. A mistura de carbono, vidro e kevlar, raro hoje em produtos destinados ao mercado em geral, é a melhor opção de segurança. Absorção, resistência e deslizamento natural.

Retirado de circulaseguro

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Gestores de frotas prevêem prolongar utilização

vendas-auto01Os decisores sobre a gestão das frotas das empresas portuguesas revelam um comportamento muito cauteloso perante os efeitos da actual crise económica , optando por adoptar restrições nos seus investimentos, na maioria dos casos em contraciclo com as expectativas evidenciadas na generalidade do mercado europeu, conforme permite concluir o Barómetro Corporate Vehicle Observatory 2013 (CVO), um estudo apresentado anualmente pela Arval, empresa do Grupo BNP Paribas especializada no aluguer operacional de viaturas (AOV/renting) e gestão de frotas, em parceria com a CSA, companhia especializada em estudos de mercado.

Segundo o CVO 2013, um dos comportamentos previsíveis dos gestores de frotas lusos será o prolongamento no tempo do prazo de vigência dos contratos de AOV/renting celebrados ou a celebrar, alargando assim o período do investimento, especialmente ao nível das pequenas empresas. Esta tendência de aumentar o período de utilização das viaturas também é detectável na Europa, mas, neste caso, de forma mais clara no que se refere às grandes empresas.

O estudo indica ainda que, embora 24% das grandes empresas preveja uma redução da sua frota, as previsões deste segmento, nos meses mais recentes de 2013, revelam uma melhoria de 1% face aos dados de 2012, indiciando até que o mercado automóvel nacional talvez já tenha batido no fundo. Curiosamente, as expectativas dos gestores inquiridos na generalidade dos países europeus apontam para um crescimento sustentado das suas frotas, no próximo triénio, a um ritmo de cerca de 10%.

Outra conclusão curiosa que é possível extrair do CVO 2013 é a de que as decisões estratégicas em relação às frotas são cada vez mais assumidas pelo topo da gestão das empresas, certamente devido à necessidade de optimizar os investimentos em tempo de crise, sendo essas decisões tomadas ao nível de direcção-geral em 93% das pequenas e microempresas e em 61% nas médias e grandes empresas.

Leasing financeiro lidera o financiamento

Tendo por base os dados consolidados dos últimos três anos e as respostas das empresas entrevistadas no âmbito do CVO, conclui-se que o principal método de financiamento da aquisição das viaturas das respectivas frotas em Portugal é o leasing financeiro (50%), seguido da aquisição própria (35%) e do crédito automóvel (11%), só depois surgindo o leasing operacional/renting, com apenas 4%.

Tendo em consideração a situação no mercado europeu e mesmo no espanhol, é possível encontrar realidades substancialmente distintas, nomeadamente com a aquisição própria (48%) a superar, de forma clara, o leasing financeiro (29%) no mercado europeu, onde se verifica um maior equilíbrio entre o crédito automóvel (13%) e o leasing operacional/renting (10%). Em relação ao caso de Espanha, sublinhe-se que a divisão entre os diferentes métodos de financiamento é ainda mais equilibrada, com o crédito automóvel a atingir os 17% e o leasing operacional/renting a chegar já aos 15%, o que revela o amadurecimento deste produto no mercado do país vizinho.

Observando as variações verificadas no recurso aos diferentes métodos de financiamento consoante a dimensão das empresas, conclui-se que, em Portugal, a utilização do leasing operacional cresce na razão directa da dimensão das organizações, sendo quase residual (4%) nas micro empresas, mas apresentando-se como o método dominante nas grandes empresas (44%), uma tendência idêntica à que se verifica no mercado europeu, onde a penetração deste método varia entre os 8% nas micro e os 49% nas grandes empresas.   Em relação aos motivos que sustentam a opção pelo aluguer operacional/renting, o custo mensal fixo é de longe o mais referido pelos decisores e gestores de frotas (43%), seguindo-se, já a grande distância, a inclusão dos serviços (22%), a redução das tarefas administrativas e o controlo do orçamento (14%). Curiosamente, o factor custo, ou seja, o facto de o aluguer operacional/renting se apresentar como uma solução efectivamente mais barata, não é tido em conta pela generalidade dos inquiridos.

Utilização mais permissiva das viaturas

São substancialmente diferentes as práticas de utilização das viaturas das frotas permitidas pelas empresas lusitanas aos seus colaboradores quando comparadas com aquilo que se passa na Europa. Em Portugal, possivelmente porque o uso do veículo da empresa é muitas vezes entendido como parte integrante do vencimento do colaborador, verifica-se que o uso total da viatura (profissional e pessoal) beneficia 74% dos colaboradores nas pequenas e microempresas, aplicando-se a 68% dos colaboradores quando se trata de médias e grandes empresas. Já na Europa, o uso total da viatura da empresa pelos colaboradores não chega sequer aos 50%. Curiosamente, no que toca às viaturas comerciais, a situação lusa aproxima-se da europeia, pois aqui o uso total da viatura é muito reduzido (29% em Portugal e 16% na Europa).

No que diz respeito às acções que os responsáveis pelas frotas das empresas nacionais dizem ter planeadas para reduzir o impacto ambiental das respectivas viaturas, ganha nítida preponderância a mudança para veículos menos gastadores de combustível, seguida já a uma distância considerável da mudança para veículos menos poluentes. Também a reorganização de procedimentos da equipa comercial com vista à redução de deslocações é referida por 20% dos inquiridos como uma forma de proteger o meio ambiental.

Por outro lado, a fraca penetração dos veículos eléctricos na composição das frotas das empresas em Portugal é explicada pelos respectivos responsáveis por três razões essenciais: a reduzida autonomia das viaturas, o escasso número de postos de abastecimento e as incertezas técnicas que ainda subsistem sobre este tipo de veículos. Sublinhe-se que o tipo de resposta não varia muito em função da dimensão das empresas, nem sequer quando comparamos a opinião dos gestores portugueses com as dos restantes europeus.

Uso limitado de telemáticas

Monitorizar os comportamentos dos condutores (49%) e localizar as viaturas (47%) são os principais motivos que levam as empresas portuguesas a recorrer às telemáticas nas suas frotas, seguindo-se o objectivo da redução do consumo de combustível (35%). Na Europa, a função de localizador de viaturas é largamente referida como o motivo principal (61%) para o uso deste tipo de equipamentos

No entanto, de acordo com o CVO 2013, é ainda uma percentagem muito limitada de empresas que recorre à utilização de telemáticas nas viaturas das suas frotas, principalmente quando falamos de pequenas e microempresas, onde o uso desta tecnologia se fica pelos 5%. Também a nível europeu encontramos uma situação semelhante, o que indicia que as empresas ainda hesitam na aposta nestas soluções, facto a que não será alheia a rápida evolução tecnológica verificada nesta área, com os novos aparelhos de telecomunicações a responderem a muitos dos itens pretendidos.

Retirado de lusomotores

Nomeações para Gestor de Frota do Ano internacional abertas

FleetEuropeAwards_thumb_medium640_425A Nexus Communications, que detém a revista Fleet News Europe, já está a selecionar os candidatos a Gestor de Frota do Ano.

Os candidatos a este prestigiado prémio vão ser avaliados por um painel de jurados constituído por gestores de frota internacionais. Neste grupo, incluem-se vencedores de edições anteriores, gestoras de frota, marcas automóveis e outros especialistas em frotas. O grupo vai tomar em consideração a evolução das políticas de frota definidas pelo candidato e a implementação de temas como sustentabilidade, segurança e comportamento do condutor e o sucesso alcançado no controlo do Custo Total de Utilização dos seus veículos.

Entre os vencedores anteriores deste prémio contam-se Joe Carreira e Robert Patrick, MSD (2012), Ivor Johnson, Pfizer (2011), Bruce MacLaren, Microsoft (2010), Werner Berger, Nestlé (2009), Claus-Peter Krüger, Shell (2008) e Raphaëlle Jeanneret, Novartis (2007).

O vencedor será anunciado a 21 de Novembro deste ano, numa cerimónia que decorrerá depois do Fleet Europe Forum, em Praga.

Retirado de fleetmagazine

O cor do veículo e a segurança rodoviária

Duarte-Paulo_cores-2Quando vamos comprar um automóvel muitas vezes não ligamos muito à cor do veículo, é normal dar mais atenção às questões consideradas, como por exemplo saber, ou confirmar, se a marca é fiável? Se o modelo tem as características que necessito para o tipo de utilização que lhe pretendo dar? As opções que encomendei serão as que mais irei utilizar?

Depois chega a pergunta do vendedor “E qual é a cor que pretende?” E aí normalmente olhamos para o veiculo de demonstração ou para o catalogo e escolhemos a que nos agrada mais, assim dito parece simples.

Mas será que temos a noção que isso irá afetar a nossa rentabilidade quando pretendermos revender o carro que escolhemos? Que essa escolha afetará a probabilidade de estarmos envolvidos em acidentes? Que até a forma que as outras pessoas olham para nós enquanto condutores fica condicionada em parte pela cor do nosso automóvel.

Vamos por partes, em primeiro lugar a escolha da cor do veículo é pautada pelas suas preferências pessoais. Portanto, nada mais natural do que a cor e forma das suas roupas e acessórios, e demais opções nos objetos do dia-a-dia, até às suas opções culturais refletem a predileção de cada indivíduo. Essa panóplia de decisões afecta a escolha da cor do seu automóvel.

Psicologia da cor do veículo

Então a cor do seu carro genericamente mostra um pouco da sua personalidade… Se prefere a cor branca gosta de verdade, paz, limpeza e estímulo aos sentidos são atributos a quem prefere o branco. Se preferir o amarelo deverá ser um condutor jovial, alegre, otimista e capaz de tomar decisões segundo suas próprias ideias.

Se a sua preferência for o azul normalmente indica que prefere a quietude e é mais voltado à razão do que à emoção. Pode indicar também que é reflexivo, sereno e leal. Se a escolha for a cor preta transmite uma imagem de sobriedade, responsabilidade, respeito às normas, tradicionalismo e autoridade.

O verde é associado à harmonia, a cor traduz calma, tranquilidade e a busca pelo equilíbrio. O verde mostra que o condutor valoriza a segurança e a justiça. Já no caso do vermelho sugere alguém que gosta de chamar a atenção e de parecer forte. Revela uma pessoa que tem iniciativa, disposição e energia para agir, resolver problemas.

As cores preferidas por faixa etária

Mas a cor pode ser analisada pelas idades e pela maior preferência consoante a escala etária, o vermelho normalmente é o favorito até aos 10 anos, quando valorizamos a espontaneidade e a efervescência, o normal da juventude. Mudamos para tons laranja entre os 10 e os 20 anos onde procuramos aventura, excitação, imaginação e exploração.

O amarelo é o preferido entre os 20 e 30 anos de idade, época de maior arrogância, força, potência e vitalidade. Subindo mais 10 anos, para os 30 a 40, encontramos a cor verde, esta cor é associada à diminuição do fogo juvenil.

O azul é o favorito de quem tem entre os 40 e 50 anos, é a idade da inteligência e do pensamento. Dos 50 aos 60 anos, a cor é o lilás, associada à lei, ao juízo, ao misticismo. O roxo é o favorito de quem tem mais de 60 anos, simbolizando a benevolência, o saber e a experiência.

Cor do veículo e os acidentes

Os carros de cores escuras, em especial os pretos, têm maior probabilidade de se envolverem em acidentes, enquanto os automóveis de cor clara, especialmente os brancos, são os mais seguros, concluiu um estudo australiano já com alguns anos. O centro de pesquisas de acidentes da Universidade Monash de Melbourne examinou a relação entre 17 cores de veículos e o risco de acidentes rodoviários. Ao analisar dados da polícia de dois Estados australianos, o relatório acabou apontando a existência de uma relação estatística significativa.

“Quando comparado com os carros brancos, as outras cores estão associadas ao maior risco de acidentes”, pode-se ler no relatório. “Estas outras cores são geralmente aquelas com menor índice de visibilidade e incluem a preta, azul, cinza, verde, vermelha e cinza. A hipótese de estar envolvido em acidentes sobe 12%.

Este estudo foi baseado em dados do Estado de Victoria envolvendo 102.559 condutores que se envolveram em acidentes, os veículos acidentados eram modelos fabricados entre 1982 e 2004, no Estado da Austrália Ocidental os dados compilados são de cerca de 752.699 condutores em carros construídos entre 1982 e 2004.

O meu caso

Bem, como já tive alguns carros, logo diversas cores – tive vários vermelhos, vários brancos, passando por bordeaux e azul. Ou seja, sou alguém que gosta de chamar a atenção, de parecer forte, revelo iniciativa, disposição e energia para agir, para resolver problemas, mas também gosto de verdade, paz, limpeza e estímulo aos sentidos, prefiro a quietude, mais voltado à razão do que à emoção, sou também reflexivo, sereno e leal.

A minha idade, seguindo os padrões de preferência das cores varia entre inferior a 10 anos e até aos 40 a 50 anos Segui o que indico no inicio do texto, quando comprei olhei sempre para a marca e para o modelo e as necessidades que tinha no momento da compra, confesso que nunca pensei muito na cor. Resumindo, acho que sou um camaleão… pronto, sou complexo!

Retirado de circulaseguro

Arrancar com a embraiagem pressionada, sim ou não?

embraiagem

Há algum tempo atrás, um leitor de Circula Seguro Espanha, mais precisamente o Alberto, entrou em contacto connosco para nos colocar uma eterna dúvida que é como a moda, retorna sempre. A questão é simples: arrancar com a embraiagem pressionada, sim ou não?

A resposta também é óbvia: Sim, se tivermos deixado uma mudança posta. Uma resposta um pouco mais elaborada: Sim, de modo a que se consiga evitar danos no motor de arranque e bateria.

Talvez a primeira coisa seja definir quais são os elementos que entram em jogo quando se inicia o motor de um carro, e a segunda é definir como é que a embraiagem atua no processo. Desta forma, tudo irá ficar suficientemente claro.

O que é uma embraiagem?

transmissao

Normalmente num carro encontramos um motor, que é uma engenhoca que converte o combustível em movimento circular. Este movimento é transmitido para as rodas que, em contacto com o asfalto se transformam em movimento circular na deslocação do veículo. Para se conseguir a potência necessária para movimentar o veículo, à saída do motor encontramos um jogo de engrenagens, às quais chamamos de caixa de velocidades, entre relações de velocidade, as vulgares “mudanças”.

Para não danificar as engrenagens da caixa de velocidades, cada vez que passarmos de uma mudança para outra devemos utilizar a embraiagem, que é basicamente um conjunto formado por duas placas ou pratos queinterrompe ou transmite o movimento do motor para a caixa de velocidades e, a partir desta, para as rodas.

Antes de nos concentrarmos sobre o papel da embraiagem ao ligar o motor, devemos rever toda a situação entre aembraiagem e o motor. O que faz transformar o motor térmico (ou seja, o motor do carro) é um motor elétrico que é ligado quando ativamos a chave ou o botão de arranque do veículo ao qual curiosamente chamamos de motor de arranque.

Volante de inerciaEsse pequeno motor envolve momentaneamente o volante, que é o prato que está sempre conectado ao motor térmico do carro e agindo contra a embraiagem. De que forma se engata o motor de arranque ao volante? Engrenando-se na coroa do volante, que é serrilhada. Ao rolar o motor de arranque, o seu movimento começa a girar o volante, iniciando-se o ciclo do motor térmico, onde o ar e o combustível entram nos cilindros e começa o festival de combustão ou explosão, dependendo se usamos diesel ou gasolina. Só nesse momento é que soltamos a chave (ou no caso do botão de energia, é interrompida a alimentação do circuito térmico) e o motor de arranque é desengatado da coroa do volante.

Como é óbvio, o motor de arranque tem a capacidade suficiente para pôr em movimento o motor térmico, mas submete-lo a um esforço maior do que o necessário pode gerar não só a fadiga do motor, como também um consumo desnecessário da energia elétrica que sai da bateria. Um exemplo de consumo desnecessário é quando o motor térmico não arranca à primeira. Neste caso, nunca devemos manter o motor de arranque por mais de 4 segundos. Se passado esse tempo não conseguirmos com que o motor se coloque em movimento, esperamos 15 a 20 segundos até tentar novamente. Desta forma, daremos tempo para que a bateria se recupere um pouco antes da nova tentativa.

Então, que diferença faz o uso da embraiagem quando o motor está em funcionamento? Único. Se não ativarmos o pedal da embraiagem, submetemos o motor de arranque a um esforço desnecessário. Qual? O arraste a caixa de velocidades do eixo de entrada da engrenagem. E isso ocorre pois, embora não tenhamos nenhuma embraiagem, temos a alavanca das velocidades em ponto morto, com a embraiagem engatada o movimento do motor atinge o eixo de entrada da caixa de velocidades.

Isso, com o motor frio, é um problema uma vez que o óleo que banha as engrenagens da caixa de velocidades é extremamente denso, pelo que arrancar com o motor tão frio é um esforço considerável para o mesmo e que se pode perfeitamente prescindir sem qualquer dificuldade. Basta pisar a embraiagem até que o motor se ponha em marcha, depois basta soltar a embraiagem e seguir caminho.

Retirado de Circulaseguro

Fundação MAPFRE e Michelin juntas

fundacao-mapfre-e-michelinCircula Seguro (circulaseguro.pt) é uma plataforma de cariz formativo, desenvolvida pela Fundação MAPFRE e Michelin, que se dedica exclusivamente a informar sobre a Segurança Rodoviária. Disponível desde setembro de 2007 em Espanha, chega agora a Portugal com o principal objetivo de prevenir comportamentos de risco nas estradas e gerar sensibilidade para os perigos a que estão sujeitos os diferentes grupos de risco (crianças, jovens e idosos). A apresentação pública do projeto teve lugar no dia 21 de maio, na sede da MAPFRE, tendo sido presidida pelo Jorge Jacob, Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR). No ato também participaram, António Belo, CEO de MAPFRE PORTUGAL; Julio Laria, Director Geral do Instituto de Prevenção Rodoviária da  FUNDAÇÃO MAPFRE; Vitor Soares, Director da MICHELÍN PORTUGAL e Nuno Ferreira, Director Comercial Turismo da MICHELÍN PORTUGAL.

Circula Seguro é uma publicação online que em seis anos de atividade superou 1.200 mil visitas e que tem como escopo, consciencializar a população e alertá-la para as graves consequências dos acidentes de viação decorrentes da adoção de comportamentos de risco na estrada. Em Espanha, regista uma média mensal de 100 mil utilizadores, promove temas sobre educação e prevenção rodoviária, sobre o adequado uso de cadeirinhas nas crianças, segurança do veículo, novidades legislativas, conselhos e tudo que se enquadre no âmbito da Segurança Rodoviária.

De acordo com os dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), em 2011 registaram-se 32.541 acidentes, dos quais resultaram 891 mortes, 2.300 pessoas ficaram gravemente feridas e 40 mil sofreram ferimentos ligeiros. A maioria das vítimas mortais era da faixa etária entre os 20 e os 34 anos (23%), uma tendência que se mantém do ano anterior. João Gama, diretor de comunicação e estudos de mercado da MAPFRE comenta: “Esta plataforma surge como um meio de proximidade, de discurso direto e de prossecução do trabalho levado a cabo pela Fundação MAPFRE no que concerne à educação e promoção da Segurança Rodoviária. O comportamento consciente e cívico de quem conduz e do peão é a forma mais eficaz de preservar a nossa segurança e a dos outros e este é, cada vez mais, um imperativo ético na nossa sociedade.”
A Fundação MAPFRE, instituição que operacionaliza a estratégia de responsabilidade social do Grupo MAPFRE, reforça, desta forma, o seu compromisso na área da prevenção e segurança rodoviária em Portugal.

Empresas começam a ter interesse no GPL

GPLA lei que deixa os carros movidos a GPL estacionar em parques fechados e abaixo do nível do solo trouxe alguma esperança às marcas que comercializam modelos com esta propulsão. Ainda é difícil falar em rendas, mas o interesse já está instalado.

Com uma pequena frota de cinco unidades, todos eles citadinos, a Trovisco Aires & Carmo tem dois Chevrolet Spark ao serviço desde o início de 2012. A “experiência”, que é assim que o responsável pela compra das viaturas na empresa vê este investimento, foi feita a partir de uma sugestão de um amigo sobre os benefícios do GPL. “Tem sido muito positivo”, conta.

Com uma lei publicada a 31 de Janeiro deste ano, os veículos a gás passaram a poder estacionar em parques de estacionamento fechados e abaixo do nível do solo. Além disso, deixa de ser obrigatório um dístico que identifica o veículo como abastecido a gás liquefeito. Os importadores que comercializam estes carros acreditam que esta disposição pode acelerar as vendas destas viaturas.

“Desaparecem os fatores que ainda constituíam entraves para muitos dos potenciais compradores de modelos com este sistema, alargando-se naturalmente o leque de interessados”, diz Nuno Heleno, relações públicas da Chevrolet.

Os defensores da propulsão a GPL dizem que as poupanças podem chegar aos 30 por cento. O despachante de Leça da Palmeira confirma. Com 80 mil quilómetros já percorridos desde há pouco mais de um ano em cada viatura, ele reconhece essa diferença, mesmo em relação a outros veículos diesel da sua frota.

As marcas dizem que os custos de utilização são idênticos aos de outras propulsões. Nos Dacia – outra das marcas presentes com GPL – os períodos e as operações de manutenção são as mesmas dos modelos a gasolina, garante Ricardo Oliveira, Relações Públicas do importador. “Tendo em conta que o custo do combustível é sensivelmente inferior e que a utilização do GPL prolonga a longevidade do motor, estão reunidas as condições para que o TCO seja favorável em comparação com os modelos a gasolina e mesmo a diesel”, diz.

Nuno Heleno aponta ainda outros argumentos. “Para as empresas, uma das grandes vantagens é o facto de o GPL beneficiar do mesmo regime fiscal que o gasóleo, no que respeita aos benefícios associados à dedução do IVA (50%)”, explica.

A autonomia alargada também é referida como um ponto positivo. Como estes modelos são, normalmente de dupla alimentação (gasolina e GPL), as distâncias percorridas podem ser maiores. No caso dos Chevrolet Spark que a Trovisco Aires & Carmo tem ao serviço, todos os dias fazem vários percursos Porto-Aveiro.

A nível de planos de manutenção e de fiabilidade, não há dados que indiquem muita diferença para viaturas a gasolina – a adaptação para GPL é feita a partir destes motores. “O plano de manutenção é exatamente igual”, diz Ricardo Oliveira. “As únicas operações específicas dizem respeito ao controle das válvulas do GPL que se realizam apenas a cada 120.000 km”. O interlucutor da Chevrolet fala ainda da mudança de filtro de gás em intervalos de 15 mil km, com um custo aproximado de 50 euros (incluindo mão-de-obra).

Até agora, o mercado do GPL em Portugal representou, na totalidade, apenas pouco mais de 700 automóveis. Com este histórico, torna-se difícil saber o impacto que o GPL pode ter nas rendas de aluguer operacional e nos valores residuais destas viaturas. A Dacia, por exemplo, admite não ter números sobre isso. “No entanto tendo em conta que a utilização do GPL prolonga a longevidade do motor e que o TCO é potencialmente menos elevado, o impacto é, em teoria, positivo”, adianta Ricardo Oliveira. Nuno Heleno diz que poderá haver é o custo do kit de instalação. Mas também refere que não há histórico suficiente para se fazer uma análise adequada.

As empresas começam a chegar às marcas. As marcas dizem que tem havido interesse da parte dos clientes empresariais. “O número de potenciais negócios em curso é ainda demasiado reduzido para podermos qualificar o cliente-tipo”, diz o RP da Renault. “De qualquer forma, se anteriormente o interesse das empresas era virtualmente nulo, neste momento já há vários pedidos mas, sobretudo, de informação”.

A Chevrolet fala de um “interesse muito significativo”. “Começa de facto a haver alguma apetência no canal empresas, já que com o GPL estas conseguem obter uma redução significativa dos custos de utilização das suas frotas.  Não obstante o ligeiro aumento do consumo da viatura, o facto de o GPL ser incomparavelmente mais baixo que o gasóleo compensa largamente”, diz Nuno Heleno.

Para Fernando Carmo há poucas dúvidas. Não só pensa trocar a restante frota por mais modelos GPL, como o poderá vir a fazer com modelos de gama superior.

Carros vão ligar automaticamente para o 112 em caso de acidente

th_c6eb754c68ed005d52d7d204e8b20ddb_1341515740ecallOs veículos automóveis novos vendidos na europa vão integrar sistemas eCall, uma tecnologia que estabelece um contacto imediato com os serviços de emergência em caso de acidente.

A plataforma deverá estar plenamente funcional a partir de outubro de 2015, altura em que todos os modelos de automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos vendidos no espaço da União Europeia terão que ter o sistema eCall instalado.

A meta é assegurada por duas propostas legislativas adotadas esta quinta-feira pela Comissão Europeia, que estabelecem a criação da infraestrutura necessária para a receção e tratamento adequado das chamadas, assegurando a compatibilidade, interoperabilidade e continuidade do serviço eCall em toda a UE.

O eCall ativa-se automaticamente quando os sensores integrados no carro detetam um embate violento. Uma vez ativado, marca o número de emergência único europeu 112, estabelecendo contacto com telefónico com o centro de resposta correspondente para enviar dados como a hora exata do acidente, a localização do veículo e o sentido de circulação em que este seguia.

O sistema também pode ser ativado manualmente – por exemplo por uma testemunha -, carregando num botão próprio instalado no veículo.

De acordo com as previsões da CE, o eCall vai acelerar os tempos de resposta nestes casos em cerca de 40% nas zonas urbanas e em 50% nas zonas rurais, salvando pelo menos 2.500 vidas por ano.

As propostas legislativas adotadas necessitam agora de ser aprovadas pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu.

Retirado de Teksapo

Mitsubishi com 4 versões pronto-a-usar da Canter

Mitsubishi_CanterA Mitsubishi Motors Portugal lançou um conjunto de veículos equipados com carroçarias e prontos a trabalhar para celebrar os 50 anos da Fuso Canter.

Recorrendo a parceiros nacionais, estas soluções permitem aliar um chassis de referência a carroçarias de qualidade e desenvolvidas para a Fuso Canter.

“O elevado equipamento de origem bem como a relação preço/qualidade do conjunto são mais-valias para o cliente”, refere a marca.

As soluções:

Canter Van

Equipado com uma caixa fechada com paredes de 30mm do tipo sandwich, duas meias portas traseira e uma porta lateral deslizante, novidade neste tipo de veículos, a Canter Van oferece a qualidade e robustez de um chassis-cabina ao mesmo tempo que oferece a versatilidade de um furgão.

As suas dimensões, 3,05m de comprimento e 1,65m de largura (ambos interiores da caixa), 9,56m3 de volume (capacidade para 4 europaletes), 1.195kg de carga útil e raio de viragem de apenas 9,0m, fazem da Canter Van o veículo compacto ideal para a pequena distribuição citadina.

Disponível com caixa manual e caixa DUONIC®, esta solução está disponível a partir de 25.450€ + IVA.

Canter Box

Equipado com uma caixa fechada de grandes dimensões com paredes do tipo de sandwich de 30mm, duas meias portas traseiras e uma porta lateral. As suas dimensões, 4,45m de comprimento, 2,08m de largura, 2,10m de altura (todas interiores da caixa), os 19,40m3 de volume (capacidade para 8 europaletes), 855kg de carga útil e o raio de viragem de apenas 11,2m fazem da Canter Box o veículo ideal para a distribuição citadina.

Disponível com caixa manual e caixa DUONIC®, esta solução está disponível a partir de 27.650€ + IVA.

Canter Frigo

Equipada com caixa isotérmica, duas meias portas traseiras e porta lateral, motor de frio de estrada e garagem com capacidade até -20ºC. Com 3,5m de comprimento, 2,22m de largura, 1,8 de altura e 615kg de carga útil, a Canter Frigo é o veículo perfeito para quem necessita de fazer distribuição de frescos ou congelados.

Disponível com caixa manual e caixa DUONIC®, esta solução está disponível a partir de 39.000€ + IVA.

Canter Ton

Equipado com uma caixa tri-basculante em aço, com 3,20m de comprimento, 2,0m de largura, taipais de 0,45m de altura e 989kg de carga útil, a Canter TON é o veículo perfeito para quem precisa de uma caixa aberta multiusos. Para as utilizações mais exigentes, existe ainda a oferta de um carro com chassis e suspensão reforçados. Disponível com caixa manual e caixa DUONIC®, esta solução está disponível a partir de 23.750€ + IVA.

Retirado de Fleetmagazine