Regulament​o 561/2006 – um regime impróprio

2011-Volvo-FH16-700-truck-black-front-imageA matéria que aqui nos importa tratar, diz respeito, como se vê do título que damos ao texto, à disciplina comunitária que consta restritivamente do Capítulo II e III, artigos 6.º, 7.º a 10.ºdo Regulamento 561/2006. Apesar deste normativo comunitário se apresentar para os operadores de transportes (rodoviário de passageiros e mercadorias) como o Código de circulação de veículos, importa deforma restrita centrar alguma atenção nas matérias das normas referidas, de modo a que se compreenda o impacto que tal regime produz no operador rodoviário e daí se retirar a importância económico-social para o setor e também, de certo modo, para os seus respetivos agentes. A realização de serviços de transportes rodoviários implica (de forma material) a intervenção de sujeitos, por um lado, o operador que coloca em circulação (mercado) o veículo e ao mesmo tempo disponibiliza o condutor (motorista profissional) para que a procura de transporte possa ver satisfeita a sua necessidade. Realizar transporte  não é, como é sabido, uma qualquer atividade comercial, ela está limitada a um conjunto de regras próprias que disciplinam a ação dos agentes em ordem a cumprir objetivos que vão além do lucro, fim último dos operadores. Estas regras, além de estarem reunidas em diplomas legais nacionais (de cada Estado membro da União Europeia) estão também consagradas em diplomas comunitários que são de aplicação directa ou indireta nos Estados membros. Ora, se a lei, constituída por normas jurídicas, visa um objetivo, o da sociedade dos agentes económicos, por outro lado, visa também regular os actos da vida dos agentes económicos para e na promoção dos seus fins, aqui vistos, como os da atividade que desenvolvem e para quem afetam meios. A actividade dos transportes rodoviários é por isso uma actividade económica com fins “à vista”, uns de natureza eminentemente económicos, outros essencialmente sociais, todos vistos em diversas perspetivas. À parte disto, importa para a economia deste texto desenvolver o tema que vai esquematizado do modo que segue.

Do transporte

O Reg. (CE) 561/2006 aplica-se, tendo em conta os princípios que constam dos considerandos que prevê, aos transportes rodoviários de mercadorias, em que a massa máxima autorizadados veículos, incluindo reboques ou semi-reboques, seja superior a 3,5 toneladas, ou de passageiros, em veículos construídos ou adaptados de forma permanente para transportes com mais de nove pessoas, incluindo o condutor, e destinado a essa finalidade (cf. o disposto no artigo 2.º do Regulamento). Vemos assim que o Regulamento disciplina o transporte rodoviário,entendendo-se como tal – artigo 4.º – aquele que implica uma qualquer deslocação de um veículo utilizado para o transporte de passageiros ou de mercadorias efectuadas total ou parcialmente por estradas abertas ao público, em vazio ou em carga.

Da condução

Entendendo-se como tal o transporte, este exige que sejam utilizados dois elementos fundamentais, por um lado, um veículo – veículo automóvel, tractor, reboque e semi-reboque, ou conjunto desses veículos, conforme as definições que vão previstas no artigo 4.º do Regulamento – e um condutor – qualquer pessoa que conduza o veículo, mesmo durante um certo período, ou que, no contexto da actividade que exerce, esteja a bordo de um veículo para poder eventualmente conduzir (artigo 4.º do Regulamento). Neste conspecto, o transporte só se realiza, se e quando o operador (empresa de transporte) põe em circulação um veículo com um condutor, exclusivamente no interior da comunidade europeia ou entre a comunidade, a Suíça e os países signatários do A.E.E.E. – Acordo sobre o Espaço Económico Europeu. Na condução de um veículo, o seu condutor(motorista profissional) tem de respeitar as regras que vão definidas no Regulamento, pelo que o mesmo não pode conduzir diariamente mais do que 9 horas, sendo que, duas vezes por semana, o tempo diário de condução pode ser alargado até ao máximo de 10 horas. Por consequência, é de ter em atenção, que o tempo de condução semanal não pode exceder as 56horas e de igual modo tal valor de horas de condução não pode implicar que seja excedido o tempo de trabalho semanal máximo que está previsto na Directiva 2002/15/CE, relativa à organização do tempo de trabalho das pessoas que exercem atividades móveis de transporte rodoviário (cf. artigo 4.º desta directiva). De igual modo se impõe que o tempo de condução total acumulado por cada período de duas semanas consecutivas não exceda 90 horas (de condução). Por outro lado, os tempos de condução diária e semanal devem, para efeitos de verificação dos respetivos limites, incluir a totalidade dos tempos de condução no território da comunidade ou de países terceiros, pelo que importa para este efeito, todo o tempo de condução, independentemente de este ter sido ou não prestado no interior da comunidade. Aspeto particular a reter, mas que em nosso entender com pouco interesse prático face à natureza da profissão de motorista, tem que ver com o facto de o condutor estar obrigado a registar, como “outro trabalho” qualquer tempo relacionado com todas as atividade definidas como tempo de trabalho na al. a) do artigo 3.º da directiva 2002/15/CE, com exceção da condução, bem como qualquer outro trabalho prestado ao mesmo ou a outro empregador dentro ou fora do setor dos transportes. De igual modo é o condutor obrigado a registar como outro trabalho, qualquer tempo de condução passado a conduzir um veículo utilizado para operações comerciais fora do âmbito da disciplina do Regulamento 561/2006. Esta obrigação de registo, estende-se ainda ao período designado de “disponibilidade” definido como tal no Regulamento CE) 3821/85, artigos 15.º,n.º 3 al. c), desde o seu último período de repouso diário e semanal. O registo a que o condutor está obrigado, deve ser feito manualmente e numa folha de registo – impresso – ou utilizando o aparelho de controlo quando tal seja possível.

Do tempo de condução

É já conhecida a regra do tempo de condução que vem prevista na legislação comunitária e consagrada no artigo 7.º do Reg. 561/2006.Na realização de um serviço de transporte (passageiros ou mercadorias) o condutor não pode simplesmente, a seu belo prazer, e ou segundo a vontade ou a necessidade comercial do seu empregador, conduzir sem respeitar as regras relativas ao tempo dessa condução. O condutor de veículos pesados de passageiros ou mercadorias, só pode efectivamente conduzir e de forma contínua durante 4.30 horas, pelo que, após um período de condução de 4.30h deve gozar uma pausa. A lei expressamente refere, o gozo de uma pausa, significando isto, que o conduto deve deixar de conduzir, por forma a poder usufruir de uma pausa. Esta pausa, que tem de ser ininterrupta, deve obedecer a um tempo, 45minutos. Esta pausa só não será de respeitar, quando o condutor tenha de gozar um período de repouso, p. ex., o diário. Mas aquele período de pausa de 45 minutos não é de todo imperativo, isto é, o condutor não tem necessariamente de respeitar uma pausa ininterrupta de 45 minutos contínuos. É que, este período de tempo para o cumprimento da pausa, pode ser registado mas de forma parcelar, ou seja, o condutor pode substituir aquela pausa ininterrupta de 45 minutos, por uma pausa de pelo menos 15 minutos, seguida de uma outra pausa de pelo menos 30 minutos repartidos num período que não viole o tempo máximo de condução ininterrupta de 4.30h. Compreende-se que um condutor deva respeitar um tempo máximo de condução contínua em ordem a melhorar as suas condições sociais e, por outro lado, a melhorar e proteger a segurança rodoviária. Importa porém saber, se o período de condução e o período imperativo de pausa são compatíveis com os bens que se pretendem proteger e de igual modo, se é ou não compatível com a atividade de condução, seja no sector dos passageiros, seja no das mercadorias. É hoje sabido que os veículos possuem condições técnicas que beneficiam a condução e o desgaste do condutor, pelo que a qualidade técnica dos veículos não pode, em nosso entender, estar dissociada do regime dos tempos de condução, porque determinante, não apenas para as condições de segurança rodoviária, como para as condições sociais do seu condutor. Seja como for, o condutor, no âmbito da sua atividade, para além de ter de respeitar tempos de condução nos termos que supra deixamos expostos, tem também de gozar períodos de repouso diários e semanais. Assim é que, qualquer condutor deve gozar um novo período de repouso diário – aquele durante o qual o condutor pode dispor livremente do seu tempo e que compreende um “período de repouso diário regular” ou um período de repouso diário reduzido, sendo que o repouso diário (regular)é aquele que corresponde a um período de repouso de, pelo menos 11 horas ou em alternativa, um período que pode ser gozado em dois períodos, o primeiro ininterrupto de pelo menos 3 horas e o segundo de pelo menos 9 horas. O período de repouso diário (reduzido) é aquele que corresponde pelo menos a 9 horas e inferior a 11 horas em cada período de 24horas após o final do período de repouso diário ou semanal que lhe seja precedente. O repouso semanal é aquele que corresponde a um período de pelo menos 45 horas (o regular) ou de pelo menos 45 horas que pode ser reduzido nos termos do n.º 6 do artigo 8.º do Regulamento, para um mínimo de 24 horas consecutivas. O problema dos períodos de repouso pode ser melhor visto em confronto com os vários números do artigo 8.º do regulamento 561/2006 que aqui agora não importa tratar com o pormenor devido. Seja como for, as regras quanto aos períodos de repouso, podem ser derrogadas.

A responsabilidade das empresas pelo tempo de condução

A responsabilidade das empresas pela violação dos tempos de condução é deveras apertada e salvo melhor opinião, desproporcional, não quanto aos princípios de segurança rodoviária ou sequer das condições sociais dos condutores, mas, isso sim, quanto às normas jurídicas aplicáveis. À empresa de transportes (passageiros ou mercadorias) é proibido remunerar os seus condutores por qualquer forma – prémios ou suplementos de salário – em função dos quilómetros ou distâncias que estes imagesCALVC8X2percorreram (ou percorrem) na realização dos serviços de transporte e ou ainda em função do volume das mercadorias transportadas, quando e se essa remuneração for de tal natureza que comprometa ou coloque em causa a segurança rodoviária ou de outro modo promova e incentive a violação da disciplina contida no Regulamento 561/2006. Não se compreende bem esta proibição tendo-se em conta a natureza do serviço de transporte que está em causa – transporte de passageiros ou de mercadorias – pois estes serviços estão devidamente regulamentados quanto à sua realização e em face dos respetivos contratos de transporte, ou seja, o veículo não pode circular, p. ex.,com excesso de lotação e ou de peso e o condutor não pode conduzir mais do que 4.30h ininterruptas. De qualquer modo, o empregador (empresa de transportes de passageiros ou mercadorias) tem a obrigação legal de organizar o trabalho dos seus condutores para que estes possam (pessoalmente) cumprir o que se encontra prescrito no Regulamento (CE) 3821/85 bem como os tempos da sua condução. Para este efeito, devem as empresas dar instruções precisas e adequadas aos seus condutores para o cumprimento daquelas prerrogativas, bem como, devem efetuar controlos, de forma regular para assegurar o seu cumprimento. De outra forma não poderia ser a atitude a tomar por parte das empresas, tendo-se em conta o que supra se disse e tendo-se em conta a natureza do transporte – passageiros e mercadorias –face às regras que tais serviços de transporte implicam. Dúvidas não ficam de que o transportador deve, de forma precisa e regular, organizar o serviço de maneira a que os seus condutores possam respeitar as regras da condução nos seus vários aspetos. Apesar disso, apesar da imposição às empresas para a melhor organização do transporte, estas são responsáveis por qualquer infração cometida pelos seus condutores, mesmo que a infração tenha sido cometida em território de outro estado membro ou de um país terceiro. Visto isto a frio, parece que estamos perante uma inversão da culpa pela prática da infração. Não vemos ou encontramos justificação suficiente e capaz para esta regra que se aplica à empresa de transportes. Mais à frente desenvolvemos este aspeto. Não fora este caráter, como que de vinculação à responsabilidade pela prática de infração cometidas por terceiro, sem prejuízo do seu conteúdo, os estados-membros podem tornar esta responsabilidade dependente da infração ao disposto nos números 1 e 2 do artigo 10.º do Regulamento 561/2006 por parte da empresa. Contudo, podem os estados-membros tomar em consideração qualquer tipo de prova que seja suscetível de demonstrar que não existem motivos (fundados) para imputar à empresa a responsabilidade pela infração cometida.

A crítica à responsabilização das empresas

Do que deixamos dito quanto à responsabilidade das empresas de transporte pela infração cometidas pelos seus motoristas resultam duas regras fundamentais: uma, qualquer infração cometida pelos condutores da empresa; outra, ade que, a lei interna dos estados-membros pode tomar em consideração provas suscetíveis de demonstrar que não existem fundados motivos para imputar à empresa de transportes a responsabilidade pela infração cometida. Ora, a primeira regra é clara, mas, tal clareza, em nosso entender, tem de ser vista com todo o conteúdo da norma. Na verdade, salvo melhor opinião e com respeito por opinião contrária, a parte final do disposto no n.º 3 do artigo 10.º do Regulamento (CE)561/2006 diz que a responsabilidade da empresa pode ser afastada pela lei nacional, desde que existam provas que sejam suscetíveis de demonstrar que não existem fundados motivos para imputar à empresa a responsabilidade pela infração. Assim visto o problema, parece que a imputação da responsabilidade à empresa, pressupõe que, quanto à prática da infração, também se impute à empresa factos que consubstanciem essa mesma responsabilidade, não bastando portanto que se diga ou simplesmente se estabeleça tal responsabilidade. Um agente não pode ser responsável pela prática de uma infração que não cometeu. Não estamos, p. ex., em sede de responsabilidade civil e ou no âmbito da responsabilidade que se transmite pelo contrato de seguro. Certo é que, apesar daquela regra contida no n.º 3 do artigo 10.º do Rege. CE561/2006, necessário se torna a imputação de factos ilícitos à empresa, pelo que facilmente se conclui que a responsabilidade contra ordenacional, tal como acontece em qualquer imputação pela prática de atos ilícitos, não pode simplesmente resultar diretamente da lei. Mas, mesmo que ela exista (o que não se aceita) terá de haverem qualquer caso, factos de imputação subjectiva e objetiva. Acresce que, tal como dispõe o artigo 8.º, n.º 4 da Constituição da República Portuguesa, as disposições dos tratados que regem a União Europeia e as normas… no exercício das respetivas competências, são aplicáveis na ordem interna, nos termos definidos pelo direito da União, com respeito pelos princípios fundamentais doestado de direito democrático. Esta regra constitucional só estará assim salvaguardada quando se respeita além de outros normativos os artigos26.º e 27.º do Código Penal, respeito este que se impõe pelo que vai disposto na parte final do n.º 3 do artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º561/06 e pela ordem constitucional portuguesa. Assim, entendemos (aliás como tem vindo a ser entendido por alguma jurisprudência portuguesa) que não existindo no auto de notícia, factos imputados ou imputáveis à empresa, esta não pode ser responsabilizada pela prática de uma infração que é cometida por um seu funcionário– motorista, tanto mais que, tratando-se de infração que diga respeito à condução do veículo, e consequentemente quanto a tempos de condução, essa infração só pode ser da responsabilidade do suposto sujeito ativo, porque é dele que depende em exclusivo a condução e o respeito pelos tempos de descanso. Além disso, dispõe o artigo 7.º, n.º 2 do Regime Geral das Contraordenações que: … as pessoas coletivas ou equiparadas serão responsáveis pelas contraordenações praticadas pelos seus órgãos no exercício das suas funções. Ora os trabalhadores da empresa, não fazem parte dos seus órgãos, nem representam a empresa ou por qualquer forma agem em nome da empresa, antes atuam por ordem, instrução e autoridade da empresa, pelo que, o disposto no artigo 10.º, n.º 3 primeira parte, mesmo sendo lei aplicável que se sobrepõe às normas internas, fica prejudicada por violação dos princípios do direito nacional já enunciados, tendo em conta, não o seu valor mas sim o que desenvolveu na sua parte final, isto é, se por um lado, o legislador comunitário, imputa sem mais a responsabilidade pelas infrações cometidas pelos condutores, à sua respetiva entidade empregadora, por outro também deixa dito – e como que de forma explícita – que as normas do direito interno podem afastar essa responsabilidade. Permitimo-nos aqui transcrever parte da decisão tomada no Proc.º N.º 16/09.1TTOAZ do 2.º Juízo do Tribunal de Trabalho de Vila Nova de Gaia, que sobre o assunto diz: …”É certo que o atual art.º 10.º do regulamento C.E. n.º 561/06, de 15 de Março, preceitua que a empresa deve organizar o trabalho dos condutores de modo a que estes possam dar cumprimento às suas disposições, mas não deixa de preceituar que devem ser tomadas em consideração quaisquer provas suscetíveis de demonstrar que não existem fundados motivos para imputar à empresa a responsabilidade pela infracção cometida (n.º 3). Assim e à semelhança do que já vinha entendendo a jurisprudência dos tribunais do trabalho, mesmo antes das alterações introduzidas nesta matéria pelo Reg. (CE) 561/06, “não nos encontramos perante qualquer responsabilidade objetiva, sempre dependendo a punição de uma imputação subjetiva, se não a título de dolo, pelos menos de negligência” (Acórdão da Rel.Porto de 12.07.2004 no proc. 441412, in http://www.dgsi.pt)”. E, tal aresto refere ainda: …”E isso é tanto mais assim quanto é certo que com o Código do Trabalho de 2003 foi revogada a Lei n.º 116/99, de 4/08, cujo art.º 4.º previa a responsabilização das entidades patronais pelo pagamento das coimas”. Aliás, esse preceito já antes era interpretado restritivamente, conforme Parecer Consultivo da Procuradoria-Geral da República de 7/04/94, publicado no D.R., II série de 28.04.95.E permita-se ainda a transcrição da sentença proferida no processo n.º 7689/09.9TTLRA do1.º Juízo do Tribunal de Trabalho de Leiria: …Não está, portanto vedado aos Estados-membros estabelecerem regimes sancionatórios que, em total consonância com o princípio da responsabilidade subjetiva, imponham a exigência de prova de que, cumulativamente com a infração do motorista e na génese da mesma, esteve um comportamento culposo por parte da empregadora, violador de algum dos deveres que lhe incumbem, designadamente, do dever de dar formação e de instruir os seus trabalhadores no sentido da observância dos preceitos referidos, do dever de organizar o trabalho dos mesmos de modo a que eles possam dar cumprimento a tais normas e do dever de os não remunerar por forma a colocar em causa a segurança rodoviária e a estimular a violação das regras respeitantes aos tempos de condução, de repouso e de interrupções de condução… e mais à frente diz aquele aresto: … que o regime sancionatório plasmado nos artigos 10.º a 16.º do DL n.º 237/2007, apenas se reporta às infrações às normas deste diploma. Logo, se o caso em apreço, subsumível ao artigo 7.º do Regulamento (CEE) 561/2006, então, convenhamos, não se pode lançar mão do regime sancionatório plasmado no DL n.º 237/07, por ser inaplicável (…). O aresto citado refere ainda que: … e sendo assim, parece-nos existir omissão legislativa no tocante ao poder-dever de regulamentar o regime sancionatório das infrações ao disposto no artigo 7.º do regulamento (CE) 561/2006,que estabelece as regras a observar em matéria de tempos de condução, pausas e períodos de repouso para os condutores envolvidos no transporte rodoviário…E ainda seguindo o raciocínio do aaresto referido diz-se ainda: … na verdade, para que exista culpabilidade do agente no cometimento do facto é necessário que o mesmo lhe possa ser imputado a título de dolo ou negligência… podemos concluir que em nenhum momento o legislador permite ou consagra o princípio de que uma pessoa, seja ela singular ou coletiva, possa ser sancionada com uma contraordenação, independentemente de dolo ou negligência, uma vez que o elemento subjetivo é elemento do tipo legal de contraordenação. E… necessário é demonstrar essa culpa in eligendo ou in vigilado ou in instruendo através de factos imputados ou imputáveis à entidade empregadora. Por último, conclui-se naquele aresto: a punição da arguida, sem a existência de factos consubstanciadores do elemento subjetivo, apenas é possível para quem defenda que existe uma responsabilidade objetiva ou uma presunção de culpa. Interpretadas assim, tais normas são inconstitucionais, pela violação do princípio da culpa. Pelo que deixamos dito, resulta que algo de errado se verifica no regime jurídico, este constituído, bem ou mal pelas normas do direito comunitário e do direito nacional. Os operadores de transporte estão porém de fora – pois que, com as dúvidas que se levantam e as criticas que se fazem, continuam a ser os que vão pagando coimas. A produção legislativa vive tempos de crise, tal qual a crise económica e financeira que está a devastar a União Europeia e os seus estados-membros.

Fonte: Adalberto Ramos, texto publicado em transportesemrevista

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Publicado por

Marcelo Oliveira

Profissional com experiência consolidada na Gestão de Frotas em empresas de serviços de transporte ou com parque automóvel de volume. Mais detalhes em https://marceloxoliveira.com/quem-e-marcelo-oliveira

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