Turbo Compressor: Conheça o seus segredos e os principios de funcionamento

Num motor térmico a potência depende da quantidade de ar que entra no cilindro e, por sua vez, do rendimento volumétrico. As formas mais convencionais para elevar a potência de um motor térmico passam por um aumento da cilindrada, da subida do regime máximo de rotação ou pela utilização de um turbocompressor. A vantagem do turbocompressor passa por conseguir a admissão de uma maior quantidade de ar no interior do cilindro sem que haja uma necessidade de alteração da cilindrada ou rotação do motor, melhorando desta forma o rendimento volumétrico. Por sua vez, o turbocompressor também vai permitir que o binário máximo surja numa rotação baixa e se mantenha durante um maior período do que num motor atmosférico. Perante esta característica o turbocompressor passou a ser utilizado rapidamente nas motorizações Diesel, motores que, não podendo atingir rotações elevadas, a sua potência tinha de ser conseguida através de um aumento significativo da cilindrada, tornando-os pesados, pouco eficientes e com consumos elevados. E com as normas de poluição cada vez mais restritas, todas as marcas generalistas olham para o turbocompressor como uma excelente solução para a redução do tamanho dos seus motores a gasolina sem comprometer a potência.

Capturar(5)O Princípio de Funcionamento

Num motor de combustão interna, a elevada temperatura produzida aquando da queima gera uma grande quantidade de energia cinética, fazendo com que os gases de escape atinjam uma velocidade de propagação elevada. O objetivo do turbocompressor é aproveitar essa energia para aumentar o fluxo de ar na admissão. Assim, os gases de escape são canalizados para a voluta da turbina, desenhada em forma de “caracol”, obrigando-os a incidir nas pás do rotor da turbina, transformando parte dessa energia cinética em trabalho mecânico (rotação do rotor). As pás do rotor são desenhadas de forma a aproveitar o máximo possível dessa energia e permitir a libertação dos gases sem condicionar o seu escoamento. A rotação do rotor do compressor é conseguida através do veio de ligação, que liga os dois rotores, fazendo-os girar a velocidades iguais e podendo atingir cerca de 200.000 rpm.

As pás do rotor do compressor centrífugo vão aumentar a velocidade do fluxo de ar, projetando-o para o interior da voluta do compressor. Esse processo é conseguindo pela transformação da energia mecânica do rotor em energia cinética do fluxo de ar de admissão. Após a passagem pelo compressor a velocidade do ar diminui, devido ao aumento da secção do coletor de admissão, aumentando a sua densidade. No motor de combustão interna a mistura de ar e combustível tem de se manter sempre estequiométrica. Existindo uma maior densidade de ar na admissão, permite então aumentar a quantidade de combustível. Esse aumento da quantidade da mistura vai permitir um aumento de trabalho por cada ciclo do motor, produzindo assim uma maior potência e um binário superior a uma rotação mais baixa e com a vantagem de o binário ideal se manter constante durante uma maior faixa de regime do motor.

A pressão relativa de um turbocompressor, de forma genérica, é na ordem dos 1,1 a 1,3 bar, isso quer dizer que na teoria existe um pouco mais do dobro da quantidade de ar no circuito de admissão do que num motor sem turbocompressor (admissão é feita a pressão atmosférica). Para manter a mesma razão estequiométrica da mistura seria necessário adicionar o dobro do combustível, elevando a potência do motor para o dobro. Na prática tal situação não se verifica, devido às elevadas temperaturas provocadas pelo compressor e pelo incremento da energia cinética ao fluxo de ar. Este aumento de temperatura provoca a expansão do ar verificando-se uma redução da sua densidade na admissão. Para colmatar essa situação alguns veículos já utilizam o intercooler, um sistema que permite arrefecer o ar antes da admissão no cilindro. Outra desvantagem no turbocompressor é a pressão demasiado elevada na compressão, que pode surgir em regimes mais elevados do motor, devido a elevada rotação do rotor. A Wastegate vai permitir regular com precisão a pressão máxima admissível no coletor de admissão. Este sistema não é mais do que uma válvula, que é atuada em função da pressão gerada no compressor, reduzindo o fluxo dos gases de combustão que passam pela turbina, controlando assim a sua rotação.

A câmara do êmbolo da Wastegate tem uma tomada de ar ao compressor, que vai contrariar a tensão de uma mola em função da pressão existente no compressor, provocando a abertura da válvula e criando assim um by-pass aos gases de combustão diretamente para o sistema de escape. Esta pressão também é controlada por uma electroválvula que se encontra entre o compressor e a Wastegate. Ligada diretamente à unidade de controlo do veículo, a sua atuação está dependente, não só da pressão no compressor, mas também de outros fatores tais como, a temperatura do ar, rotação do motor, redução da velocidade do veículo através do motor, altitude, etc. A mola encontra-se dimensionada para limitar a pressão máxima do turbocompressor segundo as especificações do fabricante.

Capturar1(2)A Refrigeração e Lubrificação

As temperaturas de funcionamento no turbocompressor são deveras distintas, a turbina que é atuada diretamente pelos gases de escape, pode atingir temperaturas na ordem dos 650ºC, enquanto a temperatura no rotor da compressão ronda os 80ºC. O elemento que mais sofre com essa variação de temperatura é o veio de ligação, que apresenta temperaturas bem distintas em cada extremo (80ºC – 190ºC).

A lubrificação é fundamental no funcionamento de um turbocompressor pois, embora não existindo grandes cargas no seu veio, este encontra-se sujeito a grandes velocidades. Assim, a lubrificação que normalmente deriva do sistema de lubrificação principal do motor impede que o veio e os casquilhos gripem, assim como também tem um papel importante no arrefecimento do turbocompressor, impedindo a propagação do calor do lado da turbina para o lado do compressor. Mas o principal meio de arrefecimento do turbo compressor é o ar exterior que o circunda e o ar fresco admitido no compressor, sendo que em muitos turbocompressores já existe o arrefecimento a água, através de condutas próprias existente na voluta da turbina e ligadas ao circuito de arrefecimento do motor.

Turbocompressor de Geometria Variável

Uma menos valia do turbocompressor convencional é não proporcionar um rendimento adequado em todos os regimes do motor devido a variação do fluxo de gases de combustão. Caso o turbocompressor seja pequeno terá um bom rendimento em baixos regimes, mas perde rendimento em altos regimes, devido à sua pouca capacidade de compressão. Se for de grandes dimensões, será eficiente em altos regimes, mas pouco eficiente a baixos regimes, isso porque o fluxo de gases apresenta uma baixa energia cinética, não conseguindo provocar a sua rotação.

Para contornar esta menos valia, foi desenvolvida uma nova tecnologia na sobrealimentação dos motores de combustão, o turbocompressor de geometria variável. Este turbocompressor é em tudo idêntico ao convencional, possuindo um disco com um conjunto de alhetas que se reposicionam consoante a energia cinética presente nos gases de escape.

A alteração angular da posição do disco vai fazer com que as alhetas variem a sua posição, alterando o ângulo de incidência do fluxo de gases no rotor da turbina. A variação do disco é conseguida através de uma válvula pneumática comandada electronicamente consoante a pressão de admissão, temperatura do ar, altitude, etc. (em muito semelhante à Wastegate).

Quando o motor se encontra a baixa rotação as aletas permanecem na posição fechadas, devido a secção diminuta entre elas provoca um aumento da velocidade do fluxo dos gases de escape, traduzindo-se num incremento da energia cinética. Outra das vantagens é o fluxo ter uma incidência mais perpendicular na extremidade das pás do rotor da turbina, provocando uma maior rotação. Assim que a rotação do motor aumenta as aletas vão abrindo, alterando gradualmente a incidência do fluxo no rotor da turbina, passando a funcionar como um turbocompressor convencional. O turbocompressor de geometria variável não necessita da válvula de segurança Wastegate, pois quando a pressão de admissão é demasiada elevada, as aletas assumem uma posição muito aberta (pressão de turbo máxima), funcionando como um travão ao fluxo de gases de combustão, reduzindo desta forma a rotação do rotor. Quando as aletas assumem a posição de abertura máxima (posição de segurança), significa que existe uma avaria, já que esta posição é apenas assumida em situação de emergência. Este tipo de turbocompressor permite que a aceleração do motor se possa fazer de forma mais eficaz e suave.

Fonte: oficina turbo

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Aspectos a verificar na compra de um Carro Usado

Exterior (1/5)

Interior (2/5)

Debaixo do Capô (3/5)

Porta Bagagens (4/5)

Na Estrada (5/5)

Fonte: standvirtual

Ar condicionado. Revisão da matéria dada

Ar-condicionado-620x350O Verão está à porta e é normal um maior fluxo de clientes nas oficinas para fazerem reparações ou manutenção nos sistemas de ar condicionado dos seus carros. Saiba quais os principais problemas e a melhor forma de os resolver.

Em 1626, Francis Bacon foi o primeiro a pensar em refrigeração para conservar alimentos. Todavia, só em 1834 Jacob Perkins patenteia o primeiro equipamento para produção de gelo que seria mais tarde construído e apresentado por James Harrison (escocês) entre os anos de 1856 e 1857. A descoberta do ciclo de refrigeração e desenvolvimento da máquina frigorífica deu o mote ao uso prático do ar condicionado. Estávamos em 1906 quando o jovem engenheiro norte-americano Willys Haviland Carrier inventou um processo mecânico para condicionar o ar, tornando realidade o controlo do clima.

Há cerca de 70 anos, em 1939, o Packard foi o primeiro automóvel a equipar em opção, um sistema de ar condicionado idêntico aos de hoje. Bem mais tarde, o ano de 54 é então marcado pelo lançamento do Pontiac com o primeiro sistema de climatização montado se série. A noção de que quando se arrefece um espaço, se está a arrefecer o ar ai existente, ao contrário do que muitos afirmam, está completamente errada. O ciclo de refrigeração ou ciclo frigorífico é um ciclo termodinâmico. Todos os corpos possuem energia e como tal emitem calor mesmo quando para a sensação humana isso pareça frio pois a temperatura de 0o Kelvin é atingida aos 273,15o centigrados. Ao arrefecermos o habitáculo de um automóvel estamos a obrigar à entrada de ar frio e, consequentemente, à saída de ar quente. Refrigeração é o ato de remover ou transferir o calor de um ambiente para outro.

FUNCIONAMENTO

Aspirado pelo compressor, o fluido em estado gasoso e a baixa pressão é submetido a alta pressão, elevando assim a sua temperatura. Saindo do compressor no estado gasoso e a alta pressão, o fluido cede uma parte do seu calor quando atravessa o condensador. A transferência de calor entre o condensador e o ar permite ao fluido arrefecer. O fluido volta a ficar no estado líquido. Ao atravessar o estrangulamento constituído pela válvula de expansão ou pelo tubo de orifício calibrado, a sua pressão diminui, tornando-se num líquido de baixa pressão. O fluido no estado líquido a baixa pressão absorve o calor do ar que atravessa o evaporador. É nesta fase que o ar arrefece, devido à transferência de calor para o evaporador: assim se dá a produção de frio. O fluido passa ao estado gasoso. Dá-se início a um novo ciclo.

CONSELHOS DE MANUTENÇÃO

Óleo lubrificante

O óleo lubrificante circula no sistema misturado com o gás frigorígeno. Sempre que exista uma fuga ou se proceda à substituição de um dos componentes do circuito hidráulico é imperativo que se reponha a quantidade de óleo necessário para que fique com a quantidade preconizada pelo fabricante. Se o circuito estiver em exposição ao ar, o óleo irá oxigenar sendo assim necessária a sua substituição na íntegra.

Filtro desidratador

O filtro desidratador deverá ser sempre substituído quando existe exposição do circuito ao ar, provocando assim a sua saturação de humidade. Se o filtro desidratador estiver integrado no radiador de condensação, deverá de ser substituído o conjunto.

Juntas de estanquicidade

Sempre que se efetue a desconexão de uma das ligações do circuito hidráulico, as juntas de estanquicidade deverão ser substituídas.

Filtro de pólen

O filtro de pólen deverá de ser substituído dentro dos planos de manutenção das marcas. Esta substituição ocorre em condições normais de 30 em 30 mil km’s ou todos os anos. Se o utilizador realizar sistematicamente percursos de condução severa, como zonas de terra batida, a sua substituição deverá de ser efetuada a cada 15.000 km ou em caso de perda de fluxo de ventilação. A saturação do filtro é notória quando o utilizador necessita de aumentar a velocidade de ventilação para obter o mesmo desempenho. Sempre que o utilizador note a existência de odores desagradáveis e contínuos, vapores de difícil eliminação ou sensação de ambiente carregado e perda de eficiência da climatização deverá também proceder à substituição do filtro de pólen. Quando não é feita a manutenção do filtro de pólen, pode ocorrer acumulação de sujidade dentro do sistema e isso aumenta a ocorrência de fungos e ácaros, que desencadeiam processos alérgicos e infeções respiratórias.

SAIBA COMO RESPONDER A PERGUNTAS FREQUENTES DE CLIENTES

Em estrada é preferível desligar o ar condicionado para diminuir o consumo de combustível?

Em dias de calor é inevitável que tenhamos uma fonte de ar fresco para dentro do habitáculo. O vento entra pelas janelas e “segura” o carro (aumento a pressão dentro do veículo) principalmente quando ele está em alta velocidade (acima de 70/80 km/h), provocando o chamado “arrasto” (CX). Isso faz com que o uso do motor seja mais exigente, com desgaste e consumo de combustível maior. Há mais economia de combustível e menor desgaste do motor com a climatização ligada e os vidros fechados do que o inverso. Além disso, com o ar condicionado, o utilizador não perde desempenho do veículo, os sistemas estão mais evoluídos reduzindo assim a carga imposta ao motor.

A climatização ligada traz problemas à saúde dos ocupantes?

Um fator muito importante é a qualidade de vida que o ar condicionado proporciona. A satisfação de estar num ambiente confortável, sem barulho, evitando respirar ar poluído, como o fumo de camiões, transportes públicos e automóveis, tem influenciado muito os utilizadores de ar condicionado a utilizá-lo cada vez mais. Isso consegue reduzir stress principalmente para aqueles que têm o seu veículo como uma ferramenta de trabalho.

Devo de utilizar o ar condicionado no inverno?

Através das suas capacidades de desumidificação, o ar-condicionado deverá de ser ligado no inverno para que se consiga obter um melhor e mais rápido desembaciamento dos vidros. Por esta razão a climatização é considerada um sistema de segurança ativa. Como percebemos  anteriormente, o óleo de lubrificação do sistema circula misturado no gás frigorígeno. Como tal, o utilizador deverá ligar a climatização pelo menos uma vez por semana pelo tempo mínimo de 10 minutos com o intuito de lubrificar todo o sistema. Caso o sistema de climatização esteja sem funcionar por períodos prolongados, todas as juntas de estanquicidade perderão as suas capacidades podendo ressequir-se e, por conseguinte, criar fugas no circuito.

Uso lentes de contacto. Que precauções devo de ter?

Aos utilizadores de lentes de contacto, recomenda-se alguma moderação na utilização do ar condicionado. Sensação de estar com “areia nos olhos”, peso nas pálpebras, olhos vermelhos, embaciamento da visão ao fazer algum tipo de esforço visual e aumento de sensibilidade à luz são alguns sintomas da síndrome de “olho seco”. A climatização, através da sua reação termodinâmica, promove ambientes secos. Os utilizadores de lentes necessitam de uma lubrificação constante dos olhos através do efeito lágrima. Em ambientes secos o saco lacrimal não consegue produzir humidade suficiente para a lubrificação do olho.

Quando tenho o veículo exposto ao sol por período prolongado, a climatização demora bastante tempo para arrefecer o habitáculo.

Após o estacionamento prolongado sob o sol forte, ligue o sistema e ande alguns minutos com as janelas abertas permitindo a expulsão mais rápida do ar excessivamente quente. Logo após feche as janelas, nunca deixando a menor entrada de ar externo, para um melhor aproveitamento da refrigeração.

Esquema-ar-condicionado-185x300

POSSÍVEIS ANOMALIAS

Ar Condicionado não funciona ou com funcionamento intermitente

– Ausência de gás no sistema

– Falha de Pressostato

– Fio partido ou desconectado

– Fusível do sistema queimado

– Painel de comando com algum componente queimado

– Baixa tensão da bateria

– Relé do compressor defeituoso (se equipado)

Ar condicionado não refrigera

– Sem correia de acionamento do compressor

– Embraiagem eletromagnética com defeito

– Compressor não liga

– Ausência de refrigerante

Ar condicionado refrigera pouco ou parcialmente

– Quantidade de gás frigorígeno inferior à recomendada

– Troca de calor insuficiente (tanto no condensador como no evaporador)

– Excesso de óleo no sistema

– Compressor com defeito

– Compressor sobreaquecido

– Correia demasiado larga

– Embraiagem eletromagnética com defeito (a “patinar”)

– Filtro desidratador obstruído

Presença de humidade no sistema

Presença de humidade no sistema

– Evacuação insuficiente

– Processo de evacuação inadequado

– Ferramenta de evacuação com problema

– Tubo de escoamento da água de condensação do evaporador obstruído ou mal direcionado

Deficiência de ventilação e distribuição de ar

– Circuito impresso do comando com anómalia

– Motor de ventilação trancado ou com problema de funcionamento

– Botão de acionamento do aquecedor com irregularidades de funcionamento

– Motor de ventilação queimado, componente da placa queimado ou com funcionamento irregular

– Engrenagem das portinholas fora de posição

– Filtro de pólen obstruído.

Fonte: oficina turbo (MIGUEL ANTUNES, Formador TTT – Technical Training Team)

Alterações legais nas Guias de transporte

alteracoesSabia que a 1 de maio de 2013 entram em vigor novas alterações legais introduzidas pela Autoridade Tributária (AT)?

E que estas alterações envolvem a generalidade das empresas do nosso tecido empresarial?

– A partir de 1 de maio de 2013 tem de comunicar todas as Guias de Transporte à AT antes do início do transporte.
– Também a partir de 1 de maio passa a ser obrigatória a adoção da nova estrutura do ficheiro SAFT-T-PT.

Comunicação das Guias de Transporte antes do início do transporte:
De acordo com o Decreto-lei nº 198/2012 de 24 de agosto, esta obrigação é imposta a todos os sujeitos passivos que no período de tributação anterior, para efeitos dos impostos sobre o rendimento, tenham um volume de negócios superior a 100.000€.

Esta comunicação pode ser efetuada por uma das seguintes formas:

– Por transmissão eletrónica de dados para a AT, via WebServices ou via SAFT-T-PT;
– Através de serviço telefónico, com indicação dos elementos essenciais do documento emitido, com inserção no Portal das finanças até ao 5º dia útil seguinte (para os casos de processamento em papel ou inoperacionalidade do Sistema informático da comunicação);
– Através de emissão direta no Portal das Finanças.

Adoção da nova estrutura do ficheiro SAFT-T-PT:
O Decreto-lei 197/2012 introduziu alterações ao código do IVA, nomeadamente a substituição de talões de venda por Faturas Simplificadas.
Por outro lado, o Decreto-lei 198/2012 passou a definir a forma da comunicação de documentos à AT.
Os referidos diplomas alteram as regras de emissão de documentos e criam novas obrigações, implicando, por isso, a adaptação da estrutura do ficheiro SAFT, bem como a necessidade de exportação de novos dados, regulamentados pela Portaria 382/2012.

A adoção desta nova estrutura de dados abrange:
– O ficheiro SAFT total, a apresentar quando solicitado pela AT;
– O SAFT resumido para comunicação mensal de documentos de faturação;
– O SAFT resumido para comunicação prévia de documentos de transporte.

De notar ainda que o envio do ficheiro SAFT para o mês de abril deve ser feito até ao dia 25 de maio de 2013.

Mas estar atualizado com a lei em vigor é também é um fator de competitividade. Não se esqueça que as empresas mais adaptadas e preparadas para o futuro são as que têm mais hipóteses de prosperar.

Fonte: jornaldasoficinas

Ecologia. Pequenas soluções são eficazes

LUBRIF~1A redução do tamanho dos motores (downsizing) juntamente com outras pequenas soluções permite reduzir significativamente os consumos e consequentemente as emissões.

Este é um trabalho que todas as marcas têm feito, desde as mais generalistas até às marcas premium como a Audi a BMW e a Mercedes. Hoje vamo-nos debruçar sobre o trabalho feito nesta matéria pela Renault, que nos últimos dois anos tem apresentado soluções inovadoras neste domínio da eficiência energética.

Quanto mais pequeno melhor

Para além de ter alargado a oferta na área dos motores com destaque para o novo motor de 3 cilindros a gasolina que equipa o novo Clio e o 1.6 DCi de 130 CV disponível no Megane e no Scénic, a marca francesa tem desenvolvido soluções ecológicas interessantes.

Por exemplo, um desses sistemas é o “stop&start” com recuperação de energia durante a travagem (ESM). Este sistema permite economizar mais de 1 litro de combustível em cada 100 quilómetros em circulação urbana, que é o cenário onde os consumos são normalmente maiores. O modo de funcionamento é muito simples, bastando ao condutor pressionar o pedal da embraiagem para que o arranque seja instantâneo. Para assegurar o maior número de arranques do motor, o motor de arranque (motor de arranque e respetiva correia) e todo o sistema de injeção (bomba e injetores de alta pressão), foram reforçados. Todo o motor foi dimensionado para 410 mil ciclos de arranque (em 300 mil quilómetros), ou seja, perto de sete vezes mais do que num motor clássico.

Aproveitar toda a energia

O sistema de recuperação de energia associado, permite recuperar a energia cinética do automóvel durante as fases de desaceleração/travagem através do alternador, armazenando essa energia normalmente desperdiçada na bateria. Os principais consumidores de eletricidade (aquecimento, iluminação, rádio e outros) são assim diretamente alimentados pela bateria, o que permite aliviar o trabalho do alternador, aumentando a sua longevidade e reduzir os custos de manutenção. A energia é reutilizada, nomeadamente para assegurar os arranques do automóvel.

Outra solução inovadora é a bomba de óleo de cilindrada variável com regulação eletrónica. Neste tipo de bomba, a pressão do óleo é ajustada às necessidades do motor, de acordo com as condições de utilização. Para o cliente, o beneficio direto deste sistema é uma melhoria das prestações, com uma redução dos consumos e das emissões de CO2.

Controlar as fases criticas

Todos nós sabemos que um dos períodos críticos de funcionamento do motor é quando este está frio (até 80º C) por isso tem sido feito um esforço grande para que os motores alcancem rapidamente a temperatura ideal de funcionamento. No caso da marca francesa esse objetivo é alcançado através da tecnologia de “thermomanagement”. Este sistema serve para acelerar a subida de temperatura do motor nesse período crítico. Isto porque quando a câmara de combustão está fria, a combustão é incompleta o que aumenta o consumo e a produção de hidrocarbonetos não queimados (HC) e monóxido de carbono (CO). Além disso nessa é nessa fase de funcionamento do motor que o óleo está mais frio e por isso mais viscoso, o que provoca um aumento da energia necessária para o fazer circular no motor provocando fricções internas maiores e consequentemente consumos mais elevados.

Este sistema é constituído por uma válvula localizada no circuito de arrefecimento a montante da cabeça e do cárter dos cilindros. Aquando do arranque a frio, esta válvula fecha-se, bloqueando a circulação da água ao redor das câmaras de combustão o que permite acelerar a subida da temperatura do motor.

Este sistema não pretende substituir o termóstato que serve para regular a temperatura do motor orientando a circulação da água através do radiador do motor. O thermomanagement e o termóstato são dois sistemas complementares porque se o primeiro atua durante a fase de aquecimento, o termóstato regula a temperatura do motor quando esta atingiu o seu valor normal.

Repensar a recirculação dos gases

Também o sistema EGR, conhecido por recirculação dos gases de escape tem sofrido uma evolução significativa. Como se sabe esta é uma tecnologia utilizada para reduzir as emissões de base do motor. O princípio muito simples, consiste em reciclar os gases de escape e injetá-los de novo na câmara de combustão para reduzir as temperaturas de combustão e os excessos de oxigénio, que são dois dos principais fatores para a formação de óxido de azoto, conhecido na sua fórmula química por NOx.

No caso do EGR tradicional (de alta pressão), os gases são recuperados desde a saída da câmara de combustão e injetados de novo diretamente na admissão, misturados com o ar.

No caso do novo sistema utilizado pela Renault a pressão é bastante mais baixa. Esta mudança de pressão permite recuperar os gases a montante após a passagem destes na turbina e no filtro de partículas. Estes gases são arrefecidos num misturador de baixa pressão para serem redirecionados para o turbo onde são misturados com o ar de admissão. De seguida são arrefecidos no radiador de sobrealimentação e entram, pela segunda vez, na combustão. Este ciclo dito de “frio”, permite aumentar a taxa de recirculação, controlando a temperatura e a pressão da admissão. As emissões de óxido de azoto são eficazmente reduzidas em relação ao EGR de alta pressão, permitindo um melhor rendimento do motor. A combustão é melhor e as emissões de CO2 são menores que num EGR clássico.

Se somarmos todos estes contributos conseguimos poupanças significativas que podem chegar até aos 25% ao mesmo tempo que reduzimos as emissões de acordo com as metas europeias e outras.

Fonte: oficinaturbo

8 factos sobre as vendas de automóveis em 2013

vendas1. A Renault é a marca mais vendida, com 2.440 unidades, mas a Volkswagen segue de perto com 2.413 vendas

2. A BMW e a Mercedes-Benz venderam, cada uma, mais viaturas do que marcas como a Opel, Fiat, Citroen ou Ford

3. A Ferrari, a Lotus e a Jeep ainda não venderam nenhum carro este ano

4. A Subaru vendeu, nos três primeiros meses deste ano, tantos carros como a Aston Martin: dois

5. A Mitsubishi (67%), a Lexus (56%) e a Dacia (46%) são as marcas com mais crescimento, exceptuando a Aston Martin que dobrou as vendas do ano passado, passando de uma unidade vendida para duas

6. 14 marcas venderam menos de um carro por dia, nos três primeiros meses do ano e em todo o território nacional

7. Seis marcas vendem metade dos carros novos em Portugal. São elas a Renault, Volkswagen, Peugeot, BMW, Mercedes-Benz e Opel

8. Vinte e cinco marcas têm uma quota de mercado inferior a 2%. Há 40 marcas em comercialização de veículos de passageiros

Fonte: fleetmagazine

Gestão de Frotas – A importância da Política de Frotas na sua empresa

sem nomeSurpreende-me cada vez mais o número de empresas frotistas que não possuem uma boa política de frotas, em alguns casos, nem mesmo um documento com procedimentos básicos.

Faz alguns meses enquanto dava palestras em Porto Alegre e Curitiba para gestores de 160 empresas aproximadamente que fiquei impressionado ao saber que menos de 10% dos participantes tinham uma política de frota a seguir em suas empresas. Isto nada tem haver com o porte ou segmento de atuação das organizações, pois falamos de empresas do segmento de alimentação, distribuição de energia, telecom, empresas públicas e industrias dos mais variados ramos com frotas de 100 a 12.000 veículos.

A política de frota é o coração de uma boa gestão. Sem ela não é possível cobrar de nossos colaboradores e condutores a boa utilização dos veículos, procedimentos, manutenção preventiva, multas, caronas, acidentes, economia de combustível e ações que podem reduzir custos referentes à utilização de veículos e problemas trabalhistas.

Depois de realizar um planejamento e definir os fornecedores de ferramentas tais como de abastecimento, manutenção, gestão de documentação, assistência 24h e telemetria é preciso cuidar da implantação destes softwares e suas parametrizações, caso contrário não terão resultado. Mas logo em seguida é o momento de definir e publicar a política de frotas. Ela dará  aos gestores o respaldo na hora de cobrar procedimentos, indicar penalidades e mais do que isso garantir que o tratamento das normas seja igualitária dentro da organização. Ela serve para que os condutores e gestores conheçam os procedimentos e normas a serem seguidas, mas também as bonificações que os mesmos devem ganhar ao conduzir de forma adequada os veículos.

É por isso que muitas vezes nos deparamos com empresas com orçamentos enormes, ferramentas de todos os tipos e seus custos de R$/KM extremamente elevados.

As políticas de frota não geram apenas normas, mas sim cultura dentro das organizações, característica imprescindível na hora de implantar qualquer modelo de gestão mais desenvolvido como gestão integrada de frotas, sustentabilidade, emissões de gases e política de consequência.

Invistam na política, contratem consultorias especializadas, mas não deixem que seus colaboradores desconheçam os procedimentos definidos pela organização.

Fonte: superfrotas

Bosch. 10 milhões de sistemas de injeção

BOSCH-~1A Bosch está de parabéns em 2013 com a produção do número 10 milhões em sistemas de injeção “common rail” para veículos comerciais (CRSN).

Os índices de produção ao longo dos últimos anos testemunham o rápido desenvolvimento desta tecnologia, que proporciona maior eficiência e menores emissões.

Após o lançamento do CRSN1 em 1999, um milhão de sistemas foram fabricados até ao final de 2003. Neste sentido, a Bosch comemora agora outro marco de produção, com os 10 milhões de CRSN que saíram da linha de produção em Janeiro de 2013.

Entre as várias gerações e fases de desenvolvimento, todos os sistemas CRSN partilham características comuns, incluindo o acumulador de pressão, de onde o combustível é injetado a alta pressão para dentro dos cilindros, através dos injetores que se encontram ligados entre si.

A separação de geração de pressão e injeção proporciona uma margem de liberdade, na medida em que considera o projeto do motor. As eletroválvulas medem o combustível de forma precisa, suportando até sete injeções individuais por ciclo energético nos sistemas utilizados.

As múltiplas e flexíveis injeções tornam os motores mais silenciosos, reduzindo igualmente as emissões e o consumo de combustível.

Fonte: oficinaturbo

Projeto Goodyear Wingfoot

projeto-wingfootOs construtores da Goodyear deixaram-se levar pelo impulso de criar um conceito de pneu ligeiro que este ano pudesse ajudar a melhorar o stand da Goodyear no Salão Automóvel de Genebra. A sua intenção não é apenas atrair a atenção dos consumidores para o stand, mas também desenvolver um pneu que apresente a nova identidade da marca Goodyear, os seus valores e o novo slogan à Europa: “Made To Feel Good”.

“Não é uma tarefa fácil”, admite Sébastien Fontaine, Construtor do Centro de Construção Avançada de Pneus da Goodyear. “Refletir o novo posicionamento da marca Goodyear num pneu foi algo novo e desafiante para a nossa equipa de construção. De facto, o projeto é muito emocionante e isto é só o início, uma janela que mostra o quão importante será o papel da construção do pneu na Goodyear no futuro, em termos de comunicação do desempenho e de perceção da qualidade. É com orgulho e muita emoção que participamos no novo posicionamento da marca Goodyear.”

Para construir o pneu, a equipa do Centro de Construção Avançada de Pneus da Goodyear, situado no Centro de Inovação do Luxemburgo, criou um briefing elaborado para novas atividades de comercialização e posicionamento da marca Goodyear.

“Houve necessidade de apresentar um pneu que expressasse os nossos valores com um tom mais emocional, resultando no facto de capacitar os condutores e fazê-los sentir o prazer da condução com a Goodyear”, explica Hugues Despres, Director de marca Goodyear na Europa, Médio Oriente e África. “A nossa identidade de marca é criada com base na ideia de que a segurança é sinónimo de prazer e que oferecemos tranquilidade aos nossos consumidores, ao mesmo tempo que é visualmente acentuada a imagem do Wingfoot, presente no logótipo da Goodyear. Admito que foi uma ideia arrojada, mas que obteve resultados verdadeiramente inspiradores.”

O pneu, que reflete os valores de segurança da Goodyear, apresenta várias tecnologias que se concentram na segurança, que incluem: um formato do pneu com baixa resistência ao rolamento combinado com um diâmetro externo mais alto do pneu, uma fina profundidade da banda de rodagem para baixo rolamento e resistência à aquaplanagem, uma baixa profundidade da banda de rodagem para reduzir o movimento dos blocos e a dissipação de energia, uma construção ultra-aerodinâmica da parte lateral externa do pneu sem nervuras e sulcos, uma vez que as marcas estão apenas impressas na parte lateral externa lisa do pneu.

A Goodyear lançou o novo posicionamento da marca em simultâneo na Europa, Médio Oriente e África. O posicionamento, criado com base num novo slogan, “Made to Feel Good”, ultrapassa a segurança como mensagem central e, em vez disso, concentra-se na qualidade da condução no seu todo.

“O pneu dá uma sensação de “prazer” pela construção que apresenta de um modo geral. Inspirámo-nos por elementos como jardins zen para dar uma sensação de paz e ordem e por seixos de grandes tamanhos para aumentar e transmitir a solidez dos blocos e, desse modo, a confiança. As folhas da flor-de-lótus criaram a ideia de um tratamento hidrofóbico da parte inferior dos sulcos, o que, combinado com uma construção hidrodinâmica dos sulcos, transmite a força do pneu em condições de piso molhado”, conclui Fontaine.

Fonte: inforpress