GM e PSA desvendam detalhes da aliança global

imagesSteve Girsky, vice-presidente da GM e presidente do Conselho Fiscal da Opel, e Philippe Varin, presidente da Direcção da PSA Peugeot Citroen, responderam, na passada quinta-feira, às questões colocadas pela imprensa, durante uma reunião em Bruxelas, na Bélgica, na “Maison de l’Automobile”.

Este encontro foi uma ocasião para detalhar os progressos significativos realizados pelos parceiros no âmbito da aliança estratégica global. Conforme os dois grupos haviam indicado a 20 de Dezembro de 2012, os acordos definitivos em matéria de compras, logística e desenvolvimento de veículos comuns foram assinados nos prazos anunciados.

No que diz respeito ao desenvolvimento comum de plataformas e de veículos, a distribuição equilibrada dos papéis e responsabilidades permitirá a cada um dos parceiros tirar o máximo proveito desta colaboração: o monovolume do segmento C da marca Opel/Vauxhall, o CUV do segmento C da marca Peugeot e os monovolumes do segmento B para os dois grupos serão desenvolvidos sobre as plataformas da PSA Peugeot Citroen; a GM conduzirá o desenvolvimento dos monovolumes do segmento B para os dois grupos; a moderna plataforma do segmento B para viaturas de baixas emissões de CO2 da próxima geração de veículos Opel/Vauxhall e PSA na Europa e no resto do mundo será objecto de um desenvolvimento partilhado.

Os acordos assinados no ano transacto previam, entre outros pontos, a criação de uma organização comum de compras na Europa, entregue a uma “joint venture”. Essa estrutura recebeu agora a aprovação das autoridades competentes da concorrência, pelo que a Organização Comum de Compras (Joint Purchasing Organisation – JPO) estará operacional muito em breve.

Numa fase de transição, a estrutura será edificada sob a supervisão de um dirigente da GM, que será substituído, no prazo máximo de um ano, por um vice-presidente responsável pelas compras e por um vice-presidente adjunto, que serão nomeados alternadamente por cada um dos dois grupos.

A GM e a PSA Peugeot Citroen confirmam também a sua intenção de desenvolver novos projectos à escala mundial, com o objectivo de expandir a sua aliança e aproveitar as novas oportunidades. Neste contexto, está em fase de estudo a exploração de novas oportunidades em mercados emergentes, incluindo a América Latina e a Rússia, que representam áreas prioritárias para ambos os grupos.

Por outro lado, os dois grupos confirmam a sua intenção de desenvolver em conjunto uma nova geração de motores compactos a gasolina, económicos e de elevada performance, a partir do actual programa da PSA de motores compactos a gasolina (motores EB).

Fonte: lusomotores

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As oficinas declaram tudo o que ganham?

untitledHá oficinas que não facturam alguns serviços, como meio de se tornarem mais competitivas e,  nalguns casos, até como a única hipótese de manterem as suas actividades abertas. As peças, a mão-de-obra e os trabalhos especializados entre empresas é onde se compram e vendem bens e serviços com mais frequência sem recorrer à facturação e pagamento de impostos. As empresas conseguem desta forma alterar a contabilidade a seu favor, mantendo os preços dos seus serviços mais baixos e conseguindo pagar assim menos impostos do que se declarasse todos os rendimentos. A isto chama-se economia paralela, que engloba todas as actividades económicas que escapam ao pagamento de impostos e outras contribuições obrigatórias.

“Nas oficinas mais pequenas, quanto mais entrar e menos se facturar melhor”, disse ao JORNAL DAS OFICINAS um reparador de Lisboa que pediu para não ser identificado.

As empresas que o fazem aplicam um modelo que não é novidade. Na factura, os preços de mão-de-obra são normalmente diminuídos ou mesmo excluídos e facturam-se apenas as peças. A contabilização das peças é necessária, já que na origem elas são compradas com recurso a factura.

No entanto, nem sempre isto acontece. Outro reparador que também pediu para não ser identificado diz que há balcões de venda que entregam as peças sem passar factura. E que, embora seja mais recorrente na venda de componentes usados, há também retalhistas que o fazem para artigos novos, sobretudo nos pagamentos em dinheiro ou quando existem contas-correntes.

Embora distorça o mercado, trazendo formas de concorrência diferentes entre as empresas que cumprem com os seus deveres fiscais e as que o não fazem, a economia paralela existe praticamente em todos os sectores de actividade e faz parte da vida das pessoas. Um estudo da AT Kearney diz que esse dinheiro que circula na economia informal acaba por entrar na economia contabilizada.

Mas as associações mais próximas do sector independente dizem que essa forma de trabalhar está ligada também a outro tipo de operadores. “Esse tipo de prática existe ao nível dos clandestinos”, diz Neves da Silva, o secretário-geral da ANECRA. “Os operadores legais não o fazem. Apenas aqueles reparadores com biscates é que se comportam dessa forma”.

“Há também as oficinas que fecham e continuam a trabalhar”, diz Teixeira Lopes, da ARAN. “As autoridades não fiscalizam estas empresas: se têm a porta fechada é porque a têm fechada. E depois há outras pessoas que trabalham em empresas de reparação autorizada e, fora desse horário, fazem o seu trabalho em casa”.

As oficinas são forçadas a fazer alguns serviços sem facturação por dois motivos principais. O primeiro tem a ver com o preço da mão-de-obra da reparação contra o valor da peça. Um exemplo clássico é a mudança de uma lâmpada, que pode custar apenas 60 cêntimos. Se o mecânico demorar meia-hora para fazer essa troca, e o seu preço de mão-de-obra for 30 euros, há 15 euros para facturar.

“Eu não posso cobrar o valor real da mão-de-obra pela troca de uma lâmpada”, diz um mecânico do centro do país. E então nem sequer factura nada e cobra um valor simbólico. Esta oficina fica próxima de um centro de inspecções, e por isso entram-lhe muitos serviços deste género. Afinar travões ou lavagens de motor são trabalhos que nunca são facturados por inteiro, admite.

Os clientes também pressionam as oficinas para evitar a facturação. Os donos do carro pretendem sempre escapar ao IVA, que acrescenta 23% ao preço da reparação. “O cliente nunca quer pagar o IVA, nesta oficina e noutras da mesma dimensão. Só se for empresa é que quer factura”, diz um reparador de Lisboa, que admite que 90% dos seus clientes não pagam esse imposto, sobretudo se for aplicado na mão-de-obra.

Um mecânico do Alentejo diz que não factura alguns “jeitos” que faz aos clientes, mas nos restantes serviços se obriga a fazê-lo. “Se for preciso dar um “encosto” de bateria num carro parado, esse serviço é facturado, nem que seja por um valor que não corresponda exactamente à tabela de preços”, diz.

Quando a oficina exige o pagamento do IVA, as reacções não são boas. O mesmo reparador do Alentejo diz que os clientes argumentam sempre que poderiam pagar menos, mas acabam por perceber. “Eles têm que compreender que nós temos que facturar”, diz.

Mas outros receiam perder clientes. “É a lei do mercado”, diz o dono da oficina no centro do país. “As pessoas já estão mentalizadas que o IVA faz mal e escolhem outra oficina que não exija o seu pagamento”.

No final, quem ganha com esta falta de facturação? O cliente fica com a reparação mais barata; a oficina ganha um cliente. Mas esta última terá depois, ao fim de cada trimestre, que resolver o diferencial no contabilista.

“Perde o Estado e o povo português, mas também a oficina porque no final terá que pagar esse IVA”, explica o reparador da zona centro. Ele diz ainda que, embora sejam apenas 20% os serviços que ficam sem facturação, no final de cada trimestre é obrigado a passar vendas a dinheiro sem nome para justificar actividade.

Por outro lado, quanto menor for o volume de negócio de uma oficina, menos se paga de IRC. E há oficinas que aproveitam o mínimo de facturação para pagar o mínimo de impostos.

As associações dizem que a solução está dependente de uma maior fiscalização, de forma a obrigar essas empresas a declarar tudo. Mas a reparação de automóveis é apenas um dos sectores onde a economia informal tem muito peso. A restauração e as sub-empreitadas de construção civil são outros dois sectores onde é comum facturar menos do que o cliente paga. “Uma economia deve ser justa”, diz Teixeira Lopes. “Todas as empresas que cumprem, são penalizadas pelas que não cumprem”.

Fonte: jornal das odicinas

Renault Trucks apresenta aplicação

RENAULTA partir do 1 de Outubro de 2013, os fornecedores de transporte em França terão a obrigação de comunicar aos seus clientes as emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido de nitrogénio (NOx) dos seus trabalhos. Para facilitar esta tarefa e para antecipar-se a futuras normativas que se possam desenvolver nesta linha, Renault Trucks põe à sua disposição uma aplicação gratuita: EcoCalculator. Depois de introduzir os dados técnicos do veículo, EcoCalculator indica o nível de emissões de CO2 e de NOx em gramas, por tonelada de mercadoria transportada e por quilómetro percorrido.

Renault Trucks lança uma nova aplicação para calcular as emissões de dióxido de carbono (CO2) e de óxido de nitrogénio (NOx). Em França, a partir de 1 de Outubro de 2013, os transportadores deverão facilitar aos seus clientes a cifra das emissões de dióxido de carbono e de óxido de nitrogénio cada um dos seus trabalhos e a aplicação gratuita EcoCalculator permite o seu cálculo de forma simples.
A aplicação indica imediatamente o nível das emissões de CO2 e de NOx em gramas por tonelada e por quilómetro para um camião ou veículo utilitário. O usuário pode arquivar estes dados ou enviá-los directamente por correio electrónico. EcoCalculator é uma aplicação gratuita disponível em AppStore e em Google Play (http://bit.ly/VvkxJe).

Como funciona? Depois de fazer o download da aplicação, o usuário introduz uma série de dados: norma do veículo (de Euro I a V, EEV), tipo de carburante utilizado (diesel ou gás natural), carga transportada, quilometragem do trajecto, consumo aos 100km… Depois, a aplicação EcoCalculator, proporciona instantaneamente o nível de emissões de dióxido de carbono e de óxido de nitrogénio em gramas, por tonelada e por quilómetro. Para o chefe da empresa, o gestor de parque, o motorista autónomo ou o motorista responsável desta tarefa, EcoCalculator é uma ferramenta gratuita muito simples de usar, que facilitará o seu trabalho.
Renault Trucks foi um dos primeiros fabricantes em desenvolver aplicações para smartphones para acompanhar aos motoristas e aos profissionais do transporte por estrada no seu dia-a-dia. Atualmente, o fabricante oferece nove aplicações em AppStore e em Google Play.

Fonte: jornal das oficinas

Marcas alemãs no fundo da tabela de estudo britânico de fiabilidade

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A empresa britânica Warranty Direct elaborou um estudo para tentar descobrir quais são as marcas de automóveis mais e menos fiáveis ​no Reino Unido em termos de taxa de falhas de motor. Os resultados são algo surpreendentes. Enquanto que duas marcas do gigante automóvel Grupo Volkswagen figuram na parte inferior da lista, as marcas japonesas preenchem as posições de topo em termos de fiabilidade.

O estudo apenas considera as falhas de motor que resultem na impossibilidade de conduzir o carro e em custos de reparação significativas. Por exemplo, os maiores orçamentos para uma substituição do motor pertencem à Land Rover. A Warranty Direct refere que registou reparações de cerca de 15.500 euros para o Range Rover Vogue e cerca de 17.700 euros para o Range Rover Sport.

Os líderes da pesquisa foram a Honda e a Toyota, mas todos os seis primeiros colocados da listam apresentam taxas de falha inferiores a um por cento. As marcas europeias Mercedes, Jaguar e Volvo estão entre as mais fiáveis.

Na parte inferior encontra-se a MG, a marca menos fiável de todas as pesquisadas ​​com uma taxa de falhas de motor em 7,88% dos seus carros. No entanto, a Audi foi a segunda pior, com uma taxa de falhas de 3,71%. Das piores marcas, quatro vieram da Alemanha.

Os dados foram recolhidos através de 50.000 queixas apresentadas à Warranty Direct, em carros de 3 a 10 anos de idade. Os responsáveis da pesquisa analisaram a quantidade de veículos nas estradas, revelando os dados da estatística em percentagem e não incluiram marcas na pesquisa, a menos que tivessem uma determinada quantidade de veículos em circulação. Apesar de haver marcas como a MG Rover com mais veículos antigos na estrada, é provável que esta figurasse na mesma na área das marcas com mais problemas.

Para as marcas com muitos carros na estrada, essa pesquisa pode mostrar tendências gerais de fiabilidade. Embora seja difícil tirar conclusões sobre a MG Rover a partir desta lista, porque os seus carros são provavelmente mais antigos do que os outros, parece plausível dizer que em média um carro usado da Ford será mais fiável do que a média de um usado da Renault.

Top 10 Fiabilidade de Motor
  Marca Taxa de reprovação
1 Honda 0,29%
2 Toyota 0,58%
3 Mercedes-Benz 0,84%
4 Volvo 0,90%
5 Jaguar 0,98%
6 Lexus 0,99%
7 Decreto 1,17%
8 Vau 1,25%
9 Nissan 1,32%
10 Land Rover 1,38%
Top 10  Menor Fiabilidade de Motor
  Marca Taxa de reprovação
1 MG Rover 7,88%
2 Audi 3,71%
3 Mini 2,51%
4 Saab 2,49%
5 Vauxhall 2,46%
6 Peugeot 2,26%
7 BMW 2,20%
8 Renault 2,13%
9 Volkswagen 1,91%
10 Mitsubishi  1,70%

Fonte: autoviva

Peugeot e Bosch inventam sistema Hybrid Air

22012013_psahib_500A grande novidade do «Innovation Day» do grupo PSA foi o novo sistema híbrido-ar desenvolvido em conjunto com a Bosch. Este sistema, que deverá ser implementado nos modelos das marcas francesas Peugeot e Citroën a partir de 2016, envolve um motor tricilíndrico e um sistema de ar comprimido, que inclui um motor hidráulico acoplado à caixa de velocidades. Nesta solução existem dois reservatórios de ar: um que é disposto longitudinalmente, e que tem ar comprimido, e um segundo, que se encontra armazenado por baixo da bagageira e que está disposto transversalmente. Entra em cena um jogo de diferenças de pressões, de modo a empurrar o pistão do reservatório do ar comprimido e injetar ar para o sistema hidráulico que está acoplado à caixa de velocidades. Este sistema hidráulico pode funcionar de três formas diferentes: pode estar desligado (a PSA exemplifica com uma situação de autoestrada), pode ajudar o motor tricilíndrico, e pode, também, funcionar em modo exclusivo, assegurando a tração do automóvel até a uma velocidade máxima de 70 km/h.

A travagem regenerativa ajuda a recarregar o ar do sistema, fazendo o pistão do reservatório operar sentido inverso – injeta ar para dentro do reservatório principal.

Ainda não são conhecidos todos os pormenores deste sistema, como a potência real que consegue produzir, ou com que motor de combustão pode vir associado, mas a PSA diz que o Hybrid Air é um sistema que emite 72 g/km de CO2 e que representa um decréscimo nos consumos em cerca de 45%, face a motorizações equivalentes.

Fonte: autohoje

Pneus recauchutados geram maior margem

pneus_recauchutados_thumb_medium400_267A Cátedra de Investigação e Formação sobre Pneus Recauchutados da Associação Espanhola de Pneus Reciclados (AER), Tratamento de Pneus Usados (TNU) e a Universidade Miguel Hernández (UMH) de Elche, levaram a cabo um estudo que demonstra que, através da produção e utilização de pneus recauchutados, é possível alcançar economias de energia e materiais entre 50% e 75%, bem como reduzir  as emissões de CO2 para a atmosfera. Gera-se assim uma margem maior para a cadeia de valor, incluindo para o consumidor final, além dos benefícios sociais e ambientais.

O mesmo estudo apurou que a produção de pneus recauchutados para ligeiros de passageiros exige em média menos 44,5% de energia, relativamente à produção de pneus novos  com idênticas características, representando uma economia de 10,5 litros de petróleo por pneu. Nos pneus de maiores dimensões, a poupança energética chega aos 69,6%, representando 98,3 litros por pneu. Em termos de emissões, a produção de pneus de ligeiros recauchutados implica menos 51,7% de emissões que pneus novos equivalentes, o que dá uma redução média de 32,8 kg de CO2 por unidade libertados para a atmosfera. Nos recauchutados para veículos industriais a redução média de emissões é de 69,1%, correspondendo a 234,3 kg de CO2 libertado por cada pneu.

Embora louvando o rigor académico e científico do estudo em questão, somos levados a crer que há um “detalhe” omitido, porque não está referido, que é a energia consumida para produzir a carcaça que é (re)utilizada na recauchutagem de pneus. Se assim for, os cálculos têm que recomeçar outra vez, porque as percentagens adiantadas no estudo estão todas inflacionadas, por via da energia que está na carcaça e não é referida.

Fonte: revista dos pneus

Cartão de Emergência do Motociclista é uma realidade

O Cartão de Emergência do Motociclista é um documento que deve ser utilizado por todos os Motociclistas e que contém dados importantes para as equipas médicas, em caso de acidente.

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O Projecto “Cartão de Emergência do Motociclista” é um projecto criado por Francisco Pedro e Rui Faria para ajudar a salvar motociclistas em caso de acidente e conta com o apoio do INEM que disponibiliza agora no seu site (Através do link: bit.ly/ZpCHww) o ficheiro para a impressão do cartão onde deve preencher todos os dados solicitados, como medicamentos que esteja a tomar ou alergias medicamentosas. Depois, só tem que colar uma fotografia sua e guardar o cartão no interior do capacete, entre o forro e a calota interior do mesmo.

Como imprimir o cartão? Imprima o documento em tamanho A4, sem ajustar à página. Depois recorte sobre o picotado, dobre e, se quiser, plastifique-o! Como sinalizar que tem o Cartão de Emergência do Motociclista? Para sinalizar que tem este cartão, imprima o ficheiro em papel autocolante. Depois, cole dois autocolantes, um de cada lado do capacete, junto à viseira. Os autocolantes são essenciais para dar a conhecer às equipas de socorro que o Cartão de Emergência do Motociclista se encontra no interior. Como imprimir os autocolantes? Imprima o documento em tamanho A4, sem ajustar à página.

Pode visitar a página do Facebook desta iniciativa em www.facebook.com/emergenciamotociclista
Fonte: motofan

Oficinas – Deduzir 5% de IVA é pouco benéfico

untitledPor uma revisão ou reparação de 400 euros, por exemplo, o montante de IVA que conseguirá deduzir no IRS, a partir de janeiro, fica-se pelos 3,74 euros. Veja a nossa tabela e perceba o que vai acontecer…

A partir de janeiro, passa a ser possível deduzir no IRS uma verba correspondente a 5% do IVA, até um máximo de 250 euros, suportado por qualquer membro do agregado familiar, em faturas relativas a prestações de serviços de quatro setores, entre os quais o da manutenção e reparação de veículos (os ramos de alojamento, restauração, cabeleireiros e similares são os outros).

O intuito da medida tomada pelo Governo é estimular os cidadãos a pedirem fatura. Mas, para se alcançar o benefício máximo dos 250 euros, é necessário efetuar despesas globais de 26 739 euros.

Para ter uma ideia de quanto pode deduzir no IRS, construímos o quadro do lado com exemplos de valores de reparações. Em reação, as associações que representam o setor da reparação automóvel, embora elogiem o princípio da medida aprovada pelo Governo, entendem também, ambas, que a medida peca por ser pouco entusiasmante. “Estamos perante uma medida pouco persuasiva, ou seja, sem ambição e pouco atraente para os contribuintes, uma vez que devia permitir uma dedução do IVA bem acima dos 5% e com um limite mais alargado”, diz a Associação Nacional de Empresas de Comércio e Reparação Automóvel.

Por seu lado, a Associação Nacional do Ramo Automóvel frisa que “se trata de um incentivo que devia ser mais apelativo. O teto de 250 euros é curto. Devia ser mais alto para as pessoas sentirem que não vale a pena fugir ao mercado paralelo”.

Valor da Fatura de reparação com IVA Quanto vale a dedução   de 5% de IVA
50 0,47
100 0,93
200 1,87
300 2,8
400 3,74
500 4,67
600 5,61
700 6,54
800 7,48
900 8,41
1000 9,35
1250 11,69
1500 14,02
1750 16,36
2000 18,7
2500 23,37
3000 28,05
26 739 250

PT e CTT em compras de mais de 800 comerciais ligeiros

Duas das maiores empresas nacionais estão a renovar a sua frota de comerciais ligeiros, com um volume que por si só representa uma grossa fatia deste mercado. A PT já concluiu a aquisição e os CTT preparam-se para o fazer no início do ano.

untitledA Portugal Telecom e os CTT vão ser em breve responsáveis pela compra de mais de 800comerciais ligeiros. A operadora de telecomunicações já tem o seu processo de aquisição de 450 viaturas concluído, enquanto os CTT vão lançar concurso no início do próximo ano.

Em causa estão as frotas operacionais das empresas. A Portugal Telecom fechou contrato com a Peugeot para a aquisição de mais de 450 viaturas, que irão ser produzidas em Mangualde, num investimento total de mais de sete milhões de euros, a preços de venda a público. Já os CTT contam substituir a frota de comerciais ligeiros, depois dos concursos para dezenas de pesados que decorreram este ano.

untitledptA Peugeot apresentou a proposta vencedora num concurso lançado no mercado pela PT com o objetivo de substituir viaturas operacionais com mais de seis anos. Entre as diferentes marcas e modelos concorrentes, a Peugeot Partner correspondeu aos requisitos apresentados e foi escolhida para concretizar um processo de substituição regular na frota da operadora portuguesa.

O montante para o concurso dos CTT ainda não está definido. A empresa vai lançar o concurso na plataforma normalmente utilizada para este efeito, a Vortal.

Na PT, estas viaturas serão utilizadas por equipas operacionais na assistência aos clientes ou à rede da operadora, por exemplo, garantindo as melhores condições de trabalho e meios de produção às equipas no terreno.

Anualmente, a PT PRO, responsável pela gestão da frota da PT, promove a substituição de cerca de 15% das viaturas mais antigas (viaturas que atingem seis anos de exploração), num processo de renovação contínua que implica um esforço de investimento significativo e que tambémpromov e a sustentabilidade da frota.

O processo de seleção pondera diversos critérios, nomeadamente a capacidade de os veículos poderem ser utilizados pelas diferentes equipas da PT, os custos de aquisição, de exploração e de manutenção e o impacto ambiental e sustentabilidade.

Os CTT têm em curso um projecto com viaturas convencionais e outro com viaturas não convencionais. Em 2012, teve dois testes, um com um Renault Kangoo e outro com um Goupil híbrido. A empresa gostou dos resultados dos testes e está interessada na tecnologia de motorização elétrica.

Neste momento, já tem dois carros em frota e pretende vir a ter mais de 10 unidades deste tipo. A PT e os CTT são duas das maiores frotas do país. A PT tem mais de 4.000 viaturas, na sua maioria viaturas comerciais (ligeiros de mercadorias e pequenos furgões). No total, estas viaturas percorrem anualmente mais de 90 milhões de quilómetros. Os CTT têm mais de 1.500 unidades, só contando com comerciais ligeiros.

Fonte: fleetmagazine