O pequeno mundo dos micro-carros

Filhos da guerra

Filhos da guerra nasceram em plena década de 50. São o resultado das dificuldades que o conflito deixou por essa Europa fora, uma recessão económica que obrigou a necessidades diferentes. Na indústria automóvel, viviam-se então tempos complicados – e uma das soluções foi a criação de pequenos automóveis, económicos, fáceis de manter e com espaço para uma família. São os mciro-carros e, no 7º Motorclássico, estava em exposição um bom punhado deles. Entre os quais dois de produção nacional – uma raridade, o IPA 300 e outro que passou ao lado de uma grande carreira, com 30 anos de atraso, o SADO 550.

Os micro-carros têm, de uma forma geral, menos de três metros de comprimento e pequenos motores com um ou dois cilindros. Funcionam a gasolina, por vezes de mistura e, também de uma forma geral, são um conceito algo arrojado de estilo. Estranhos na forma e, até, no conteúdo, não deixam, hoje em dia, de arrancar exclamações de surpresa e de enorme curiosidade, muitas vezes alheias às verdadeiras razões por trás da sua concepção.

Autobianchi Bianchina (1958)

A história começa ainda no séx. XIX, quando Edoardo Bianchi decidiu construir bicicletas, em 1885, em Milão. Depois, colocou-lhes um motor e utilizou-as com sucesso em competições desportivas, antes de dar o passo seguinte: construir triciclos a motor e, então, pequenos automóveis. Na década de 20, era o terceiro maior construtor automóvel italiano, a seguir à FIAT e à Lancia. Durante a guerra, as suas instalações foram destruídas e a Bianchi fechou as portas. Em Janeiro de 1955, foi fundada a Autobianchi, uma parceria entre a FIAT, a Pirelli e a Bianchi, encarregue de produzir automóveis de pequenas dimensões. O primeiro carro construído pela Autobianchi foi o Bianchina, que tinha por base o FIAT 500, sendo por alguns considerado como uma versão de luxo do popular carrinho italiano. Era um “coupé” de dois lugares, com tecto de lona. O motor, traseiro e refrigerado a ar, tinha duas versões: uma com 479 cc e 16 cv e outra com 499 cc e 21 cv., O Bianchina era um carro prático e foi um grande sucesso, com diversas configurações posteriores: em 1960, surgiram um verdadeiro “cabriolet”, que se tornou, na França mediterrânica, um “best seller” nas zonas turísticas, sob o nome de Eden Roc e o 500 Panoramica, uma pequena “break”, que vendeu cerca de 160 mil unidades.

CARACTERÍSTICAS: 16 cv; 2 cil.; 479 cc; 4 vel. + MA; 500 kg; 95 km/h

BMW Isetta (1957)

A 9 de Abril de 1953, a Iso Automotoveicoli, uma empresa italiana que construía bicicletas e triciclos, apresentou no Salão de Turim um projecto, iniciado um ano antes, de um pequeno automóvel, com baixos custos de utilização. Projectado por Ermenegildo Preti, um engenheiro aeronáutico e pelo seu colaborador Pierluigi Raggi, tinha dimensões muito pequenas e a particularidade, até então nunca vista, de uma porta dianteira, que se abria com a coluna de direcção integrada, permitir o acesso ao interior. Apesar de barato e funcional, teve uma vida curta em Itália, pois a Iso encerrou a produção logo em 1956, mas não sem antes vender a licença do Isetta à BMW. E isto foi o que salvou a BMW da falência. No início, equipou o veículo com um motor de 243 cc, que já usava nas suas motocicletas. O primeiro modelo foi o 300, evoluindo depois sucessivamente até ao 600, o maior de todos, com motor de 582 cc  e já com portas laterais para acesso a uma segunda fila de bancos. Em Maio de 1962 a BMW terminou a produção do Isetta, mas as vendas continuaram em países como o Brasil (Romi-Isetta), onde se fabricava desde 1955 e, ainda, sob licença, na Bélgica, Espanha, França e Reino Unido.

CARACTERÍSTICAS: 13 cv; 1 cil.; 295 cc; 4 vel. + MA; 318 kg; 85 km/h

FIAT 500 Nuova (1957)

O FIAT 500 teve uma primeira versão, que foi produzida entre 1936 e 1948. Mas, na década de 50, o mercado tornou-se mais exigente e a marca sentiu necessidade de o aperfeiçoar. Nasceu então, em 1957, o 500 Nuova, que apenas era semelhante ao anterior nas escassas dimensões. O motor passou a estar montado na parte traseira – e tão atrás, que possibilitou o desenho de um verdadeiro quatro lugares. Na frente, estava alojada uma roda suplente, restando algum espaço para transportar bagagens. A carroçaria foi construída com folhas de aço prensadas, façanha inédita nessa altura e tinha duas portas. A suspensão era independente às quatro rodas. Bom exemplo do “design” italiano, sem grelhas ou cromados inúteis. A ventilação era feita, no início, através da capota em lona, que abria até à parte superior da janela de trás. O Nuova 500 foi melhorado em 1958, quando surgiu a Bianchina. Em conjunto com a Giardiniera, um modelo de 1956 que acrescentava uma extensão de tejadilho, formando uma bagageira atrás, muito espaçosa, o Nuova 500 manteve-se em produção até 1975. Foram produzidos cerca de 3.679.000 exemplares.
 
CARACTERÍSTICAS: 13 cv; 2 cil.; 479 cc; 4 vel. + MA; 499 kg; 85 km/h

Goggomobil (1956)

A empresa que deu origem ao Goggomobil chamava-se GLAS, era de índole familiar e foi fundada em 1883, sob o nome de Isaria. Produzia máquinas agrícolas, tendo sido bem sucedida até que, depois da Segunda Grande Guerra, entrou em queda, por causa da baixa da procura daquele tipo de equipamentos. Então, Andreas Glas, ao ver o sucesso de outras empresas depois de se dedicarem ao fabrico de “scooters”, decidiu fazer o mesmo. Em 1951, nasceu o seu primeiro protótipo, o Goggo. Mas, sem sucesso e com um projecto mau e com alguns erros, Glas avançou para um pequeno automóvel, também a exemplo da concorrência. O seu desenvolvimento começou logo em 1952, mas apenas em Fevereiro de 1955 foi apresentado o primeiro exemplar, que tinha duas portas e podia ser usado por uma família de quatro pessoas. Sólido e robusto, oferecia mais espaço que as suas dimensões faziam supor. O chassis tinha um centro de gravidade baixo e a suspensão era composta por molas independentes em cada eixo. Entre 1955 e 1965, foram produzidas três versões do Goggomobil: sedan, “coupé” e furgoneta.

CARACTERÍSTICAS: 15 cv; 2 cil.; 239 cc; 4 vel. + MA; 420 kg; 90 km/h

Heinkel Kabine (1957)

A produção do Heinkel começou em Março de 1956, com o modelo Kabine 150. O seu motor era o mesmo 174 cc e 9,2 cv que equipava o Heinkel Tourist Scooter. A história do Kabine tem um início curioso: Ernest Heinkel, fabricante de aviões de combate durante a guerra, decidiu produzir um modelo que fosse melhor e mais aperfeiçoado que o Iso Isetta, que ele considerava com tendo vários erros. Heinkel decidiu recorrer aos seus conhecimentos na aeronáutica, para conceber m modelo mais leve e mais rápido, com um motor mais pequeno que o dos eu concorrente. Sete meses depois do primeiro Kabine 150, surgiram dois outros modelos: o Kabine 153, com três rodas e o Kabine 154, com quatro rodas; ambos tinham um motor com 204 cc que, a partir de Marçod e 1957, por razões fiscais, foram limitados para os 198 cc. O Heinkel Kabine foi um dos paradigmas do “carro-bolha”, com as suas grandes superfícies vidradas, claramente inspiradas no Isetta e no Messerschmitt.

O acesso ao interior é feito por uma única porta, situada na frente, mas que não arrastava consigo, ao contrário dos outros carros semelhantes da altura, a coluna da direcção. A capota era em lona e podia servir com saída de emergência, no caso da porta dianteira ficar encrava a com uma colisão. O Kabine chegou a ter uma apreciável produção de 50 automóveis/dia, mas cada um deles dava um prejuízo de 500 marcos. Isso, aliado à morte de Heinkel, em 1958, bem como à retomada da produção de aeronaves, obrigou à venda de todas as instalações de fabrico do Kabine a uma empresa irlandesa, que passou a construir os pequenos carros sob encomenda. Porém, a sua qualidade era tão má, que a Heinkel revogou a licença, passando-a em 1960 para a Trojan Cars, uma companhia inglesa, que fabricou o automóvel sob o nome de Trojan 200. Também foram construídos na Argentina, pela Los Cedros SA, entre 1959 e 1962, nas mesmas instalações onde eram montados os Studebaker. Os exemplares deste mercado estavam equipados com filtros de ar externo, por causa das poeiras.

CARACTERÍSTICAS: 10 cv; 1 cil.; 198 cc; 4 vel. + MA; 243 kg; 86 km/h

IPA 300 (1958)

O IPA 300 resultou de uma evolução do Lusito, cujo protótipo teve uma avaria numa das suas viagens de testes e acabou nas oficinas de Monteiro Conceição, em Porto de Mós. Engenheiro com formação metalomecânica, depressa percebeu que estava ali uma excelente base de trabalho – precisava apenas de algumas alterações, como um motor mais potente e elástico, bem como uma carroçaria com linhas mais fluidas e elegantes. O Lusito parecia um “caixote com rodas” e era desajustado pensar que poderia ser produzido em série dessa forma. Mas depressa surgiram os primeiros problemas: era necessário recorrer a fornecedores externos para muitos componentes: motor, caixa de velocidades, diferencial, direcção, travões e parte eléctrica. Fundou-se então a sociedade IPA- Indústria Portuguesa de Automóveis, para procurar ultrapassar todos os escolhos que se perfilavam no horizonte – para lá da dificuldade em encontrar fornecedores, perspectivavam-se complicações burocráticas.

A IPA conseguiu ultrapassar as primeiras, optando por um motor British Anzani de dois cilindros e cerca de 15 cv, que equipava o Astra, um pequeno veículo comercial inglês. Foram produzidos somente dois protótipos do IPA 300 – uma versão 2 + 2 (DD-85-80) e um belo e elegante Coupé (BD–94–94). E foi tudo: estes veículos faziam parte de uma pré-série de cinco, que nunca foi produzida, mas foi apresentada solenemente na Feira das Indústrias Portuguesas, em 1958. Nessa altura, já há dois que navegava perdida nas burocracias nacionais (ontem como hoje!) a petição da IPA para arrancar com a produção em série do carro. Foram emitidos livretes para os dois carros, com duração limitada – e Monteiro Conceição foi mesmo proibido de continuar com o processo, ao abrigo da Lei do Condicionamento Industrial. O governo da altura, liderado por Oliveira Salazar, opunha-se à criação de uma indústria automóvel nacional, preferindo seguir a política de montagem de veículos em CKD, de marcas europeias e norte-americanas.

CARACTERÍSTICAS: 15 cv; 2 cil.; 300 cc; 3 vel.

Messerschmitt KR-175 e KR-200 (1954)

A Messerschmitt foi um dos fabricantes de aviões alemães que, depois da final da guerra, ficou proibido de continuar com a sua indústria. Então, para evitar fechar as portas, voltou-se para outros interesses. Como, por exemplo, construir pequenos automóveis, actividade que juntou à produção de “kits” para a construção de casas pré-fabricadas, recorrendo a ligas de alumínio derivadas da indústria aeronáutica. O primeiro micro-carro construído pela Messerschmitt foi Fend Flitzer 101, entre 1948 e 1951. Evolução de um triciclo originalmente concebido para transportar inválidos de guerra, foram produzidas 300 unidades. Em 1953, Fritz Fender decidiu dar um passo em frente e, partindo daquele projecto, desenhou uma espécie de motocicleta parecida nas suas formas com um avião. Parecia um tubo oblongo, com uma carlinga em plexiglas, que se abria para entrar. Lá dentro, existiam dois lugares, um atrás do outro, como nos aviões. Possuía dois eixos transversais, equipados com minúsculas rodas, duas na frente e apenas uma atrás.

Designado por KR (Kabinenroller), o primeiro modelo foi o 175, de acordo com a cilindrada do motor monocilíndrico Sachs, colocado a frente da roda traseira, à qual estava acoplada a transmissão, feita por pedal, como nas “scooters”… e tal como o arranque. A primeira série não tinha marcha-atrás, mas mais tarde foi integrado um sistema que invertia a rotação do motor, permitindo que a caixa tivesse então quatro relações para a frente e uma para trás. Os Me KR tinham um ar curioso e ao mesmo tempo imponente, muito pró causa das abas que cobriam as rodas dianteiras, saída da carroçaria de 2.820 mm de comprimento e apenas 1.220 mm de largura. No final da sua vida útil, evoluiu para uma versão com quatro rodas, com mais estabilidade e menos benefícios fiscais e outra vagamente desportiva, chamada Tiger, que tinha um motor com 20 cv e atingia os 130 km/h.

CARACTERÍSTICAS: 10cv; 1 cil.; 191 cc; 4 vel. + MA; 230 kg; 100 km/h

NSU Weinsberg 500 Limousette (1957)

A NSU começou por fabricar as motocicletas e bicicletas Neckarsilmer, antes de começar a produzir os automóveis Belgian Pipe, sob licença. O seu primeiro automóvel, com quatro cilindros, só apareceu em 1906. Em 1929, a NSU vendeu as suas instalações de Heilbronn à FIAT, que ali começou a produzir alguns dos seus automóveis, que forma depois vendidos sob o nome NSU e, mais tarde, NSU-FIAT. E foi aqui que, depois da Segunda Grande Guerra, começaram a ser montados os Weinsberg, pequenos carros com motores de dois cilindros, declinados em três cilindradas: 570, 479 e 499 cc, por esta ordem. Em 1957, a FIAT retomou a produção de carros da sua lavra, então sob o nome Neckar, porque a NSU já fabricava modelos próprios – o Prinz e um derivado do FIAT Nuova, com carroçaria Weinsberg e designado por NSU Weinsberg 500 Limousette Coupé. Muito parecido com o NSU Prinz, a sua transmissão era proveniente do FIAT 500. Entre 1957 e 1961, foram produzidos 6.190 exemplares.

CARACTERÍSTICAS: 15 cv; 2 cil.; 479 cc; 4 vel. + MA; 530 kg; 95 km/h

SADO 550 (1982)

O SADO 550 foi o primeiro automóvel de fabrico e concepção portuguesa produzido em série. A sua base foi uma proposta da empresa Farrel, de Águeda, depois adoptada pelo Entreposto, no seguimento da crise petrolífera dos anos 70, de produzir um pequeno automóvel citadino, económico e com baixos custos de manutenção. Chamado “Projecto Ximba” e liderado pelo Entreposto, teve duas fases. A primeira, entre 1975 e 1978, definiu as bases do produto. Na segunda, entre 1979 e 1982, fabricou-se, testou-se, desenvolveu-se e colocou-se em produção o resultado final. Este era uma pequena viatura compacta, com quatro pequenas rodas, com um motor dianteiro de 2 cilindros. Utilizou quase 70% de incorporação nacional, incluindo matéria primeira e mão-de-obra, numa altura em que as leis exigiam apenas 22% com percentagem mínima. Como iam longe os tempos das proibições salazaristas dos anos 50! Desenhado por Carlos Galamba, que já tinha criado o UMM, tinha dois lugares e utilizava um motor Daihatsu, de 547 cc, uma escolha feita depois de vários testes com motores de produção nacional não terem dado bons resultados, em questões como a fiabilidade. Vendido por 262.125 escudos (cerca de1.307 euros, sem contar com o coeficiente de desvalorização monetária), foram produzidos e comercializas 500 unidades, das quais apenas cerca de uma dezena estão hoje localizadas. Na altura, os primeiros 50 exemplares disponibilizados pelo Entreposto esgotaram num ápice, gerando-se enormes listas de espera pelas restantes viaturas, naquele que foi um grande, embora efémero, sucesso da indústria nacional de automóveis.

CARACTERÍSTICAS: 28 cv; 2 cil.; 547 cc; 4 vel. + MA; 480 kg; 80 – 110 km/h

Vespa 400 (1958)

A Vespa faz parte da Piaggio. Fundada por Rinaldo em 1884, a Piaggio começou por fabricar locomotivas e equipamentos ferroviários. Na Primeira Grande Guerra, produziu aviões de combate mas, depois da segunda, ponde continuaram a construir bombardeiros, as suas instalações de Pontedera estavam totalmente destruídas pelos Aliados. Foi então que Enrico Piaggio, filho do fundador, decidiu revitalizar os negócios, participando no esforço hercúleo de erguer das cinzas a economia italiana. A exemplo daquilo que se fazia então na Alemanha, com Ferdinand Porsche, decidiu conceber um pequeno e económico automóvel. Nessa altura, a Piaggio já era bem conhecida por fabricar as “scooters” Vespa – e, assim, o automóvel ficou com o mesmo nome. Construído em França, para não colidir com a FIAT, que fazia carros semelhantes e desenhado pela mesma equipa que fazia as “scooters”, o Vespa 400 era um “coupé” de dois lugares, numa única versão com capota de lona. Tinha um motor transversal traseiro de dois cilindros e 14 cv e foi dos menos dispendiosos e melhor conseguidos micro-carros da época. A sua produção cessou em 1961, apesar das vendas terem sido fortes, quando a Piaggio decidiu voltar a sua atenção para as “scooters”.

CARACTERÍSTICAS: 14 cv; 2 cil.; 394 cc; 3 vel. + MA; 360 kg; 90 km/h

Victoria 250 (1957)

A Victoria é um construtor de motocicletas alemão que nasceu no início do séc. XX. Mais tarde, fabricou um motor de 246 cc a dois tempos, que equipou os Spatz, que eram feitos em Nuremberga. O Victoria 250 foi desenhado por Friederich Traunreuth, com base no Gullwing Coupe Statz, apresentado no Salão IFMA por Harald Friedrich, em 1956. O carro original tinha vários defeitos, pelo que foram construídos diversos protótipos, com configurações desde um “coupé” a um “cabriolet”. Muito pesados, não tiveram continuidade na indústria, resistindo apenas o “Roadster”. Este é um pequeno carro, aberto, com carroçaria em fibra de vidro muito leve. Utilizava travões hidráulicos com tambor. Ficou conhecido como “um oitavo de Corvette”, por ter menos sete cilindros que este mas, principalmente, por, tal como o ícone americano, utilizar fibra de vidro, algo raro e referencial para a época. Entre Junho de 1957 e Fevereiro de 1958 foram construídos 729 Victoria 250, mas actualmente estima-se que somente 24 existam em bom estado.

CARACTERÍSTICAS: 14 cv; 1 cilindro; 248 cc; 4 vel. + MA; 425 kg; 97 km/h

Fonte: autoandrive

Texto: Hélio Rodrigues

Fotos: Hélio Rodrigues e Motorclássico

Publicado por

Marcelo Oliveira

Profissional com experiência consolidada na Gestão de Frotas em empresas de serviços de transporte ou com parque automóvel de volume. Mais detalhes em https://marceloxoliveira.com/quem-e-marcelo-oliveira

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